Учебно-боевой истребитель Су-27УБ.

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1985 г.0.Су-27УБ

Су-27УБ — двухместный сверхзвуковой учебно-боевой истребитель, модификация самолета Су-27. Строится серийно на АО «Иркут» (ИАПО) с 1986 года. К 1998 году было выпущено более 120 машин. С 1986 года находится на вооружении ВВС СССР/России, с 1992 года — ВВС Беларуси и авиации украины. Для поставок в страны дальнего зарубежья разработан экспортный вариант — Су-27УБК.

В связи с тем, что самолет Су-27 значительно отличался от всех существующих в СССР истребителей как по уровню летно-технических характеристик, так и по возможностям системы управления вооружением, комплекса навигации и другого оборудования, для эффективной подготовки летчиков потребовалось создание его двухместного учебно-боевого варианта, названного Су-27УБ. При этом предполагалось, что сохранение на «спарке» в полном объеме бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения одноместной машины позволит использовать ее и как полноценный боевой самолет. Более того, учитывая большую дальность и продолжительность полета Су-27, наличие на борту истребителя двух членов экипажа в ряде случаев было даже предпочтительнее.

К проектированию Су-27УБ (заводской шифр — Т-10У) коллектив МЗ им. П.О.Сухого приступил в конце 70-х годов, еще до выхода на испытания первых самолетов новой компоновки. Перед разработчиками стояла задача обеспечить высокую степень унификации конструкции и БРЭО одноместной и двухместной машин, при этом необходимо было сохранить высокие летные характеристики истребителя. В 1980 году подготовили эскизный проект «спарки». Аэродинамическая компоновка Су-27УБ в целом повторяла компоновку одноместного самолета. Основные отличия касались конструкции головной части фюзеляжа, включавшей двухместную кабину с размещением членов экипажа по схеме «тандем», и вертикального оперения, площадь которого пришлось увеличить для сохранения характеристик путевой устойчивости.

Для обеспечения необходимого обзора из второй кабины рабочее место заднего летчика подняли относительно переднего, а для удобства эксплуатации и уменьшения времени, необходимого на покидание самолета в аварийной ситуации, обе кабины оборудовали единой открывающейся вверх-назад подвижной частью фонаря. Размещение второго члена экипажа выше первого потребовало изменить обводы гаргрота над передним топливным баком и центропланом (самолет приобрел характерную «горбатую» форму), но позволило сохранить конструкцию и компоновку передней опоры шасси и ее ниши, а также расположить под второй кабиной два боковых отсека с радиоэлектронным оборудованием. При этом удалось избежать сокращения запаса топлива и удлинения фюзеляжа. Каждый киль «спарки» состоял из соответствующей консоли одноместного истребителя и проставки высотой 420 мм, увеличивающей площадь на 1,55 м2.

В 1984 году на МЗ им. П.О.Сухого был подготовлен экземпляр Су-27УБ, поступивший на статические испытания. В следующем году завершилась сборка и первого летного образца (Т-10У-1). 7 марта 1985 года летчик-испытатель Н.Ф.Садовников поднял его в небо. В 1986 году к нему присоединились второй и третий опытные самолеты — Т-10У-2 и Т-10У-3. Опытные «спарки» изготавливались в Комсомольске-на-Амуре с окончательной сборкой на МЗ им. П.О.Сухого в Москве, а для крупносерийного производства Су-27УБ был выбран Иркутский авиационный завод им. 60-летия СССР.

Облет головного серийного Су-27УБ (Т-10У-4), построенного в Иркутске, был выполнен заводскими летчиками-испытателями Г.Е.Булановым и Н.Н.Ивановым 10 сентября 1986 года. Вскоре учебно-боевые самолеты стали поступать в строевые части ВВС и авиации ПВО, перевооружаемые на Су-27.

