Десантный планер Г-11 (Гр-29).

Разработчик: Грибовский
Страна: СССР
Первый полет: 1941 г.

С началом войны ОКБ-28 получило новое срочное задание по созданию десантного планера для перевозки 11 человек. Приказ о выдаче задания датируется 7 июля 1941 года. Когда заместитель наркома авиапромышленности А.С.Яковлев спросил у В.К.Грибовского, в какой срок он сможет спроектировать и построить такой планер, то получил твердый ответ — за два месяца. Яковлев потребовал письменного ручательства, которое тут же было написано Грибовским.

Первые чертежи для изготовления Гр-29 поступили в цех 11 июля, а уже 2 августа планер в основном был готов. 1 сентября 1941 года начались первые подлеты, а 18 сентября последовало решение об организации серийного производства на двух деревообделочных заводах в городе Шумерля (завод № 471) и поселке Козловка (завод № 494).

Летные испытания, прошедшие в конце сентября, показали вполне приемлемые пилотажные характеристики Гр-29. Для смещения центровки пустого планера вперед (это требование ВВС, на случай продолжения полета планера после покидания его десантниками на парашютах), в серии крыло передвинули немного вперед. При этом, в посадочной конфигурации с выпущенными щитками, стала наблюдаться тряска хвостового оперения. Тряску устранили путем устройства перфорации на щитках.

Сразу после окончания испытаний, 28 сентября 1941 года Грибовский выехал на завод № 471, а его заместитель Ландышев — на завод № 494.

18 октября в Шумерлю прибыл первый эшелон с «хозяйством» ОКБ-28, а уже 7 ноября здесь собрали первый головной десантный планер. До конца года завод № 471 изготовил 10 серийных аппаратов, которые по количеству перевозимых десантников получили обозначение Г-11.

Десантный планер Г-11 (использовались также обозначения Гр-11 и Гр-29) представлял собой свободно-несущий высокоплан деревянной конструкции с объемным коробчатым фюзеляжем. Металл использовался в малых количествах только в наиболее нагруженных местах.

Планер имел не убираемое шасси с колесами размерм 600 x 250 мм для взлета и посадочную лыжу для посадки. В случае посадки на лыжу колесное шасси, оборудованное «ломающимся подкосом», сдвигалось назад-вверх.

Носовая часть фюзеляжа представляла собой одноместную кабину летчика с органами управления, минимальным комплектом приборов и сбрасываемым фонарем. За ней располагался десантно-грузовой отсек длиной 3,24 м и шириной 1,36-1,25 м. Десантники сидели на дощатых скамейках, расположенных вдоль бортов фюзеляжа лицом друг к другу.

Для погрузки планера и его покидания в бортах фюзеляжа имелись сбрасываемые дверцы размером 1,2 x 0,7 м, а в потолке и в полу — также сбрасываемые люки размером 0,51 x 0,46 м. Кроме того, в каждом борту было по два застекленных прямоугольных окна-иллюминатора, которые могли открываться для ведения стрельбы из личного оружия.

Производство Г-11 нарастало вплоть до июня 1942 года, когда выяснилось, что военные попросту не готовы к приему большого числа десантных планеров. Не хватало самолетов-буксировщиков и пилотов-планеристов. Так как хранение планеров в течение длительного времени не предусматривалось, их нахождение под открытым небом могло привести к снижению прочности и надежности.

В результате производство Г-11 в 1942 году прекратили, личный состав ОКБ-28 присоединили к техперсоналу завода № 471, переориентированного на производство самолетов Як-6, а Грибовский убыл в распоряжение Наркомата авиапромышленности.

Всего до прекращения выпуска в 1942 году завод № 471 выпустил 127 Г-11 (плюс 11 в 1941 г.), а завод № 494 — 170 планеров. Таким образом, суммарный выпуск к осени 1942 года составил 308 экземпляров Г-11.

