Штурмовик Су-6 (ОБШ).

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.0.су-6

В начале мая 1939 года в тезисах доклада Правительству по плану опытного строительства и серийного производства самолетов П.О.Сухому предлагалось представить к 1 июля 1939 года соображения о постройке одномоторного бронированного штурмовика с мотором воздушного охлаждения в развитие самолета ББ-1. Максимальная скорость полета самолета у земли должна была быть 435-450 км/ч, дальность полета 800 км.

Стрелковое вооружение должно было включать два крыльевых пулемета УБК калибра 12,7 мм и два крыльевых пулемета ШКАС калибра 7,62 мм. Нормальная бомбовая нагрузка — 200 кг, в перегрузку — 400 кг.

Бронирование летчика должно было предусматривать защиту его спереди, сзади, снизу и с боков от пуль нормального калибра и частично от пуль крупного калибра. Броня должна была защищать и бензобак снизу и сзади. Рекомендовалась толщина брони 4-7 мм.

По предложению П.О.Сухого в план опытного строительства на 1939 год была включена постройка к августу 1939 года одномоторного одноместного бронированного штурмовика бомбардировщика ОБШ М-88 с максимальной скоростью у земли 430-465 км/ч, с посадочной скоростью 110-115 км/ч, со скоростной дальностью полета 1000 км и максимальной дальностью полета 1400 км. В варианте штурмовика стрелково-пушечное вооружение должно было включать шесть крыльевых пулеметов ШКАС или две крыльевых пушки ШВАК калибра 20 мм и четыре крыльевых пулемета ШКАС. В варианте бомбардировщика — четыре крыльевых пулемета ШКАС, бомб — 400 кг.

В сентябре 1939 года П.О.Сухой предъявил эскизные проекты самолета ОБШ с моторами М-88 и М-71. Для самолета предусматривалось использование смешанной конструкции. Фюзеляж деревянный, крыло металлическое. Основные колеса и хвостовое колесо убирались.

Вооружение должно было включать четыре крыльевых пулемета ШКАС или два крыльевых пулемета УБК (калибра 12,7 мм) и два крыльевых пулемета ШКАС. В фюзеляже размещалась одна бомба ФАБ-100 или две бомбы ФАБ-50,18 бомб АО-10 или АО-15 или АО-20, 72 бомбы калибра от 1,0 до 2,5 кг. На внешней подвеске — две бомбы ФАБ-100 или две бомбы ФАБ-250.

Броня в виде «бронекорыта» и бронеспинки для защиты летчика, а также очаговая в виде гнутого броне-листа для защиты бензобака. Защита летчика с боков в одном варианте по пояс, в другом — по грудь. Спереди броневой защиты не предусматривалось. Голова летчика сзади-сверху не защищена. Маслорадиатор броневой защиты не имел.

Эскизные проекты были утверждены с изменениями по стрелковому вооружению и бронированию.

Рекомендовано было использовать шесть крыльевых пулеметов ШКАС и 120 кг бомб или две крыльевых пушки калибра 20 мм и два крыльевых пулемета ШКАС и 120 кг бомб. По эскизному проекту был сделан вывод: нужно строить. При этом отмечалось, что если не будет мотора М-71, то можно использовать мотор М-81.

4 марта 1940 года состоялось Постановление Наркомата Обороны при СНК № 107, в соответствии с которым ОКБ П.О.Сухого поручалась постройка двух экземпляров одноместного бронированного штурмовика ОБШ с мотором М-71 с готовностью первого экземпляра к 15 ноября 1940 года, а второго — к 15 декабря. Из-за перегруженности ОКБ макет ОБШ М-71 был готов только в декабре 1940 года. В 1941 году самолет получил обозначение Су-6 М-71.