Основные отличия от самолета Су-27:
-в связи с организацией двухместной кабины экипажа (по схеме «тандем» с общим открывающимся вверх-назад фонарем) изменены обводы головной части фюзеляжа и гаргрота;
-площадь вертикального оперения увеличена на 3,1 м2 за счет применения проставок высотой 420 мм в корневой части килей, стояночная высота самолета возросла с 5,932 до 6,357 м;
-площадь тормозного щитка увеличена с 2,6 до 3,0 м2, максимальный угол его отклонения уменьшен;
-масса пустого самолета возросла с 16000 до 17500 кг, максимальная взлетная масса — с 28000 до 30500 кг;
-при сохранении общего запаса топлива, как на одноместном самолете (9400 кг), введены новые варианты основной и промежуточной заправки;
-системы, входящие в пилотажно-навигационный комплекс, доработаны с учетом наличия на самолете двойного управления и дублированной системы индикации.

Cамолет построен по нормальной аэродинамической схеме и имеет так называемую интегральную компоновку. Среднерасположенное трапециевидное крыло небольшого удлинения, оснащенное развитыми наплывами, плавно сопрягается с фюзеляжем, образуя единый несущий корпус. Два двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажными камерами типа АЛ-31Ф размещены в отдельных мотогондолах, установленных под несущим корпусом самолета на расстоянии друг от друга, позволяющем избежать их аэродинамического взаимовлияния и подвешивать между ними по схеме «тандем» две управляемые ракеты. Сверхзвуковые регулируемые воздухозаборники расположены под центропланом.

Обтекатели шасси плавно переходят в хвостовые балки, служащие платформами для установки цельноповоротных консолей горизонтального оперения с прямой осью вращения, двухкилевого разнесенного по внешним бортам хвостовых балок вертикального оперения и подбалочных гребней.

Самолет спроектирован по концепции «электронной устойчивости» и не имеет традиционной механической проводки управления в продольном канале — вместо нее используется электродистанционная система управления (СДУ). Шасси самолета трехопорное, убирающееся, с одним колесом на каждой опоре.

Фюзеляж самолета интегрально сопрягается с крылом и технологически расчленен на следующие основные части:
-головную часть фюзеляжа (ГЧФ) с радиопрозрачным обтекателем, створкой ниши передней опоры шасси и фонарем кабины экипажа;
-среднюю часть фюзеляжа (СЧФ) с тормозным щитком и створками основных опор шасси;
-хвостовую часть фюзеляжа (ХЧФ);
-воздухозаборники.

В головной части фюзеляжа цельнометаллической полумонококовой конструкции, начинающейся радиопрозрачным осесимметричным обтекателем антенны бортовой радиолокационной станции, находится носовой отсек оборудования, в котором размещены блоки радиолокационного прицельного комплекса (РЛПК) и оптико-электронной прицельной системы (ОЭПС), кабина летчика, подкабинные и закабинный отсеки оборудования, ниша уборки передней опоры шасси с одной створкой.

В носовой части обтекателя РЛС установлена штанга основного приемника воздушного давления (ПВД). Рама мотоблока радиолокационной станции вместе с антенной может поворачиваться относительно узлов ее подвески на передней стенке кабины экипажа для обеспечения доступа к блокам ОЭПС.

Для доступа к антенне и мотоблоку РЛС в процессе обслуживания стыковой силовой шпангоут между носовым отсеком и радиопрозрачным обтекателем выполнен наклонным, а радиопрозрачный обтекатель с металлической юбкой — отклоняемым вверх.

Кабина экипажа, выполненная по схеме «тандем», герметизирована и имеет двухсекционный фонарь, состоящий из неподвижного козырька и общей для обоих летчиков открывающейся вверх-назад сбрасываемой части (створки).

Место заднего летчика приподнято относительно переднего, что в сочетании с большой площадью остекления фонаря обеспечивает хороший обзор обоим членам экипажа во все стороны.

Рабочие места летчиков оборудованы катапультируемыми креслами К-36ДМ 2-й серии. Перед фонарем кабины по оси самолета установлен визир оптико-локационной станции, а по бортам фюзеляжа в задней части кабины — аварийные (дублирующие) ПВД.

