Морской дальний разведчик МДР-6 (Че-2).

Морской дальний разведчик МДР-6 (Че-2).

Разработчик: Четвериков
Страна: СССР
Первый полет: 1937 г.

Перед началом Великой Отечественной войны авиация Военно-морского флота СССР получила несколько типов летающих лодок, в том числе — дальний морской разведчик (МДР). Его разработала группа инженеров, возглавляемая авиаконструктором И.В.Четвериковым. Впервые в отечественной практике на опытном морском самолете было применено крыло типа «чайка», а гондолы двигателей устанавливались в местах перегиба крыла. В дальнейшем, при эксплуатации это новшество целиком себя оправдало: такая схема крыла и принятое расположение двигателей создавали достаточное расстояние между воздушными винтами и водной поверхностью.

По своим данным МДР-6 превосходил уже имевшийся на вооружении гидроавиации самолет МБР-2 с двигателями М-34 и позволял осуществлять модернизацию и улучшение летных характеристик. Согласно тактико-техническим требованиям 1934 года и требованиям макетной комиссии от 4 декабря 1936 года, первый гидросамолет МДР-6 с двигателями М-25Е строился как дальний морской разведчик и легкий бомбардировщик. Установленные на нем моторы М-25Е производства завода № 19 были сняты после аварии в 1937 года с погибшего самолета АРК-3. Использование опытных не серийных двигателей рассматривалось как временная мера, позволявшая провести испытания гидросамолета без задержки.

В случае успешного завершения полного цикла военных испытаний предполагалось устанавливать на серийные машины двигатели М-87 или М-62. Последний считали наиболее подходящим: он был повышенной взлетной мощности, давал незначительное увеличение веса, имел габариты семьи моторов М-25.

При использовании двигателей М-62 ожидалось улучшение взлетных качеств и скороподъемности гидросамолета, увеличения его скорости, экономия горючего. Конструктивно МДР-6 представлял собой цельнометаллический моноплан лодочного типа. Крыло типа «чайка», свободнонесущее, имело закрылки с гидравлическим управлением. Подкрыльные поплавки полунесущие, неубирающиеся. Элероны с весовой и аэродинамической компенсацией.

Лодка двухреданная, с резко выраженной килеватостью. После устранения основных дефектов, выявленных на первом этапе военных испытаний, завод № 45 внес в конструкцию самолета изменения. Форма главного редана стала клиновидной, второго — сходящей на клин, с водяным рулем.

Это обеспечивало устойчивость и ликвидировало продольные колебания при беге. Нос лодки выполнили прямым, устранив срез, создававший бурун и сильные брызги при начале разбега. Оперение сделали подкосным. На рули управления установили триммеры и весовую компенсацию Жесткое управление моторами заменили тросовым.

Крепление моторов к крылу осуществлялось через специальные мотококи, лежащие на крыле (моторамы отсутствовали). Винты ВИШ-6 с изменяемым шагом, диаметром 2,8 метра. Десять бензобаков и два маслобака размещались в крыле. Их общая емкость составляла 2160 и 240 литров соотвественно.

Мотор М-25Е имел номинальную мощность 710 л. с, номинальные обороты — 2100 об/мин., высотность — 5400 метров, взлетную мощность — 635 л.с, вес — 453 кг.

Стрелковое вооружение состояло из трех огневых точек. Носовая стрелковая установка представляла собой турель типа НУ-ДБ-3 под пулемет ШКАС калибра 7,62 мм с прицелом КПТ-5. Патронный ящик емкостью 1000 штук был установлен по правому борту. Днище лодки покрывалось съемным матом. Экран турели имел щель для установки пулемета на головку турели. При отсутствии пулемета щель закрывалась тремя съемными щитками. Для предохранения обмундирования стрелка от повреждений на разрезную часть кольца турели надевался ремень.

Средняя стрелковая установка состояла из серийной турели типа СУ-ДБ-3 под пулемет ШКАС калибра 7,62 мм. Запас патронов — 2000 штук. Для удобства маневром турели и выбора прицельных углов по бортам ее на днище лодки сделали ступеньки. Экран в полете мог увеличиваться за счет замшевой сжимаемой части, жестко скрепленной с ним. Имелось походное съемное кожаное сидение. На подвижном кольце турели смонтировали кронштейн для кислородного прибора. Люковая стрелковая установка была по типу шкворневой установки самолета ДБ-3 под пулемет ШКАС калибра 7,62 мм. Патронный ящик емкостью 1000 штук находился на специальной площадке по правому борту. В походном положении пулемет ставили вертикально по правому борту. На обшивке, по левому борту, имелся трос с карабином, которым стрелок закреплялся при стрельбе.

Максимальная бомбовая нагрузка самолета составляла 1200 кг. Варианты вооружения: двенадцать ФАБ-100 или ФАБ-50, четыре ФАБ-250 или БРАБ-220, две ФАБ-500. Крупнокалиберные бомбы ФАБ-500 и 250 подвешивались на замки ДЕР-19, расположенные по два под каждой плоскостью крыла. Бомбы ФАБ-100 подвешивались на горизонтальные кассетные держатели с замками ДЕР-31М. Кассеты прикреплялись под каждую плоскость крыла самолета в гнезда замков ДЕР-19. Каждый бомбодержатель, заключенный в обтекатель, имел по шесть передних и задних ухватов с удлиненными стопорными болтами. Для просмотра и постановки на предохранитель обтекатель сделали с четырьмя лючками. Внутри кассеты существовала трансмиссия, состоящая из двух валиков, заключенных в шарикоподшипники. Валик имел три кулачка, расположенные в одной плоскости. Шесть поперечных балок служили для установки замков ДЕР-31М.

Замки кассетных держателей работали от АС-5, по принципу замков ДЕР-19. За один ход АС-5 падали три бомбы в залпе. Для замков ДЕР-31М был сохранен принцип работы от ЭСБР-3. Для пристрелочных и светящихся бомб имелось два замка ДЕР-32. Сбрасыватели были связаны с бомбодержателями аварийной и электрической проводкой. Прицел для бомбометания ОПБ-2. Крупнокалиберные бомбы поднимались при помощи лебедки БЛ-3, устанавливаемой на плоскостях самолета. Подвеска бомб на кассетные держатели производилась вручную.