В конце 1943 года производство планеров восстановили на заводе в Рязани, где Грибовского назначили Главным конструктором. Первый «рязанский» Г-11 испытали в марте 1944 года. Планерист-испытатель старший лейтенант Чубуков написал в своем отзыве:

«Управляемость планера достаточная. Запас рулей вполне обеспечивает вывод планера из самого тяжелого положения. Управление Г-11 подобрано чрезвычайно удачно, будучи не таким строгим, как у планера Г-14, вместе с тем обеспечивает полную управляемость в трудных условиях при любых вариантах загрузки. При выполнении фигур пилотажа — штопора, переворота и бочки планер быстро выходит без запаздывания в нормальное положение. Посадка во всех вариантах загрузки проста и выполняется на малых скоростях.»

В ходе серийного производства в конструкцию Г-11 вносились изменения. Начиная с экземпляра № 21 на левом борту фюзеляжа оборудовали увеличенный грузовой люк шириной 1400 мм, а дверь на правом борту упразднили. С октября 1944 года выпускались планеры с двойным управлением, амортизацией посадочной лыжи и дополнительными усилениями конструкции. В серии эти аппараты, дополнительным внешним отличием которых стал небольшой форкиль, получили обозначение Г-11У.

Производство Г-11У прекратилось в середине 1945 года, однако, спустя год возобновилось и продолжалось вплоть до 1948 года (точных данных о количестве Г-11, произведенных в этот период, не обнаружено).

Использование Г-11 в период Великой Отечественной войны показало их высокую надежность и достаточную эффективность. Особенно активно планеры использовались для снабжения партизан в 1943-1944 годах. В августе 1944 года конструктор Грибовский за доставку грузов планерами Г-11 партизанам Белоруссии был награжден медалью «Партизан Отечественной войны».

Еще в 1942 году Грибовский на основе Г-11 разработал проект мотопланера с двигателем М-11. Рассматривалось два варианта установки двигателя: в носовой части фюзеляжа и на пилоне над крылом. После анализа преимуществ и недостатков выбрали второй вариант, который позволял осуществить переделки с минимумом изменений на любом серийном аппарате.

Мотопланер под обозначением Г-11М или Г-30 построили и испытали летом 1942 года. В дальнейшем предполагалось установить более мощный двигатель МВ-6 или два М-11 в крыльях. В последнем случае получался небольшой транспортный самолет. Развития это направление не получило в связи с прекращением в 1942 году серийного производства Г-11. Позднее появился самолет Ще-2, и актуальность небольшого транспортного самолета с двумя М-11 была снята.

ЛТХ:

Модификация: Г-11
Размах крыла, м: 18,00
Длина, м: 10,84
Высота, м
Площадь крыла, м: 30,00
Масса, кг
-пустого снаряженного: 960
-максимальная взлетная: 1660
Максимальная скорость, км/ч: 220
Полезная нагрузка: 11 десантников.

prototip-planera-g-11

Прототип планера Г-11.

desantnyj-planer-g-11

Десантный планер Г-11.

1.Десантный планер Г-29.

Десантный планер Г-11.

2.Г-29 с буксировщиком Ил-4 перед взлётом.

Планер Г-11 и буксировщик Ил-4 перед взлётом.

3.Десантная кабина Г-29.

Десантная кабина планера Г-11.

4.Г-29 (Г-11). Рисунок.

Г-11 (Гр-29). Рисунок.

5.Проекции Г-29. Рисунок.

Проекции Г-11 (Гр-29). Рисунок.

g-29-g-11-shema

Г-11 (Гр-29). Схема 1.

g-11-gr-29-shema-2

Г-11 (Гр-29). Схема 2.

g-11-gr-29-shema-3

Г-11 (Гр-29). Схема 3.

7.Г-30 (проект). Схема.

Г-30 (проект). Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 г.г.
К.А.Кузнецов. Десантные планеры Сталина 1930-1955 гг. «С неба — в бой!»
Михаил Маслов. Легкие крылья Грибовского.