Истребитель САМ-13.

Разработчик: Москалев
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.0.сам-13

В предвоенные годы наиболее интересной законченной работой являлся москитный истребитель-перехватчик А.С.Москалева — САМ-13 с двумя моторами «Renault» по 220 л.с. и легким вооружением — 4 пулемета «УльтраШКАС».

Из всех самолетов, созданных ОКБ-31, САМ-13 для меня и коллектива имел особое значение. Наконец-то мы создали боевую машину, которая, несмотря на некоторую необычность компоновки и слабые двигатели, все же, при обеспечении высоких ЛТХ и небольшой стоимости по его созданию, может претендовать на серийное производство. По предложению Седьмого Опытного главка НКАП самолет все таки был переведен в разряд экспериментальных, там, видимо, не допускали возможности создания боевого истребителя с моторами МВ-6. хотя бы и двумя. В самом деле, суммарная мощность двух двигателей САМ-13. равная 440 л.с., не могла равняться с мощностью двигателей, стоящих на истребителях, и самолет рассматривался как москитный, экспериментальный, в создании которого было интересно выявить новые решения, которые в дальнейшем могут быть использованы при постановке более мощных двигателей. А кроме того, руководству 7-го Главного управления НКАП. наверное, становилось ясным низкое качество двигателя МВ-6, который пока что был в серийном производстве.

После долгих размышлений и разработки ряда вариантов была выбрана двухблочная схема с моторами тандем. САМ-13 являлся примером удачной самолетной схемы, использующей обычные легкие двигатели с значительным уменьшением лобового сопротивления за счет тандемного их расположения.

Интересно, что компоновка САМ-13 оказалась аналогичной компоновке самолета Фоккер Д-23. Главное различие было в более мощных моторах у Д-23. Самолеты разрабатывались, примерно, в одно и то же время и к сожалению, компоновка и проектные данные Д-23, макет которого демонстрировался в 1938 году на Парижской выставке, до меня не дошли и о Д-23 я узнал уже во время войны и удивился совпадению конструкторской мысли. Как известно, самолет САМ-13 был закончен и намечались его полетные испытания на 2 месяца раньше, чем Д-23 (В.Б.Шавров «История конструкций самолетов в СССР», книга 2-я).

Работали над самолетом с увлечением, с большим желанием создать хороший боевой самолет. На Западе уже шла война и очень хотелось быть полезным Родине.

В конце 1939 года был утвержден макет САМ-13. Макетная комиссия работала под председательством полковника Квитко. Наиболее сложным оказалось размещение 4-х пулеметов на таком маленьком самолете как САМ-13.

При рассмотрении расчетов по ЛТХ самолета, основанном на продувке модели, комиссия много спорила внутри себя и с нами. Некоторые считали, что летные характеристики для таких двигателей чрезмерно хорошие. Особенно всех волновала расчетная скорость близкая к 700 км/ч, которая получилась при наличии наддува и не очень больших потерь КПД заднего винта. Здесь нужно отметить, что на первый самолет было решено поставить не МВ-6, а новые моторы «Renault», той же мощности, но имеющие наддув и металлические винты с изменяемым в полете шагом.

В конце 1939 года самолет был закончен производством и весной 1940 года подготовлен для заводских летных испытаний. Летчиком-испытателем был приглашен Н.Д.Фиксон, который охотно согласился проводить испытания.

Больше всего хлопот доставила система уборки шасси, на отработку надежности работы которой пришлось затратить много времени.

На заводские испытания САМ-13 7-ое Главное управление выслало своего представителя — ведущего инженера товарища Пушкина, который утверждал, что он один из потомков великого поэта. От ЦАГИ прибыл научный сотрудник товарищ В. Галицкий с заданием изучить поведение шасси с носовым колесом. Шасси отличалось от существовавших своими параметрами, которые мы сделали по своим изысканиям. Угол крыла при стоянке самолета составлял + 2°. При разбеге, летчик сразу же отрывал переднее колесо и самолет устойчиво выдерживал прямую линию. Почему-то в ЦАГИ считали это необычным, выполненным впервые. На крыле самолета были установлены щитки типа «Кальма», предложенные мною еще в 1932 году и проверенные в действии на самолете САМ-14. Заводские испытания проходили успешно, без происшествий. После рулежки и подлетов, начались испытания в воздухе. Фиксон был доволен самолетом. По его мнению, особенно хороши были устойчивость и управляемость. Постепенно подошли к испытаниям на Vmax и фигуры высшего пилотажа.