Во время полигонных испытаний определялась возможность применения на самолете МДР-6 универсального химического авиационного прибора УХАБ-500 конструкции завода № 145 НКАП, предназначенного для выливания с самолета ОВ и ДВ. Габаритные размеры — в пределах авиабомбы ФАБ-500, подвешивались под крыло.

Экипаж состоял из четырех человек: двух пилотов, штурмана и стрелка-радиста. Они располагались в трех отсеках лодки, разделенных водонепроницаемыми перегородками. В кабине радиста размещалась радиостанция типа РСРМ и фотоаппарат АФА-13, в кабине пилота — рация РСВС. Для работы радиостанции на плаву была предусмотрена аварийная мачта. Командная связь осуществлялась через СПУ-3, пневматическую почту, световую трехцветную сигнализацию и радиостанцию РСВС.

Второй этап военных испытаний первого опытного самолета МДР-6 постройки завода № 45 (1938 г.) с моторами М-25Е опытной серии завода № 19 (1936 г.) проходил в период со 2 по 22 июля 1939 года в Севастополе (в бухте «Голландия» и в море за Константиновским равелином), а также на озере Донузлав.

В состав испытательной бригады входили: ведущий инженер по самолету — военинженер 2-го ранга Н.И.Чернышев, ведущий летчик — майор Слободчиков, ведущий инженер по вооружению — майор Тютляев, ведущий инженер по химическому вооружению — майор Тюпляев, ведущий инженер по ВМГ — военинженер 3-го ранга Белкинд, штурман — старший лейтенант Ольховиков, второй летчик -старший лейтенант Ефименко, борттезник — воентехник 1-го ранга Саломатов, помощник ведущего инженера по самолету — военинженер 3-го ранга Кольчинский, помощник ведущего инженера по вооружению — воентехник 1-го ранга Воробьев.

Утвердили программу испытаний начальник УА РКВМФ комдив Жаворонков и военком УА РКВМФ бригадный комиссар Алексеев. Акт по результатам испытаний подписали командующий ВВС Черноморского флота комбриг Русаков и военком ЛИИ АРКВМФ батальонный комиссар Мочалов. За время испытаний всего было 14 пробежек и 39 полетов: по кругу — 13, высотных — 10, нормальных — 16. Израсходовано ресурсов: в воздухе — 34 часа, на пробу и рулежки — 3 часа 40 минут, на пробежки — 1 час 20 минут. Из общего числа полетов 30 произвели с перегрузкой в вариантах дальнего разведчика и бомбардировщика, при силе ветра от 1 до 8 м/сек и волнах от штиля до 0,5 метров. Максимальная перегрузка при взлетах и посадках достигала 1,78. Во время второго этапа военных испытаний на «флаттер» скорость полета доводилась до 270 км/ч по прибору. Температура наружного воздуха равнялась -17°С. Максимальная скорость составляла 405 км/ч, высота — 5835 метров, вибраций не было (на первом этапе испытаний максимальная скорость на высоте 5800 м равнялась 338 км/ч). Виражи выполнялись с бомбовой нагрузкой на кассетах двенадцати ФАБ-100 при полетном весе 5900 кг.

Согласно итоговым документам, самолет МДР6-2М-25Е испытания на перегрузки, мореходность, взлетно-посадочные качества и «флаттер» выдержал. Приведу выдержки из отчета летчиков-испытателей:
«Самолет буксируется катером за границу крестовины, и там приступают к запуску моторов. Благодаря оптимальному разносу моторов и наличию эффективного водяного руля МДР-6-2М-25Е очень маневренен на воде. Рулить на старт можно до 30 минут на одном моторе при оборотах от 500 до 1200 об/мин.
Самолет строго выдерживает взятое направление взлета, не имеет рысканий на разбеге и идет на редане устойчиво. После отрыва машина нормально выдерживается над водой и, набрав скорость 150 км/ч, плавно переводится на угол набора высоты. Нагрузки на штурвал легко снимаются триммерами руля глубины.
В горизонтальном полете самолет хорошо балансируется на всех скоростях, при любом положении и весе на рабочих центровках от 28% до 34% САХ. Поперечная и продольная устойчивость хорошие, тенденции к сваливанию на крыло нет. В случае отказа моторов легко переходит на режим планирования. При отказе одного из моторов самолет с нормальным полетным весом может продолжать полет — для этого снимается нагрузка с ноги триммером руля поворотов, а работающему мотору дается полный газ.
Самолет без запаздывания отвечает на рули при нормальной нагрузке на штурвал, во всех режимах полета и нагрузкой до 7000 кг управляем, легко балансируется триммерами. Запас и эффективность рулей для взлета, полета и посадки достаточны.
Переход с горизонтального полета на виражи легко осуществляется с помощью рулей управления самолета, без изменения режима работы моторов и положения триммеров. Оптимальный вираж при крене 60° и скорости 210 км/ч. Виражит устойчиво — без тенденций к сваливанию, зарыванию и кабрированию.
Ввод и вывод из спирали осуществляется с помощью рулей управления — без применения триммеров и моторов. В спирали самолет устойчив. Наивыгодная спираль на скорости 180 км/ч при крене 45°.

На всех допустимых режимах полета явления типа «флаттер» не наблюдается.

Переход из всех режимов на планирование осуществляется легко рулями управления. Самолет на планировании, как в продольном, так и в поперечном отношении устойчив, рысканий не имеет. Оптимальная скорость планирования с открытыми закрылками 150-160 км/ч по прибору (в зависимости от нагрузки).