Первый экземпляр Су-6-го был построен к 28 февраля 1941 года и 13 марта В.К.Коккинаки совершил на нем первый вылет. С этого момента начались заводские летные испытания, которые проходили в ЛИИ НКАП и были закончены в конце апреля 1941 года. Было установлено, что по скорости полета, скороподъемности и взлетно-посадочным характеристикам Су-6 М-71 значительно превосходил Ил-2 АМ-38. Максимальная скорость у земли составила 510 км/ч, а на расчетной высоте — 527 км/ч. Время подъема на высоту 3000 м равнялось 7,3 мин. Дальность полета — 576 км.

Однако первый испытанный вариант «сухого» трудно признать боевой машиной. На самолете отсутствовало вооружение (предполагалась установка 6 крыльевых пулеметов ШКАС и 120 кг бомб), общий вес брони составлял всего 195 кг (бронирование спереди-сверху, сбоку и сзади-сверху практически отсутствовало, хотя летчик и бензобаки были защищены неплохо). Специалистами ЛИИ было рекомендовано усилить бронирование и установить вместо двух пулеметов ШКАС две 23-мм пушки и 10 РС-132 (РС-82).

В октябре 1941 года первый вариант Су-6-го без стрелкового вооружения проходил контрольные испытания в НИИ ВВС КА, где по своим летным и пилотажным качествам заслужил высокую оценку у военных летчиков-испытателей. Боевой Су-6 М-71 (2-й экземпляр) был построен лишь к 10 июня 1941 года и совершил первый вылет 16 июня — всего за 6 дней до начала войны. Вооружение штурмовика состояло из 6 пулеметов ШКАС и 200 кг бомб, что нельзя признать достаточным для этого периода времени.

В сентябре 1941 года 2-й экземпляр Су-6 М-71 прошел сокращенные заводские испытания в ЛИИ НКАП. Акт по испытаниям утвержден 18 октября Заместителем начальника ЛИИ А.В.Чесаловым. В акте отмечалось, что «…самолет обладает хорошими летными и пилотажными свойствами… по своим пилотажным свойствам и простоте управления принадлежит к числу лучших современных самолетов».

Су-6 М-71 представлял собой свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом, фюзеляж — монокок, шасси убирающееся. Крыло, центроплан и оперение — металлические. Обшивка рулей — полотно. Фюзеляж — набор деревянный, обшивка — фанера. Профиль крыла — ЦАГИ-б. Крыло имело поперечное V — 1°30′. площадь крыла — 26 м2.
Фюзеляжный бензобак емкостью 645 л протектированный. На самолете устанавливалась система заполнения бензобака инертными газами. Маслобак 62 л. Вес пустого самолета составлял 3187 кг. Винт трехлопастный типа АВ-5-4А.

Вооружение штурмовика включало 4 крыльевых пулемета ШКАС (3160 патронов), два синхронных ШКАС (1520 патронов) в центроплане и 120 кг бомб. Бомбы размещались в фюзеляжном бомбоотсеке. На внешние узлы допускалась подвеска двух бомб типа ФАБ-100 или двух ВАП-200. Кроме того, предусматривалась подвеска сбрасывамых подвесных бензобаков. При нормальном полетном весе 4217 кг (120 кг бомб и боекомплект к пулеметам) максимальная скорость штурмовика у земли составила 474 км/ ч, а на высоте 5700 м — до 566 км/ч. Высоту 1000 м самолет набирал за 1,16 мин, а высоту 5000 м — 6,25 мин. Максимальная дальность полета на высоте 500-600 м на скорости 462 км/ч — 700 км.

Несмотря на прекрасные летные данные Су-6 М-71, специалисты ЛИИ НКАП указали на слабое вооружение штурмовика, которое совершенно не соответствует современным требованиям. Рекомендовалось установить пушки ВЯ-23, предусмотреть подвеску реактивных снарядов и увеличить бомбовую нагрузку. В заключении отчета указывалось, что: «Для полного суждения о боевых и летных свойствах самолета Су-6 необходимо установить и отработать пушечное вооружение и наружные подвески PC».

