Морской разведчик РОМ-2.

Разработчик: Григорович
Страна: СССР
Первый полет: 1928 г.0.ром-2

Неудача в создании разведчика открытого моря РОМ-1 не остановила творческий коллектив ОМОС от дальнейших конструктивных поисков. В 1928 году уже без руководства Григоровича специалисты принялись за модернизацию самолета и создали на его основе РОМ-2, размеры которого несколько изменили: площадь крыла увеличена на 5 м2, длина лодки уменьшена на 1,5 м, увеличена площадь руля поворота. А главное — увеличена мощность двигателей на 150 л.с. каждый, в общей сложности их мощность составила 1200 л.с. Казалось, летные качества благодаря только этому должны улучшиться. Однако возникла новая неприятность: расчетный максимальный полетный вес возрос на 800 кг.

На РОМ-2 изменили и расположение двигателей BMW-VI: они устанавливались параллельно на верхнем крыле и оснащались тянущими винтами. Предполагалось улучшить мореходность и взлетно-посадочные свойства РОМ-2 с помощью более тщательной проработки конструкции лодки. Ее обводы существенно отличались от обводов у РОМ-1. Они характеризовались более ярко выраженной поперечной килеватостью днища, участки которого у скул были вогнутыми. Это намного улучшало посадочные свойства, особенно при значительной волне.

Заметим, что у всех лодок Григоровича, вплоть до 1928 года, днища были плоскокилеватыми, почти плоскими и это вполне нормально для незначительных нагрузок на них. Для более тяжелых гидросамолетов обводы лодки, естественно усложнились. Степень килеватости и забортовки скул лодки тщательно прорабатывались в гидроканале ЦАГИ. Таким методом удалось определять наилучший гидродинамический эффект днища и обводов лодок.

Лодку у РОМ-2 выполнили цельнометаллической, но верхнее крыло по-прежнему оставалось деревянной, двухлонжеронной конструкции, с фанерной обшивкой до заднего лонжерона и с обтяжкой полотном по всей поверхности.

РОМ-2 в 1928 году испытывал летчик С.Рыбальчук. В его отчете по испытаниям есть такие записи: «Летные качества РОМ-2 следует признать несколько более высокими, чем у РОМ-1, особенно по части максимальной скорости и управляемости. Общая оценка летных данных самолета может быть оценена как ниже средней. Машина по-прежнему остается перетяжеленной и в таком виде перспективы не имеет.» Словно в подтверждение этих слов, испытания завершились поломкой самолета при грубой посадке.

Перетяжеление гидросамолетов отечественного производства конца 1920-х годов и слишком большая удельная нагрузка на единицу мощности — главный недостаток нашей гидроавиации того времени. Кроме машин Григоровича, можно назвать еще ряд других, страдающих этим же конструктивным недостатком. Ну, хотя бы созданный в 1930 году в АГОС ЦАГИ туполевский морской дальний разведчик МДР-2. Он также не пошел в серию, чего и следовало ожидать: взлетная и посадочная скорости оказались слишком велики, соответственно — 120 и 115 км/ч, а удельная нагрузка на мощность слишком высокой — порядка 10 кг/л.с. К тому же в воздухе самолет оказался тяжелым в управлении…

Однако сподвижники Григоровича не теряли надежды довести свой РОМ-2 до кондиции. После аварии во время ремонта у гидросамолета на 0,2 м укоротили лодку, а двигатели приподняли над крылом на коротких N-образных стойках. Машина получила новое обозначение — РОМ-2бис. Но из той схемы, в которой была выполнена конструкция РОМ-2, что-либо существенное выжать уже не представлялось возможным. Постепенно это стало очевидным, и РОМ-2бис даже не выпускали в испытательный полет.

Это был закат, столь блистательно начатой творческой деятельности Григоровича. Но заслуги этого разностороннего авиаконструктора по-прежнему оставались существенными. Ведь в 1925-1927 годы в ОМОС под его руководством разрабатывались и многие другие проекты. Но… работа не ладилась.

Три года работы в ОМОС обозначились лишь неудачами. РОМ-2 стал лебединой песнью Григоровича. В конце 1928 года Дмитрий Павлович был отстранен от руководства, приняв на себя весь груз неудач группы опытного самолетостроения. ОМОС был реорганизован в проектный отдел ОПО-3…

Именно в это время советское гидроавиастроение выходило из своего кризиса. Первой ласточкой успеха стал выпущенный в апреле 1932 года легендарный легкий гидросамолет-амфибия Вадима Шаврова Ш-2, не имевший себе равных в своем классе в мировой авиации. В этом же году был построен другой, более мощный гидросамолет, получивший широкие известность и признательность — морской ближний разведчик и многоцелевой МБР-2 Георгия Бериева. И вот что обращает на себя внимание: этот «одномоторный, ближний» имел дальность полета на 350 км больше, чем у РОМ-1…

Но нельзя недооценивать и колоссальный опыт создания коллективом Григоровича машин РОМ-1 и РОМ-2. Этот опыт дал много пищи для раздумья и сопоставлений конструкторам и помог избавиться в их расчетах гидросамолетов от многих ошибок.

ЛТХ:

Модификация: РОМ-2
Размах крыла, м: 26,80
Длина, м: 17,40
Площадь крыла, м2: 108,20
Масса, кг
-пустого самолета: 4150
-нормальная взлетная: 6587
Тип двигателя: 2 х ПД М-17
-мощность, л.с.: 2 х 680
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 180
-на высоте: 163
Практическая дальность, км: 900
Продолжительность полета, ч: 5
Скороподъемность, м/мин: 143
Практический потолок, м: 4500
Экипаж: 4
Вооружение: 4 х пулемета кал. 7,62-мм.

1.Летающая лодка РОМ-2.

Летающая лодка РОМ-2.

2.Летающая лодка РОМ-2 в Таганроге.

Летающая лодка РОМ-2.

3.Летающая лодка РОМ-2. 2

Летающая лодка РОМ-2.

5.Летающая лодка РОМ-2 на воде.

Летающая лодка РОМ-2 на воде.

6.Летающая лодка РОМ-2. Рисунок.

РОМ-2. Рисунок.

7.РОМ-2. Схема.

РОМ-2. Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Г.Ф.Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999.
Крылья Родины. Юрий Смирнов. Тропой роковых неудач.
Авиация и Время. Вадим Егоров, Владимир Котельников, Владимир Ригмант. Первая летающая лодка Туполева.