Посадка зависит от положения щитков: при открытых щитках глиссада более крутая, без щитков угол планирования пологий, выравнивание самолета плавное (как у МБР-2). Приводнение происходит на скорости 110-115 км/ч, пробег длится 18-20 секунд, в зависимости от нагрузки. На пробеге устойчив, тенденции к разворотам и раскачиваниям нет.
Самолет допускает нормальную посадку с боковым ветром силой до 6-8 м/сек, под углом до 65-70° к направлению ветра. После посадки самолет рулит на крестовину, либо в зону выключения моторов, откуда легко буксируется за носовые «утки» буксирными концами, подаваемыми с любого рейдового катера.

Самолет удобен для обучения летчиков наличием двух расположенных рядом сидений, дублированным оборудованием приборов управления и хорошим одинаковым обзором. …В технике пилотирования прост и доступен к освоению его средним летчиком.»

Отмечался и ряд недостатков, обнаруженных в процессе испытаний. Например, чрезвычайно тяжелые условия работы винтов (особенно левого), жесткие удары которых о воду опасны при взлетах и посадках самолета в перегрузочном варианте и в случаях полета в ветровую волну и накат. Предполагалось, что винт левого мотора потребует смены через 40-45 часов эксплуатации.

Маслосистема не обеспечивала достаточного охлаждения масла. Бензо-система требовала переделки: необходимо было обеспечить возможность съемки крыльевых баков без расстыковки крыла. Литраж установленных баков был достаточен для полетов самолета в варианте бомбардировщика и недостаточен — для варианта дальнего разведчика. Длительное планирование должно было осуществляться за счет повышения эффективности юбок капота и установки заслонки на входе воздуха в радиатор.

Обзор из кабины штурмана был недостаточен. Небольшие иллюминаторы на ее бортах не обеспечивали нормального наблюдения (сектор обзора составлял 60-70°). Вследствие низкой осадки лодки кабина сильно заливалась водой на рулежках и взлете. На левом борту прикреплялась хорошо устроенная якорная лебедка, поставленная в неудобном месте — под дверцей верхнего люка. Сам якорь находился под сидением правого пилота, откуда штурману трудно его достать. Удобно расположенное сидение было примитивного устройства, неустойчивое и при малейшем ударе ногой по откидным ножкам убиралось. Из-за низкого расположения сидения для наблюдения вперед через экран турели приходилось вставать.

Внутренняя связь в самолете среди членов экипажа осуществлялась путем трехсветовой сигнализации, СПУ-3, пневмопочтой и визуально — между летчиком и штурманом через люк кабины или открытую дверь. В воздухе световая сигнализация работала хорошо, СПУ-3 работала плохо, пневмопочта работала не четко.

В кабине штурмана отсутствовали радиостанция «Луч», ящик для ПАР-13, радиокомпас и радиопеленгаторная станция. Аппарат АФА-13 находится вместе со всей установкой в кабине радиста, что затрудняло фотографирование. Предлагалось управление аппаратом перенести к штурману.

Визуальная ориентировка при выходе на курс осуществлялась через экран турели. Для определения аэронавигационных элементов пользовались прицелом ОПБ-2. Связь с летчиком при выходе на курс была только письменной. Оборудование для радиовождения отсутствовало. При астроориен-тировке высовывались с секстантом в верхний люк, но встречный поток воздуха мешал работе. Для уменьшения его напора требовался откидной козырек.

Прицельное бомбометание показало, что грубую наводку самолета на цель осуществлять трудно из-за отсутствия окон в носу лодки под турелью, поскольку цель быстро уходила под самолет. Сбрасывание производилось от ЭСБР-3 и АС-5.

Одной из задач военных испытаний было решение вопроса о гидродроме для МДР-6. Самолет мог храниться в ангаре и под открытым небом. Выводка из ангара, передвижение по площадке производилось с помощью трактора типа ХТЗ. В передвижении без трактора участвовала команд из 8 человек

Спуск и подъем с воды выполняли два водолаза и технический состав из 3 человек. Время спуска со снятием выкатного шасси составляло 3-5 минут, а время подъема с воды и установки шасси — всего 5-7 минут. При спуске самолет удерживался концом, закрепленным к хвостовому гаку. Для обслуживания самолета требовались: трактор ХТЗ, кран ППК-35, хвостовой подъемник самолета, катер «Ярославец», бензозаправщик БЗ-35, подогреватель моторов воздушного охлаждения АПВ-4Н, водомаслотермос ВМТ-35, автостартер ГАЗ-АА (для запуска в зимних условиях), трактор ЧТЗ (для буксировки на лыжах).

При эксплуатация лодки, монтажных и ремонтных работах не возникало проблем — в сравнении с рядом других самолетов. Заправка горючим от бензозаправщика БЗ-35 двумя шлангами занимала 10 минут, а маслом — до 30 минут (ввиду малого сечения заливной горловины). Слив горючего происходил долго, спуск масла в холодную погоду затруднялся малыми сечениями кранов на выходе.

Смотровые люки по всему самолету были малы, что затрудняло осмотр и ремонт агрегатов. Доступ к мотору был хорошим, но имелись и недостатки. Например, невозможность просмотра и снятия задних свечей без съемки капотов, невозможность регулировки давления бензина мотопомпы на месте (приходилось ее снимать и раска-потировать мотор). Капотировки и рас-капотировки мотора длились 1,5-2 часа.

В целом пришли к выводу о пригодности самолета к эксплуатации на спусках и гидродромах, существующих для самолетов типа МБР-2.

Эксплуатация вооружения на морских самолетах имеет некоторые особенности. При температурах ниже минус 20-25°С количество отказов замков ДЕР-19 возрастало на самолетах с низким расположением крыла (типа МДР-6). Соприкосновение с соленой морской водой требовало частой полной разборки и чистки замков, что увеличивает срок боеготовности самолета. На гидросамолете необходимо иметь механизацию, которая обеспечит подвеску бомб при любой летной погоде на суше и на воде с учетом перебазирования на оперативные аэродромы.

Опыт эксплуатации вооружения в морских условиях показывает, что плохая обработка деталей, отсутствие хорошего доступа для осмотра и чистки способствуют сильной коррозийности. Носовая стрелковая установка и кабина штурмана МДР-6 на рулежке и взлете заливались водой. После каждого полета турель и кабину тщательно чистили. Люковая стрелковая установка при открытии люка обливалась водой, что ухудшало маневр оружием на расчалке.