В дальнейшем в процессе доводки самолета ОКБ П.О.Сухого все же удалось создать выдающийся штурмовик Су-6 М-71Ф с прекрасными летными, пилотажными и боевыми свойствами.

Созданные в 1943-1944 годах бронированные штурмовики Су-6 М-71Ф и Ил-10 АМ-42 в полном объеме воплотили в себе концепцию «летающей боевой машины пехоты», у которой интегральный коэффициент боевой эффективности при решении задач непосредственной авиационной поддержки войск повышен главным образом за счет «высокой подвижности» над полем боя и частичного улучшения вооружения при сохранении общего веса брони на уровне основного штурмовика ВВС КА Ил-2.

Скоростной маневренный штурмовик Су-6 М-71Ф стал логическим завершением работ ОКБ П.О.Сухого по улучшению летно-боевых качеств опытного штурмовика Су-6 М-71 (СА), построенного и испытанного еще до начала войны.

В конце 1941 года в соответствии с рекомендациями НИИ ВВС КА на втором экземпляре самолета Су-6 М-71 в дополнение к четырем крыльевым пулеметам ШКАС (3000 патронов) были установлены две пушки ВЯ-23 калибра 23 мм с боезапасом 230 снарядов. Кроме того, на штурмовике предусматривалась подвеска 10 реактивных снарядов РС-82 (или PC-132) Нормальная бомбовая нагрузка была доведена до 200 кг (в перегрузку — 400 кг).
На самолете были установлены предкрылки, щитки типа «Шренк».
Броня не включалась в силовую схему и размещалась внутри самолета.
Вес пустого самолета равнялся 3727 кг, вес полезной нагрузки — 1523 кг.

Модифицированный Су-6 М-71 в период с 24 февраля по 12 марта 1942 года прошел совместные с заводом № 289 государственные испытания. Испытания вели ведущий инженер А.В.Синельников и ведущий летчик А.К.Долгов. Было выполнено 24 полета с суммарным налетом 15 ч. 30 мин. Акт по государственным испытаниям был утвержден командующим ВВС КА генералом А.А.Новиковым был утвержден 24 апреля 1942 года.

При нормальном полетном весе 5250 кг (10 х РС-132, 200 кг бомб и боекомплект к стрелково-пушечному вооружению) самолет развивал у земли скорость 445 км/ч, на высоте 2500 м — 491 км/ч. Время виража на высоте 1000 м составило 24-25 с. За один боевой разворот штурмовик мог набрать высоту 600 м (почти как у многих истребителей в то время). Максимальная дальность полета на скорости 360 км/ч на высоте 360 м составила 576 км.

В заключении указывалось, что штурмовик по всему комплексу летно-боевых качеств в целом соответствует требованиям и соответствует своему назначению. Но дальность полета недостаточная. В качестве достоинства отмечалось, что броня защищает от пуль калибра 12,7 мм, однако схему бронирования штурмовика предлагалось изменить в соответствии с рекомендациями НИИ ВВС.

Был подготовлен проект Постановления ГКО о постройке к 1 декабря 1942 года войсковой серии Су-6 М-71 в количестве 25 машин для производства испытаний в боевых условиях. Одновременно была подготовлена докладная записка И.В.Сталину с положительной оценкой самолета: «самолет прост и доступен летчикам средней квалификации, допускает полет с брошенной ручкой на всех скоростях.»

Однако выпуск серии осуществлен не был, надо полагать, в основном из-за трудностей обеспечения серийными моторами М-71. Были и другие объективные и субъективные причины.

К началу июля 1942 года самолет Су-6 М-71 с небольшими доработками, включающими улучшение бронирования (общий вес брони был доведен до 660 кг) и обзора вперед-вниз (сидение летчика было поднято на 35 мм), снова проходил совместные с заводом № 289 государственные испытания. Испытания проводили ведущий инженер инженер-майор А.В.Синельников и ведущий летчик-испытатель майор А.К.Долгов. Летчики облета: майор М.А.Нюхтиков и капитан Коробов.

