Истребитель Як-1 М-106П.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1942 г.0.Як-1 М-106П

Правительственное задание на постройку И-26 предполагало установку на нем мотора М-106П. Но, чтобы доводочные работы по этому мотору на заводе № 26 не задержали выпуск истребителя в заданный срок, на самолетах И-26 (Як-1) стали ставить мотор М-105П.

Дальнейшие работы по М-106П продолжались в направлении форсирования мощности М-105ПФ. С 27 октября по 9 ноября 1942 года мотор успешно прошел 100-часовые государственные испытания. Взлетная мощность возросла с 1210 до 1350 л.с., а номинальная мощность на расчетной высоте с 1260 до 1350 л.с. Увеличение мощности мотора М-106П, причем в диапазоне высот, на которых в основном велись воздушные бои и где у М-105ПФ был «провал» мощности из-за переключения скоростей нагнетателя, сулило значительное улучшение летных данных серийных самолетов. Поэтому сразу же опытный мотор М-106П был установлен на Як-1 № 5085 для проведения испытаний. Летный эксперимент был поставлен чисто. Этот самолет испытывался до этого дважды: первый раз после выпуска в августе и второй раз — в октябре 1942 года после улучшения аэродинамики, обзора и вооружения, как на серийных Як-1Б. В результате испытаний были получены максимальные скорости горизонтального полета.

Время набора высоты 5000 м с новым мотором сократилось с 6.25 до 5.6 мин. Вместе с тем было установлено, что существующие водо- и маслорадиаторы не обеспечивают нормального охлаждения мотора на режиме максимальной скороподъемности при температурах наружного воздуха более +15°С.

С аналогичными результатами закончились 10 января 1943 года заводские испытания серийного Як-1 № 01111 с серийным мотором М-106-1ск (первые серийные моторы М-106П, получившие новое обозначение, были выпущены 8 ноября 1942 года). На испытаниях были достигнуты максимальные скорости горизонтального полета у земли — 537 км/ч и на высоте 3400 м — 606 км/ч. Высоту 5000 м самолет набрал за 5.1 мин. Испытания подтвердили необходимость увеличения на 12-15 % эффективности существующих охлаждающих устройств для обеспечения нормального температурного режима мотора.

Тем не менее в расчете на то, что авиационная промышленность и ОКБ сумеют преодолеть трудности доводки систем охлаждения под новый мотор, постановлением ГКО от 10 января 1943 года предписывалось заводу № 292 к апрелю 1943 года полностью перейти на выпуск самолетов Як-1 с мотором М-106-1ск. В январе и феврале 1943 года завод выпустил 47 машин с новым мотором, из которых 19 — отправили в части.

Попытку улучшить температурные режимы М-106-1ск и одновременно улучшить дополнительно летные данные самолета за счет конструктивных изменений предприняло в январе 1943 года само ОКБ А.С.Яковлева. На его опытном заводе был переоборудован серийный Як-1 № 3299. На нем было установлено новое крыло с металлическими лонжеронами, серийное металлическое хвостовое оперение от Як-7. Водорадиатор сместили вперед, под крыло, по типу Як-7, Як-9, а маслорадиатор выполнили из двух радиаторов диаметром 225 мм, установленных в центральной части крыла. Испытания, для чистоты эксперимента, выполняли как с мотором М-105ПФ, так и с М-106-1ск.

Время набора высоты 5000 м с мотором М-106-1ск составило 4.5 мин. Но основной цели — улучшения температурных режимов мотора (несмотря на улучшение летных данных) — достигнуто не было. Это предопределило судьбу М-106. Из-за плохих температурных показателей, требующих увеличения площади радиаторов, увеличенного выброса масла в суфлер и других дефектов он был снят с производства в марте 1943 года, а вместе с ним — и Як-1 с этим мотором. Часть уже изготовленных моторов (более 300 штук) была перерегулирована на режимы двигателя М-105ПФ с потерей взлетной мощности до 1180 л.с. и получила обозначение М-106ПМ. Другая часть, из не прошедших сдаточные испытания, была переделана путем установки вместо односкоростного нагнетателя двухскоростного без замены других деталей, при этом не произошло потери мощности по сравнению с М-105ПФ. Эти моторы М-105ПФ серии 615, или «гибриды», рекомендовали использовать в школах ВВС из-за неполной взаимозаменяемости по деталям с моторами других серий. Испытания и доводка мотора М-106 и самолетных систем охлаждения были продолжены заводом № 26 (г. Уфа) на самолете Як-1 № 0130 по программе главного конструктора и прекращены после катастрофы этой машины 22 октября 1943 года.

ЛТХ:

Модификация: Як-1 М-106П
Размах крыла, м: 10,00
Длина, м: 8,48
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 17,15
Масса, кг
-пустого самолета: 2427
-нормальная взлетная: 2927
Тип двигателя: 1 х ПД М-106-1cr
-мощность, л.с.: 1 х 1350
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 535
-на высоте: 610
Практическая дальность, км: 650
Скороподъемность, м/мин: 893
Практический потолок, м: 9900
Экипаж: 1
Вооружение: 1 х 20-мм пушка ШВАК и 1 х 12,7-мм пулемет БС.

1.Як-1 М-106П.

Истребитель Як-1 М-106П.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Полигон. С.Кузнецов. Первый Як.
А.Т.Степанец. Истребители Як периода Великой Отечественной войны.
Авиация и Время. Константин Косминков. Трудное рождение первенца.
Самолеты мира. Вячеслав Кондратьев. Предвестник победы.
Крылья Родины. Юрий Сергеев. «Красавец» спешил на фронт.
«Война в воздухе» № 31-34. Истребители Як-1,-3,-7,-9 во Второй Мировой войне.
Антология Як. (Airfield.narod.ru).