При наземных испытаниях и на плаву стрелковые установки «СЭТ» и «НУ» отклонений от норм прочности не имели. Люковая установка была отстреляна со стапеля (на заводских испытаниях).
При летных испытаниях маневрировать оружием и турелью «НУ» было возможно во всех положениях, на разных высотах и в разном обмундировании, разница заключалась в быстроте маневра. Вполне был возможен выбор прицельных углов обстрела, но только до крайних положений турели, где можно еще двигать пулемет.

Обзор обеспечивался экраном: в какую угодно сторону его не разверни, все точки передней полусферы находились в поле зрения стрелка. В механизме запирания экрана отсутствовали ограничители, что могло привести к прострелу винтомоторной группы. Питание пулеметов у испытателей никаких сомнений не вызвало. Вырез турельного кольца обеспечивал беспрепятственное проникновение к пулемету и возращение обратно в кабину.

На рулежке вследствие низкой осадки лодки происходило заливание водой кабины летчика, турели и пулемета, причем величина заливания зависела от силы ветра. Вода оставалась на дне кабины и при низких температурах замерзала, не оказывала влияния на работу огневой точки.

Самое удобное положение пулемета в воздухе, когда пользоваться им не нужно — это развернутая в правое крайнее положение турель и чуть приподнятый ствол пулемета. В таком положении не было задувания в кабину штурмана, и сам пулемет не мешал летчику пилотировать машину.

Кронштейн кислородного прибора, смонтированный на подвижном кольце турели, мешал ставить мешок для гильз и звеньев. Короткий шланг кислородного прибора не позволял произвести переход из средней точки в люковую без переключения на другой прибор, что затрудняло стрельбу. Приборная доска располагалась удобно — находясь у пулемета и повернувшись, можно было видеть показания приборов.

При положении турели «ЛУ» по борту назад или вперед на 30-40° обвод лодки сокращал угол прицеливания до 10 градусов. Питание патронами не было доведено: звенья и гильзы, отлетая в направлении стрелка, попадали к тросам водяного руля. В крышке люка оставалась вода, которая при его открывании обливала стрелка, пулемет и патронный ящик. Кабина стрелка тесна при стрельбе лежа. Установка пулемета была недостаточно жесткой. Это увеличивало эллипс рассеивания и затрудняло наводку пулемета. В походном положение пулемет снимался и становился легко.

Варианты бомбовой нагрузки проверялись на суше и на воде с использованием плота для подвески бомб на плаву конструкции завода № 48, который испытаний не выдержал. На плаву бомбы ФАБ-500 поднимал на лебедке один человек, подвеску на суше выполняли три человека — без механизации, с носилок. Среднее время на подвеску четырех ФАБ-250 на суше занимало 40-50 минут. Подвеску двенадцати ФАБ-100 пять человек производили 45-50 минут, включая снаряжение взрывателями.

В результате воздушных испытаний бомбардировочного вооружения было установлено, что на рулежке и взлетах, до выхода на редан бомбы и замки обливаются сильной струей воды — особенно первые три от борта лодки. Замки ДЕР-19 со сбрасыванием бомб от ЭСБР-3 и АС-5 работали безотказно. Пользование прицелом ОПБ-2 удобно. Замки ДЕР-32 в минусовых температурах испытаний не выдержали.

Производили подвеску бомб от ФАБ-500 до ФАБ-32 на кассетные держатели. В результате их недостаточной жесткости крайние и внутренние бомбы на пробежках и взлете вибрировали. Замки ДЕР-31М работали от ЭСБР-3 и АС-5 безотказно.

Бомбовая нагрузка самолета крупнокалиберными бомбами составляла 1000 кг: ФАБ-250 (4 штуки) или ФАБ-500 (2 штуки). Требование макетной комиссии по этому параметру было 1500 кг (6 штук ФАБ-250).

Систему подвески крупнокалиберных бомб признали удовлетворительной и рекомендовали принять на вооружение серийного самолета МДР-6 после незначительных доработок. Например, вместо двух ЭСПР-3 установить один ЭСПР-2, обеспечив сигнализацию зависших бомб; изготовить плот для подвески бомб на плаву при любой летной погоде.

Рекомендовалось доводку держателей передать на специальный завод по вооружению. После устранения дефектов кассетные держатели предлагалось испытать на дублере или головном серийном МДР-6. Все детали покрыть антикоррозийным составом и обеспечить доступ для просмотра и чистки. Троса «актив-пассив» изготовить из расчета на каждую бомбу. Продумать и предъявить на испытание механическую подвеску ФАБ-100 на кассетные держатели.

Воздушный бой самолета МДР-6-2М-25Е со звеном истребителей типа И-16 проводился 20 июля 1939 года в течение одного часа на высоте 1500-2000 метров. При атаках истребителей гидросамолет выдерживал крейсерскую скорость в пределах 250-275 км/ч (0,8-0,85 от максимальной). Все самолеты были оснащены фотокино-пулеметами «СЛП». Предполагалось выявить огневую защиту самолета, проверить маневр оружием и управление огнем.

В случае вынужденной посадки одного из истребителей, воздушный бой должен был продолжаться. Место выбывшей машины занимал запасной самолет, вылетающий со своего аэродрома. Все атаки истребителей предлагалось производить на высотах от 3000 до 3500 метров. Дистанция выхода истребителей (отвал) из атак устанавливалась 200 метров. Начало отсчета на фотокинопулеметах определялось по часам метеостанции с их проверкой по телефону.