Вес пустого самолета составил 3727 кг, вес нагрузки — 1523 кг. Винт трехлопастный типа АВ-5-4А диаметром 3,25 м.

Стрелково-пушечное вооружение состояло из двух крыльевых пушек ВЯ-23 и двух крыльевых пулеметов ШКАС. Боекомплект к пушкам ВЯ-23 включал 230 снарядов, к пулеметам ШКАС -3000 патронов. Бомбовое вооружение допускало подвеску: внутри на держателях КД-2 четырех бомб типа ФАБ-50 или ФАБ-100 (в перегрузку) и снаружи на двух держателях типа ДЗ-40 бомбы ФАБ-50 или ФАБ-100. Реактивное вооружение состояло из 10 РС-132 или РС-82. При нормальном полетном весе 5250 кг (10хРС-132, 200 кг бомб, две пушки ВЯ-23 и четыре пулемета ШКАС с полным боекомплектом) штурмовик имел максимальную скоростьу земли 445 км/ч, а на высоте 2500 м — 491 км/ч. Время подъема на высоту 1000 м составляло 1,7 мин, а на высоту 3000 м — 5,1 мин. Максимальная дальность полета на высоте 670 м при скорости полета 360 км/ч достигала 576 км.

В отчете по испытаниям отмечалось, что кабина летчика достаточно просторная, расположение приборов удобное. Козырек кабины целесообразно сделать по типу Ил-2. По технике пилотирования штурмовик был доступен летчикам средней квалификации. Самолет во всем диапазоне скоростей от минимальной (скорость сваливания 270 км/ч) до максимальной устойчив по всем трем осям. Вираж «сухой» выполнял устойчиво. Оптимальной скоростью при выполнении виража или восьмерки с креном до 60° являлась скорость в 310-320 км/ч по прибору. Управляемость и маневренность машины (как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях) были замечательными. Вертикальная скорость с полной боевой нагрузкой у земли равнялась 9,8 м/с. За один боевой разворот штурмовик без бомб и PC набирал 600-700 м высоты (скорость ввода 390 км/ч, скорость выхода в горизонтальное положение 270 км/ч).

Су-6 М-71 устойчиво планировал (как с газом, так и без газа) под углами до 40-45° — стремления к переходу в пикирование под большими углами штурмовик не проявлял. Скорость ввода в пикирование 270-380 км/ч.

Взлет и посадка были простыми, но несколько сложнее, чем у Ил-2, самолет на пробеге вел себя устойчиво. Из-за большого лба мотора обзор из кабины на рулежке был недостаточен, вследствие этого, руление приходилось производить змейкой. В воздухе обзор оценивался удовлетворительно. Броню рекомендовалось сделать по типу Ил-2. В ходе испытаний мотор М-71 заменялся. В акте государственных испытаний отмечалось: «…Самолет Су-6 с мотором М-71 по максимальной скорости горизонтального полета стоит выше штурмовика Ил-2 АМ-38. …После выполнения задания (сбрасывания бомб и РС-132) самолет Су-6 М-71 обладает максимальной скоростью 483 км/час на 10-ти минутном форсаже. Эта скорость делает самолет Су-6 труднодосягаемым для истребителей противника, имеющих незначительное преимущество в скорости.
… Считать целесообразным постройку небольшой войсковой серии самолетов Су-6 М-71, как представляющих интерес по сравнительно большой максимальной горизонтальной скорости и имеющих мощное стрелково-пушечное и реактивное вооружение».