Вооружение самолета подразделяется на стрелково-пушечное и ракетное. Стрелково-пушечное вооружение представлено встроенной автоматической скорострельной одноствольной пушкой калибра 30 мм типа ГШ-301, установленной в наплыве правой половины крыла, с боекомплектом 150 патронов. Ракетное вооружение размещается на авиационных пусковых устройствах (АПУ) и авиационных катапультных устройствах (АКУ), подвешиваемых на 10 точках: 4 — под консолями крыла, 2 — под законцовками крыла, 2 — под гондолами двигателей и 2 — под центропланом между мотогондолами (по схеме «тандем»).

На самолете может быть подвешено до 6 управляемых ракет «воздух-воздух» средней дальности типа Р-27 с полуактивными радиолокационными (Р-27Р) или тепловыми (Р-27Т) головками самонаведения, а также их модификации с увеличенной дальностью полета (Р-27ЭР, Р-27ЭТ). На четырех подкрыльевых узлах могут быть подвешены управляемые ракеты ближнего маневренного боя с тепловыми головками самонаведения типа Р-73.

ЛТХ:

Модификация: Су-27УБ
Размах крыла, м: 14,70
Длина, м: 21,94
Высота, м: 6,35
Площадь крыла, м2: 62,04
Масса, кг
-пустого самолета: 17500
-максимальная взлетная: 30500
-топлива: 9400
Тип двигателя: 2 х ТРДД АЛ-31Ф
Тяга, кгс
-бесфорсажная: 2 х 74,53
-форсажная: 2 х 122,58
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 2125
-у земли: 1400
Практическая дальность, км: 3600
Практический потолок, м: 17250
Экипаж: 2
Вооружение: 1 х 30-мм пушка ГШ-301 (150 патронов);
Боевая нагрузка: 6000 кг на 10 узлах подвески, может устанавливаться — УР класса воздух-воздух средней дальности Р-27ЭР1, Р-27ЭТ1, Р-27ЭТЕ и Р-27ЭРЕ, до 4 УР малой дальности Р-73 с тепловым ГСН.

1.Су-27УБ из группы Русские Витязи заходит на посадку.

Су-27УБ из пилотажной группы «Русские Витязи» заходит на посадку.

2.Су-27 на пробеге.

Су-27УБ после посадки.

3.Су-27УБ перед буксировкой.

Су-27УБ перед буксировкой.

4.Су-27УБ на рулежке. Аэродром Бесовец в Карелии. Весна 2013 г.

Су-27УБ на рулежке. Аэродром Бесовец в Карелии. Весна 2013 г.

Су-27УБ на взлете.

Су-27УБ на взлете.

5.Су-27УБ в полете.

Су-27УБ в полете.

6.Су-27УБ на стоянке.

Су-27УБ на стоянке.

Су-27УБ ВВС Казахстана.

Су-27УБ ВВС Казахстана.

8.Задняя кабина Су-27УБ.

Задняя кабина Су-27УБ.

9.Су-27УБ. Рисунок.

Су-27УБ. Рисунок.

10.Су-27УБ. Схема 1.

Су-27УБ. Схема 1.

11.Су-27УБ. Схема 2.

Су-27УБ. Схема 2.

.

.

Список источников:
Крылья России. «Су-27 и его модификации».
Андрей Фомин. Су-27: История истребителя.
ОАО Научно-производственная корпорация Иркут. Учебно-боевой самолет Су-27 УБ.
Авиация и Время. Вадим Калабанов, Сергей Мороз, Игорь Приходченко. Догнать и перегнать.
Крылья Родины. Михаил Левин. Великолепная семерка.
Вестник авиации и космонавтики. Истребитель завоевания господства в воздухе Су-27.
Авиация и Время. Вячеслав Глазков. Семейство Су-27: давайте разберемся.
Аэрохобби. Андрей Совенко. Су-27 побеждает. Ничего удивительного.
Вестник противовоздушной обороны, Крылья Родины. Михаил Левин. Су-27 — лучший в мире.
Роман Астахов. Русская Сила. Фронтовой истребитель Су-27.