МДР-6-2М-25Е летел по маршруту озеро Донузлав — Каменоломня (аэродром), где должен был появиться на высоте 3000 метров. Звено истребителей со своего аэродрома взлетало после снижения самолета МДР-6 на высоту 1000 метров. Началом воздушного боя считался подход звена истребителей к МДР-6 на дистанцию 50-75 метров. Экипаж самолета МДР-6-2М-25Е состоял из летчика-испытателя майора Слободчикова, штурмана (он же стрелок «НУ») старшего лейтенанта Оль-ховикова, ведущего инженера 2-го ранга Чернышева, ведущего инженера по вооружению (он же стрелок «СЭТ») майора Тютляева, помощника ведущего инженера по вооружению (он же стрелок «ЛУ») воентехника 1-го ранга Воробьева. В состав экипажей истребителей И-16 входили: ВРИО командира полка майор Павлов (ведущий), командир эскадрильи капитан Шубиков (ведомый), помощник командира эскадрильи старший лейтенант Яшкин (ведомый).

Порядок проведения воздушного боя (атаки):

№ 1 — проверка огневой защиты гидросамолета в задней полусфере. Атакуют с хвоста в направлении полета МДР-6 на одинаковой высоте. Ведущий звена истребителей открыл огонь с дистанции 500-300 м (3 снимка), ведомый справа — с дистанции 350-400 м (7 снимков), ведомый слева — с дистанции 650-500 м (18 снимков). «НУ» самолета МДР-6 не могла принять атаку в задней полусфере. «СЭТ» приняла при рассредоточении истребителей с дистанции 400-500 м (7 снимков), «ЛУ» атаку приняла с дистанции 450 м (3 снимка).

№ 2 — проверка огневой защиты при больших углах склонения и при атаках с разных направлений в нижней полусфере. Атакуют на встречном курсе снизу и сзади снизу. Звено истребителей идет на встречном курсе с принижением 400 метров. С дистанции 800 м производит комбинированную атаку спереди снизу и сзади снизу. Самолет МДР-6 после атаки идет 1-2 минуты по прямой, после чего должен развернуться на 180°.

Ведущий звена истребителей открыл огонь с дистанции 500-300 м (13 снимков), ведомый справа — с дистанции 500-400 м (8 снимков), ведомый слева — с дистанции 400-500 м (24 снимка).

«НУ» самолета МДР-6 атаку приняла, открыт огонь с дистанции 800-900 м (48 снимков). «СЭТ» атаку принять не могла, т.к. истребители шли ниже и атаковали с хвоста. «ЛУ» атаку приняла, огонь открыт с дистанции 300 м (11 снимков).

№ 3 — проверка огневой защиты при стрельбе истребителей по бензобакам. Направление атаки — на попутном курсе справа по курсу цели 180 градусов. Ведущий звена истребителей открыл стрельбу с дистанции 400 м (8 снимков), ведомый слева — с дистанции 700 м (3 снимка), ведомый справа — с дистанции 400 м (10 снимков).

«НУ» самолета МДР-6 не приняла атаку в задней полусфере. «СЭТ» атаку приняла, огонь открыт с дистанции 300 м (17 снимков). «ЛУ» атаку приняла, огонь открыт с дистанции 300-400 м (8 снимков).

№ 4 — проверка огневой защиты в задней полусфере. Атакуют на попутном курсе с принижением и влево — по 600 метров. Звено истребителей идет на попутном курсе. С дистанции 800-600 м принимает исходное положение для атаки. Атаку производит под РЦ-225″. Отвал из атаки с набором высоты. МДР-6 после идет 1-2 минуты по прямой, затем разворачивается на 180 градусов.

Ведущий звена истребителей открыл огонь с дистанции 400-350 м (12 снимков), ведомый слева — с дистанции 500-600 м (4 снимка), ведомый справа — с дистанции 500-600 м (9 снимков).

«НУ» самолета МДР-6 атаку в задней полусфере принять не смогла. «СЭТ» атаку приняла с дистанции 400-500 м (4 снимка), «ЛУ» атаку приняла с дистанции 400-300 м (12 снимков).

№ 5 — проверка огневой защиты при атаке на встречном курсе с прохождением истребителей в зените и атака с хвоста. Направление атаки — на встречном курсе по носу с превышением 200 метров и с последующим переходом для атаки под хвост.

Ведущий звена истребителей открыл огонь с носа на дистанции 1000 метров и с хвоста — на дистанции 400 м (7 и 8 снимков соответственно). Ведомый слева атаковал с дистанции 600 метров с носа (8 снимков) и 700-600 метров с хвоста (23 снимка), ведомый справа — с дистанции 700 метров с носа (0 снимков) и с дистанции 500 метров с хвоста (13 снимков).

«НУ» самолета МДР-6 атаку приняла с дистанции 500 м (10 снимков). «СЭТ» приняла атаку с носа на дистанции 700-600 м (14 снимков). «ЛУ» атаку приняла с дистанции 600-500 м (10 снимков).

№ 6 — проверка огневой защиты при атаке с разных направлений. Одновременный удар с трех сторон («клещи»). Истребители идут с превышением 200-300 метров. Атакуют по направлению полета, с одновременным ударом с трех сторон — по бокам и в хвост. МДР-6 после атаки идет прямо, а затем разворачивается на 180 градусов.

Ведущий звена истребителей произвел 14 снимков с дистанции 600 и 300 м, ведомый слева — 7 снимков с дистанции 800 м, ведомый справа атаковал, но засвечена пленка.

«НУ» самолета МДР-6 атаку в задней полусфере принять не могла. «СЭТ» произвела 20 снимков с дистанции 400-500 м, причем сумел перенести огонь с одного самолета на другой. «ЛУ» атаку приняла с дистанции 500 м (3 снимка).

№ 7 — проверка огневой защиты при атаке на встречном курсе под РЦ-500. Звено истребителей находится на одной высоте с МДР-6, который идет по прямой до следующей атаки. Ведущий звена истребителей произвел 7 снимков с дистанции 700-600 м, ведомый слева 3 снимка с дистанции 700 м, ведомый справа атаковал, но снимков нет.

«НУ» самолета МДР-6 атаку приняла с дистанции 700-600 м (10 снимков). «СЭТ» атаку принять не могла, т.к. истребители шли по направлению ВМГ. «ЛУ» атаку не приняла — истребители прошли стороной.