К середине июня одноместный Су-6 М-71, слегка улучшенный по результатам майских испытаний, прошел дополнительные государственные испытания, целью которых являлась оценка работы фото-, радио-, электро- и другого спецоборудования самолета, температурных режимов работы винтомоторной группы, а также проверка надежности и безотказности работы кассет мелких бомб производства завода № 289. Установка на самолет кассет мелких бомб в целом повысило боевую эффективность штурмовика, главным образом, за счет расширения номенклатуры применяемых авиабомб (стало возможным использовать мелкие осколочные и зажигательные авиабомбы, а также химампулы с зажигательной смесью). За все время испытаний кассеты ни разу не отказали и показали себя как надежное и высокоэффективное боевое средство.

Работа винтомоторной группы и спецоборудования штурмовика были признаны нормальными и обеспечивающими боевое применения самолета.

В заключение акта по государственным испытаниям, утвержденным Главным инженером ВВС КА генералом А.И.Репиным 15 июня 1942 года, рекомендовалось после устранения выявленных дефектов поставить Су-6 М-71 в небольшую серию, а окончательный вывод о боевых свойствах самолета сделать после проведения войсковых испытаний. Однако самолет в серии по-прежнему не строился. В этой ситуации П.О.Сухим было принято решение об установке на самолете Су-6 М-71 двух крыльевых пушек калибра 37 мм вместо ВЯ-23. На первом экземпляре — пушки А.Э.Нудельмана и А.С.Суранова 11П-37 ОКБ-16 (80 снарядов). Срок готовности — ноябрь 1942 года. На втором экземпляре — пушки Б.Г.Шпитального Ш-37 ОКБ-15 (80 снарядов). Срок готовности — декабрь 1942 года. При этом, количество пулеметов ШКАС уменьшалось до двух (1500 патронов), а число реактивных снарядов — до шести РС-82.

Кроме того, с разрешения наркома авиапромышленности А.И.Шахурина ОКБ П.О.Сухого на заводе № 289 дополнительно строило два самолета Су-6 с мотором М-71 с бронекорпусом, включенным в конструкцию самолета и с улучшенным бронированием маслорадиатора и винтомоторной группы. Предусматривалась замена металлических консолей крыла на деревянные.

Вооружение состояло из двух пушек 11П-37 ОКБ-16 (80 снарядов), двух ШКАС (1500 патронов), 200 кг бомб (в перегрузку 400 кг) и шесть РС-82. Первый штурмовик Су-6 с крупнокалиберными пушками, но с мотором М-71Ф, был построен в декабре 1942 года. Однако на испытания не передавался, так как в начале января 1943 года П.О.Сухой предъявил эскизный проект модифицированного штурмовика Су-6 М-71Ф (С2А) уже в двухместном варианте (по опыту войны). Проект С2А получил одобрение у Заказчика и с небольшими замечаниями в части улучшения бронирования был утвержден начальником НИИ ВВС А.И.Репиным 20 января.

В соответствии с эскизным проектом, построенный одноместный Су-6 М-71Ф был переделан в двухместный и 19 июня 1943 года официально передан в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний. Государственные испытания проходили с 20 июня по 30 августа (ведущий инженер А.В.Синельников, ведущий летчик А.И.Кабанов, летчик облета П.М.Стефановский. Всего было выполнено 42 полета с суммарным налетом 23 ч. 10 мин.

Су-6 М-71Ф блестяще прошел государственные испытания. Это была действительно замечательная машина. По максимальным скоростям, скороподъемности, маневренности, потолку, дальности, вооружению и бронированию двухместный «сухой» значительно превосходил стоящий на вооружении ВВС КА двухместный Ил-2 АМ-38Ф. Кроме того, Су-6 обладал прекрасными характеристиками устойчивости и управляемости, был прост и приятен в пилотировании.