Впечатления летчика после каждого испытательного полета были неизменно хорошими. Оставались испытания самолета на мерном километре для определения максимальной скорости полета с убранными шасси, до этого была определена скорость полета у Земли с выпущенными шасси. Она оказалась в пределах 520-560 км/ч. Принятая нами существующая база в один километр для таких скоростей оказалась мала и ошибка наблюдателей, имевших довольно примитивное оборудование могли привести к значительным погрешностям.

Пока решали вопрос о разбивке новой базы хотя бы на два километра и обеспечение испытателей приборами, Пушкин доложил заместителю начальника НКАП по опытному самолетостроению А.С.Яковлеву о результатах проведенных испытаний. Он сообщил также, что моторы высотные, сделан дополнительный скоростной наддув и расчеты самолета с убранными шасси на границе высотности, позволяют ожидать скорость близкую к 700 км/ч.

В тот же день мы получили из Москвы распоряжение о прекращении дальнейших испытаний САМ-13. до проведения испытания крыльев и оперения самолета на флаттер в ЦАГИ. При этом указывалось, что все дальнейшие испытания самолета, как экспериментального, будет проводить ЦАГИ. Самолет должен быть отправлен в ЦАГИ вместе с бригадой рабочих и конструкторов ОКБ-31. На этом заводские испытания САМ-13 в городе Воронеже закончились. Произведено было 7 полетов.

Попытки убедить грозное начальство, что положительное заключение ЦАГИ по флаттеру самолета имеется, успехом не увенчались. Потянулось время, Разборка, консервация, упаковка самолета в ящик и отправка его в ЦАГИ и т.д. Наконец, была назначена новая комиссия по летным исследовательским испытаниям САМ-13. Летчиком испытателем был назначен М.Л.Галлай.

В ЦАГИ с самолетом была направлена группа работников ОКБ-31 под руководством Л.Б.Полукарова. С ним выехали Н.А.Морецкий, С.А.Завьялов, Довгий и др. В ЦАГИ снова испытали самолет на флаттер, они показали, как и раньше, что самолет без вибрации может летать на скорости до 800 км/ч. Снова начались испытания на земле: взвешивание, рулежки и подлеты, которые проводил Галлай. Испытания шли крайне медленно, а в ОКБ-31 уже заканчивалось строительство опытного завода. Постоянно присутствовать на испытании САМ-13 мне не удавалось.

Следующим действием Начальника 7-го Главного Управления было распоряжение об испытаниях САМ-13 в аэродинамической трубе. На наше горе в ЦАГИ только что было закончено строительство натурной аэродинамической трубы с высокой скоростью потока, в которой мог разместиться небольшой САМ-13.

Было приказано испытать трубу и самолет в трубе с пилотом и работающими двигателями. Считалось, что в трубе можно определять многие Л.Т.Х. и чувствительность к флаттеру, так как тряска крыльев — метод хороший, но не очень-то надежный. Это же надо такое придумать!!! Сразу появилось много ненужных хлопот. Крепление самолета в трубе, его прочность и жесткость и т.д.

К весне 1941 года испытания САМ-13 в трубе подходили к концу, но время было упущено, возиться с самолетом всем надоело… Правда были и хорошие моменты в этом неприятном деле зажима хорошего самолета — была определена скорость, она оказалась настолько большой, что данные о ней и вообще об испытании ЦАГИ запретили выдавать нам. Но как это можно спрятать? Мы это узнали. Скорость оказалась близкой к расчетной. В конце мая 1941 года вызывает меня заместитель наркома А.С.Яковлев. Жду у него в приемной. В приемной уютно, полумрак. Яркое освещение только у хорошенькой секретарши, которая громко шепчется с наклонившимися к ней двумя сотрудницами. У одной из них она принимает какие-то бумаги. Слышна информация: «Только что звонил товарищ Сталин, справлялся о здоровье А.С….» Подхожу и спрашиваю: «К А.С. можно?» «Подождите немного, у него П.Самсонов, вот выйдет — узнаю». Жду. Минут через пять выходит красный, сильно расстроенный Самсонов. Спрашиваю: что случилось? «Сняли машину с испытаний…» и махнул рукой.