№№ 8 и 9 — проверка огневой защиты при атаке сверху и снизу в хвост. Во время второй атаки проверялась возможность перехода стрелка из средней огневой точки в люковую. Атака происходила по направлению полета сверху — с переходом под хвост. Истребители шли на попутном курсе с превышением 1000 м. С дистанции 1000-800 м они занимали исходное положение для атаки и переходили на пикирование. МДР-6 после атаки № 8 должен был идти по прямой 1-2 минут, после чего развернуться на 180°.

Ведущий звена истребителей произвел 10 снимков с дистанции 400 м при второй атаке. Ведомый слева в первый раз атаковал с дистанции 400 м (3 снимка), во второй раз — с дистанции 650-450 м (7 снимков). Ведомый справа в обоих случаях атаковал, но снимков нет.

«НУ» самолета МДР-6 атаку в задней полусфере принять не могла. Наводке «СЭТ» мешало хвостовое оперение. «ЛУ» атаки приняла, произведено 9 снимков с дистанции 350-200 м.

№ 9 (внезапная) — проверка огневой защиты при внезапном нападении истребителей. Направление атаки произвольное. МДР-6 должен был маневрировать скоростью. Неожиданно, через 15 минут после окончания воздушного боя, истребители атаковали снизу с хвоста. Ведущий произвел два снимка с дистанции 800-700 м, ведомый слева — 22 снимка с дистанции 1000, 600 и 400 метров.

«НУ» самолета МДР-6 атаку в задней полусфере принять не могла. «СЭТ» атаку приняла под большим углом склонения, с дистанции 400-300 м (3 снимка). «ЛУ» атаку приняла с дистанции 400-300 м (4 снимка).

Воздушному бою дали оценку его участники — Павлов и Тютляков:

«…Если скорость, на которой проводился воздушный бой, является крейсерской, то самолет не пригоден для ведения воздушного боя с современными истребителями. Тем более он не может выполнять задачи разведки, для успешного решения которых самолету требуется одно — скорость, чтобы в кратчайшие сроки долететь до нужного объекта и также быстро доставить сведения командованию.
Огневое и моральное превосходство на чужой территории — как во времени, так и в пространстве — всегда будет на стороне противника. Вероятность попадания (при прочих равных условиях) большая при стрельбе с неподвижных установок.
Опыт войны показал, что разведку возложили на скоростные машины именно потому, что они способны избежать воздушного боя. Не состоятельно утверждение, что в силу специфики морского театра военных действий для данного самолета характерен внезапный подход к объекту и меньшая возможность длительного преследования. Такие соображения возможны только в том случае, когда противника считают не умным.
Относительно расположения огневых точек, их маневра, наличия «мертвых» конусов обстрела, их использования истребителем и контрманевров разведчика делать выводы трудно, так как воздушный бой проходил на больших дистанциях. Границы поворота не были видны. Маневр вокруг разведчика (угловое перемещение) выполнялся медленно. Весь воздушный бой проходил по принципу «желаемое за действительное», то есть «нужно, чтобы истребители атаковали нас именно так.»

Но даже такой «воздушный бой» позволяет понять: если разведчик в бою не наступает, а отбивает атаки (при наличии достаточной скорости), то противник будет атаковать преимущественно из задней полусферы. Поэтому огневую точку штурмана необходимо усовершенствовать, чтобы вести огонь также вверх и назад. Иначе штурман большую часть боя бездействует. На близких дистанциях атаки с хвоста безопасны для истребителей. Также безопасна атака с крутого кабрирования, с последующим отжимом и уходом вперед и вниз.
Малая скорость разведчика позволяет прицельно атаковать его спереди. В данном бою истребители вынуждены были, согласно условию, идти в строю и могли фотографировать при атаке спереди.
Для более точных выводов по эффективности огня разведчика необходимо провести воздушный бой на максимальных высоте и скоростях…»

Свою оценку воздушного боя дал штурман Ольховников:

«Атакующие истребители при хорошей видимости обнаруживаются на значительном расстоянии. Это позволяет летчику дать сигнал всем огневым точкам об атаке с передней полусферы еще до фактического открытия огня с истребителей. Обзор с места летчиков затруднен только снизу.
Стрелок может сообщить летчику об атаке в задней полусфере. Если истребитель «сядет в «мертвый конус» самолета МДР-6, летчик получит сигнал, сделает «змейку», уйдет от обстрела противника и предоставит возможность стрелять своему стрелку. Оптимальная высота воздушного боя для самолета МДР-6 равна 5800-6000 метрам. Истребителям в этой ситуации трудно атаковать, так как им нужно иметь преимущество в высоте 1,5-2 тысячи метров и свободу для маневра.

Уйти от атаки истребителей можно на скорости, делая «змейки» и открывая огонь своих огневых точек. Атаки в передней полусфере могут быть отражены легко, так как неожиданную внезапную атаку трудно осуществить в силу обзора передней полусферы как стрелком носовой огневой точки, так и летчиком. В результате воздушного боя было выявлено, что огневая защита задней полусферы недостаточна в направлении винтомоторной группы и хвостового оперения, где образуются большие «мертвые конусы». При атаках истребителей с хвоста (на одной высоте и с превышением) огневые точки самолета МДР-6 их не берут. Желательно увеличить прицельные углы по горизонту и вертикали. Схема расположения огневых точек и предъявленные углы обстрела не обеспечивают взаимной огневой связи. При существующей схеме стрелкового вооружения МДР-6 люковая установка необходима, но отсутствие по бортам иллюминаторов снижает ее боевое качество. Обслуживать «СЭТ» и «ЛУ» в боевой обстановке один стрелок не может. На больших высотах переход из одной установки в другую и обратно быстро его изматывает. Это нарушает принцип непрерывного наблюдения за воздухом и вносит нервозность при стрельбе, в результате чего могут быть ослаблены обе огневые точки. Ранение стрелка неизбежно выключает всю огневую защиту задней полусферы.

Световая сигнализация не обеспечивает управления огнем на самолете, необходимо дублировать связь в виде звуковой сигнализации. Обзор из стрелковых установок «НУ» и «СЭТ» удовлетворительный, однако тесная кабина «НУ» излишне утомляет стрелка. Маневр оружием и отражение атак необходимо проверить на границе высотности, включив большое количество свободных атак и уменьшив дистанцию отвала истребителей.»

В акте по результатам военных испытаний огневую защиту самолета МДР-6 признали хорошей для данного типа гидросамолета. Был сделан вывод, что носовая стрелковая установка НУ-ДБ-3 вполне обеспечивала защиту передней полусферы самолета в воздушном бою с истребителями. На разных режимах полета, в плюсовых и минусовых режимах температур установка работала безотказно. Всего выпустили 2480 патронов, маневр оружием был удовлетворительный.

Установка рекомендовалась для принятия на вооружение серийных самолетов МДР-6 при условии доведение углов обстрела до значений, указанных в тактико-технических требованиях, и устранения недостатков. Особое внимание обращали на тесноту в кабине стрелка и подбор щетины по обводу экрана с тем, чтобы предотвратить попадание воды в кабину. На все детали турели и экрана предлагалось нанести антикоррозийный состав. Вместо прицела КПТ-5 поставить прицел ПМП-3.

Средняя стрелковая установка типа «СЭТ» испытания выдержала, при отстреле на разных режимах полета, в плюсовых и минусовых температурах работала безотказно. Углы обстрела соответствовали ТТТ, всего было выпущено 1992 патрона. Установку рекомендовали на вооружение серийного самолета МДР-6. Для улучшения средней установки предлагалось установить турель с аэродинамическим компенсатором типа МВ-3 и механизм запирания экрана переделать по типу турели МВ-3. Поставить легкосъемные ограничители, прицел КПТ-5 заменить на ПМП-3. Изменить обводы лодки по бортам, чтобы у стрелка появилась возможность выбора прицельных углов вниз.

Люковая стрелковая установка была оценена положительно и рекомендована на вооружение серийного самолета МДР-6 при устранении отмеченных в отчете дефектов и доведении вертикальных углов обстрела до ТТТ. Всего было выпущено 3511 патронов. Для улучшения люковой установки необходимо было увеличить кабину, обеспечив стрельбу лежа. А также доработать систему питания патронами до ее безотказного действия.

Военные испытания МДР-6 с двумя моторами М-25Е выдержал, в результате чего был рекомендован для серийного производства на заводе № 45 и принятия на вооружение авиации РККВМФ.

Для отработки эталона серии конструктору Четверикову предложили вторично предъявить на государственные испытания опытный образец МДР-6. На самолет предлагалось установить более мощные двигатели М-62 с винтами изменяемого шага в полете, смонтировать колесно-лыжное шасси, довести горизонтальные кассетные держатели, стрелковое и химическое вооружение, систему охлаждения масла, осуществить 100-процентное протектирование бензобаков и довести их общую емкость до 2200 кг. Для одного из серийных самолетов выпуска 1940 г. предполагалось изготовить пулеметные установки в мотококах, предъявив их дополнительно на испытания.

Большинство серийных самолетов, получивших обозначение Че-2, выпускалось с двигателями М-63 мощностью по 1100 л.с. Машина, несмотря на большие размеры, была достаточно легкой. Вес пустого Че-2 не превышал 4100 кг, взлетный — 6700 кг. В перегрузочном варианте летающая лодка весила 7200 кг. Благодаря своим аэродинамическим формам самолет обладал хорошими летными и мореходными данными. Его максимальная скорость достигала 360 км/час, потолок — 9 тыс. м.

Для повышения летных качеств самолета МДР-6, чтобы летающая лодка могла более или менее равняться с серийным бомбардировщиком типа ДБ-3, решено было выпустить модификации обозначавшиеся «А», а затем «Б» с номерами от 1 до 5 за 1940-1946 годы «А» (1940 г.) и «Б» (1941 г.) — два опытных экземпляра, почти подобные, но с резкими отличиями от серийного типа «Н». На модификации «А» стояли двигатели М-105 рядного типа. Поплавки были специальной формы, чтобы они могли уместиться между лонжеронами крыла, в виде ящиков на жестких коробчатых стойках с управлением от электросистемы с червячной передачей. Проектирование самолета «А» было начато осенью 1939 года. Он был выпущен в 1940 году, в 1940-1941 годах прошел заводские испытания, но потерпел аварию около Углича, при перелете на место проведения госиспытаний.

Модификации:

МДР-6 — первая модификация.

МДР-6A — модификация с МДР-6 с двигателем М-105.

МДР-6Б-1 — являлся модификацией МДР-6. Двигатели М-105 в 1050 л.с. рядного типа, консоли крыла значительно уменьшены (в пользу скорости), поплавки немного выступали; хвостовое оперение — разнесенное; формы фонаря и турели — измененные, турель отнесена за задний редан. Ширина лодки оставалась прежней 1,9 м. Конструкция ее — тот же полумонокок с каркасом из прессованных и катанных профилей. Крыло двухлонжеронное, полки лонжеронов — стальные тавры 60х60х6 мм, обшивка его до заднего лонжерона — от 2 мм в центроплане и в основаниях консолей до 0,8 мм на концах крыла, в хвостовой части — полотно. Двигатели М-105 имели меньший лоб, чем М-63, даже при наличии радиаторов, которые были подвешены под центропланом за задним его лонжероном. Выполнен был самолет очень чисто, и вообще этот тип мог по праву считаться самым красивым из гидросамолетов, где-либо и когда-либо существовавших. Скорость достигала 454 км/ч на высоте 6000 м. Вооружение: три пулемета ШКАС и четыре бомбы по 100 — 250 кг.
Б-1 был выпущен весной 1941 года и даже прошел заводские испытания. 26 октября самолет полетел к месту, где должны были проходить госиспытания. Б-1 долетел благополучно, но испытания не удалось довести до конца из-за дефектов силовой установки. К тому же были трудности с уборкой поплавков, которые обычно не до конца входили в крыло из-за малых плеч механизма подъема. Сказывалась и близость винтов к воде из-за небольшой высоты лодки: брызги, а то и волна попадали в винты. В общем предстояла дальнейшая работа по развитию типа «Б», по доводке силовой группы и увеличению дальности полета.