Секретарша уже доложила и приглашает в кабинет. Вхожу.»3дравствуйте. можно?» «Пожалуйста, садитесь!» и сразу же «Вы только на меня не обижайтесь, я здесь ни при чем, Ваш самолет снят с дальнейших испытаний. Таково решение правительства». Беру себя в руки и по возможности спокойно говорю: «Но, Александр Сергеевич, проект этого решения ваш. Вы так докладывали… «Да, я!» Но какие на то причины? Отвечает — «Я думаю, что вы согласитесь с таким решением. Война близка, самолеты нужны хорошо вооруженные. Вы сможете установить на ваш самолет пушки? Нет, не можете, а без пушек современные истребители нам не нужны». Согласен, отвечаю, на этот самолет трудно было установить и четыре пулемета, но закончить испытания в воздухе нужно же. Схема-то САМ-13 оказалась очень интересной. Вам же докладывали о его ЛТХ. Ведь схему нужно до конца проверить, а может быть истребитель и годится как боевой. По скорости он, пожалуй, побьет многие современные истребители, да и стоимость его небольшая… В конце концов такую схему можно использовать с более мощными моторами и т.д. «Изменять решения не будем, фактически о САМ-13 все знаем. ЛТХ неплохие, не спорю, а зачем нам терять время и средства на дополнительные полеты? У нас нет ни времени, ни возможности заниматься малополезными делами». Он помолчал немного, затем продолжил: » — Ну вот, пожалуй, и все. Не советую жаловаться. Я не думаю, чтобы вам от этого была бы какая-нибудь польза, а напортить себе вы сможете». Я сказал, что понимаю. «Что думаете делать дальше? Насколько мне известно, у вас в разработке машин больше нет? Я подумаю о вашем дальнейшем устройстве». Я сказал — спасибо, у меня еще есть интересная работа для моряков — САМ-16. «Ну, ваше дело!» И мы распрощались. На этом, вроде, и кончается история с САМ-13. Однако не совсем. На другой день встречаю Г.М.Бериева. Увидев меня, он подошел с озабоченным видом и спросил: правда ли, что я построил и испытал истребитель? И описал схему САМ-13. Я говорю, что правда. А в чем дело? Да я вот предложил проект истребителя такой же схемы, но с мощными моторами: поставил пушки и скорость большая. Помню удивился я, да еще и подумал, чего это Бериев вместо морских самолетов за колесные берется и говорю: схема хорошая, надо делать. Он отвечает: «Да Александр Сергеевич категорически отказал, говорит, что Москалев уже сделал подобную машину…»

Прошло много лет. После войны кем-то была предпринята попытка ликвидировать документы по всем наиболее интересным работам ОКБ-31, находившихся в секретных архивах ОКБ-31, ЦАГИ и МАП, в том числе и по москитному истребителю САМ-13, не передавая их в мемориальный музей ЦАГИ.

Вдруг в английском журнале за 1968 год появилась статья «Советский мини Фоккер — САМ-13 Москалева» (А.N.»Information service for Readers»). Далеко не все в статье соответствовало истине, однако, это все же первая информация в печати о САМ-13, о котором у нас ничего не сообщалось. Приходится удивляться полноте зарубежной информации о советской авиации. Англичане использовали схему САМ-13 в истребителях «Вампир» и «Веном»? долгое время находящихся на вооружении ВВС и флота. Позднее мне попалась статья в одном из американских журналов (Review International № 6, июль, 1968), где сообщалось? что «… такую же уникальную конструкцию среди истребителей, как и Д-23 имел, как можно восстановить, только самолет САМ-13 сконструированный А.С.Москалевым и построенный в СССР в 1939 году». Далее идет довольно точное описание самолета, но V max указывалась равной 377 миль/ч (607 км/ч), без указания высоты полета. «Самолет облетывался в течение 1940 года известным советским испытателем М.Галлаем». А далее — совсем выдумка: «Его посадочные характеристики были слишком плохие, поэтому и не делали попыток дальнейших испытаний и от дальнейшего улучшения отказались». Случай аналогичный с САМ-10. Снова выдумывается причина прекращения работ.

Интересно, что сравнивая самолет САМ-13 с самолетом Фоккер Д-23, англичане не сочли нужным показать, что несмотря на вдвое большую мощность моторов самолета Д-23, скорость его оказалась значительно меньше скорости САМ-13.

ЛТХ:

Модификация: САМ-13
Размах крыла, м: 7,30
Длина, м: 7,85
Высота, м: 2,55
Площадь крыла, м2: 9,00
Масса, кг
-пустого самолета: 754
-максимальная взлетная: 1183
Тип двигателя: 2 х ПД «Renault»
-мощность, л.с.: 1 х 220
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 463
-на высоте: 680
Практическая дальность, км: 850
Практический потолок, м: 10000
Экипаж: 1
Вооружение: 4 х 7,62-мм пулемета Ультра-ШКАС.

1.САМ-13.

Истребитель САМ-13 в сборочном цехе.

2.Испытания истребителя САМ-13 в аэродинамической трубе.

Испытания истребителя САМ-13 в аэродинамической трубе.

3.САМ-13. Рисунок.

САМ-13. Рисунок.

5.САМ-13. Схема 2

САМ-13. Схема 1.

6.САМ-13. Схема 3.

САМ-13. Схема 2.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Крылья Родины. Л.Полукаров, А.Пономарев. САМ-13.
А.С.Москалев. Голубая спираль.