МДР-6Б-2 — имел размеры и конструкцию крыла как и Б-1, развитием которого он и был. Самолет был выпущен в 1943 году с мотором М-105. Радиаторы лобовые с жалюзи (как у самолета СБ). По сравнению с Б-1 поплавки были еще уширены и увеличены в объеме и не полностью убирались в крыло. Лодка в основном сохраняла прежние размеры и в связи с увеличившейся массой глубже сидела в воде. Мореходность была ограниченной, брызгоотражатели на скулах и днище носовой части помогали мало, взлет с волны был труден. Летные данные были близки к характеристикам «А», но дальности по-прежнему не хватало.

МДР-6Б-3 — имел размер и конструкцию крыла, как и Б-1. Выпускался в 1943 году, одновременно с Б-2. Отличался от него лишь двигателем (устанавливался ВК-105ПФ). Также модификация Б-3 имела усиленное вооружение: в хвостовой части фюзеляжа были устроены два блистера под пулеметы УБ. Экипаж увеличили до 5 человек. Масса самолета возросла в нормальном варианте до 7200 кг, а в перегрузочном до 8200 кг (масса топлива в обоих вариантах 1100 кг). Для обеспечения требуемой дальности (3000 км ) выпускались следующие модификации.

МДР-6Б-4 — построенный в 1944 году существенно отличался от Б-3. Лодка была уширена с 1,9 до 2,2 м и сделана выше в среднем на 0,4 м, с поднятым хвостом и оперением. Задний редан был немного смещен назад. Поплавки были сделаны неубираемыми, на стойках с подкосами. От их уборки пришлось отказаться, так как длина стоек возросла и убрать поплавки в прежние гнезда было нельзя. Запас топлива был увеличен на 2150 кг. Двигатели ВК-107, радиаторы лобовые (как у Б-3). Экипаж 5 человек. Блистеры сконструированы заново и имели увеличенные сферы обстрела. Вооружение: три УБ и 1000 кг бомб. Площадь вертикального оперения увеличена за счет добавления третьего (среднего) киля. Масса самолета возросла до 10 т.

МДР-6Б-5 (1945 г.) — был непосредственным развитием Б-4 с двигателями ВК-107А в 1650 л.с. Лодка — от Б-4, но с удлиненным на 0,5 м носом и со сдвинутой вперед кабиной летчиков (перед винтами). Центроплан был увеличен в размере (как и у Б-4), консоли те же, что и во всех гидросамолетах, поплавки неубираемые, как в Б-4, оперение разнесенное, немного увеличенное, без среднего киля. Радиаторы (с жалюзи на выходе) под крылом между лонжеронами, винты четырехлопастные. Вооружение — три пушки Б-20, одна в носу лодки неподвижная (200 снарядов), две — на турели СЭБ (самолетная электрофицированная башня) с 300 снарядами. Бомб — четыре ФАБ по 100 — 250 кг или две ФАБ — 500. Масса вооружения — 125 кг, аэронавигационного оборудования — 69 кг, электрооборудования и связи — 172 кг, снаряжения и разного оборудования — 542 кг. Масса конструкции планера — 2355 кг, силовой установки — 3067 кг. Масса пустого Б-5 без съемного оборудования — 5610 кг, т. е. была равна полетной массе Че-2. Полетная масса Б-5 стала более 10 т. Постройка самолета была закончена летом 1945 года и удовлетворительно прошел заводские испытания. На госиспытания самолет не передавался.

ЛТХ:

Модификация: МДР-6-2М-25Е МДР-6 (серийный)
Размах крыла, м: 22.00 21.00
Длина, м: 15.80 15.73
Высота, м: 3.99 4.30
Площадь крыла, м2: 58.90 59.40
Масса, кг
-пустого самолета: 4087 4100
-нормальная взлетная: 6450 6700
-максимальная взлетная: 7000 7200
Тип двигателя: 2 х ПД М-25Е 2 х ПД М-63
-мощность, л.с.: 2 х 710 2 х 1100
Максимальная скорость, км/ч: 338 360
Крейсерская скорость, км/ч: 286 309
Практическая дальность, км: 2650 2650
Скороподъемность, м/мин: 286 335
Практический потолок, м: 8500 9000
Экипаж: 4 до 5
Вооружение: 3 х 7,62-мм ШКАС 1 х 12,7-мм УБ и 1 х 7,62-мм ШКАС
Бомбовая нагрузка: до 1000 кг бомб до 1000 кг бомб.

МДР-6-2М-25А (АРК 3-2) на испытаниях.

Опытный МДР-6 М-25Е.

Заправка МДР-6 М-25Е топливом перед испытательным полетом.

МДР-6 с двигателями М-25Е буксируют на стоянку.

МДР-6 с двигателями М-25Е спускают на воду.

Первый серийный МДР-6 завода № 31 на испытаниях. 1940 г.

МДР-6 начинает взлет с воды.

МДР-6А в сухопутном варианте.

МДР-6А на воде.

Опытный МДР-6Б2 в исходной конфигурации.

Опытный МДР-6Б2.

МДР-6Б-4.

Оборонительные турели на МДР-6.

Бомбодержатель ДЕР-19.

МДР-6 выпущенный заводом № 31 в 1940 г. Рисунок.

МБР-6Б2 во время испытаний на Московском водохранилище в 1943 г. Рисунок.

МДР-6Б5 во время заводских испытаний в 1946 г. Рисунок.

МДР-6 М-25Е. Схема.

МДР-6А. Схема.

МДР-6Б4. Схема.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Г.Ф.Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999.
Моделист-Конструктор. Леонид Эгенбург. Летающие лодки Четверикова.
Самолет Мира. Елена Астахова. Летающая лодка МДР-6-2М-25Е.
Авиационный форум Prop&Jet. Архивные фото.