Так, ведущий летчик-испытатель А.И.Кабанов отмечал: «Кабина хороша. Рулит хорошо. В целом самолет производит хорошее впечатление и будет грозным оружием как в борьбе с земными целями, так и с бомбардировщиками противника».
П.М.Стефановский: «Самолет, как двухместный штурмовик, является актуальной и нужной машиной, могущей заменить самолет Ил-2, так как обладает лучшим бронированием и значительно лучшими летными данными».
В Акте государственных испытаний отмечалось: «…По максимальным скоростям, скороподъемности, потолку и дальности самолет Су-6 М-71Ф значительно превосходит находящийся на вооружении ВВС Красной Армии штурмовой самолет Ил-2. …Самолет Су-6 по своему бронированию и летно- боевым качествам, в первую очередь предназначен для решения штурмовых задач, но, вместе с тем, его можно успешно использовать и для борьбы с бомбардировщиками противника. …Рекомендовать самолет Су-6 с мотором М-71ф в серийное производство».

Передняя часть фюзеляжа целиком состояла из брони. Задняя — деревянный монокок. Центроплан, стабилизатор, рули, элероны (типа «Фрайз») и оба лонжерона крыла металлические. Киль и консоли крыла деревянные. Элероны и рули обшиты полотном.

Осуществлялась весовая и аэродинамическая компенсация элеронов и рулей, имелись триммеры. Самолет имел предкрылки и щитки Шренка.

Шасси одностоечное с задним складывающимся подкосом. Убиралось назад с поворотом на 90°. Уборка и выпуск гидравлические.

Для улучшения взлетно-посадочных характеристик в процессе испытаний трехлопастный винт АВ-5-4А с диаметром 3,25 м был заменен на четырехлопастный АВ-9-4А с диаметром 3,35 м. Установка нового винта увеличила вес машины на 40 кг.

Бензобак емкостью 770 л размещался под сидением летчика. Имелась система заполнения бензобака инертными газами.

Маслорадиаторы располагались в носке крыла.

Бронирование штурмовика было выполнено значительно лучше, чем на Ил-2, однако благодаря рациональному распределению толщин бронелистов (от 2 до 12 мм) общая масса брони составила всего 683 кг, в том числе бронестекло (у летчика и стрелка) — 64 кг, бронирование около мотора — 72 кг, броня кабины летчика — 345 кг и кабины стрелка — 198 кг.

Бронирование охватывало кабину летчика и стрелка, бензобак, замоторный отсек, маслобак, маслорадиаторы и трубопроводы к ним, цилиндр винта.

Передняя часть фюзеляжа до бронеспинки летчика представляла собой целиком бронированный корпус, в котором размещался летчик, бензобак, маслобак и органы управления. Козырек из прозрачной брони толщиной 65 мм. Кабина стрелка была выполнена в виде бронированной»капсулы»с толщиной брони от 4 до 12 мм. Стрелок был защищен: металлической броней снизу, с боков, сзади и частично сверху и прозрачной броней (толщина 65 мм) блистерной установки.

Агрегаты мотора защищались внутренним бронированным капотом и специальным бронированным разъемным кольцом. Радиаторы и трубопроводы к ним снизу и сзади защищались гнутым бронелистом толщиной 6 мм. Цилиндр винта спереди защищался сферическим диском из брони толщиной 6 мм. В целом бронирование самолета обеспечивало защиту от пуль калибра 12,7 мм. Живучесть повышалась применением наддува бензобака выхлопными газами от мотора.

Наступательное стрелково-пушечное вооружение самолета включало две крыльевые крупнокалиберные пушки 11П-37 (НС-37 — прим. редактора) (боекомплект 90 снарядов) и два крыльевых пулемета ШКАС (1400 патронов). Отметим, что в отличие от Ил-2, на Су-6-м пушки 11П-37 размещались ближе к оси самолета. Последнее в совокупности с более высоким запасом устойчивости штурмовика обеспечивало более высокую эффективность стрельбы из пушек в воздухе по малоразмерным наземным целям. Во время полигонных испытаний нового штурмовика никаких нареканий, связанных с влиянием силы отдачи пушек на машину при стрельбе в воздухе летчиками-испытателями не высказывались: «…На пикировании при стрельбе самолет устойчив, отдача даже при стрельбе из всех точек незначительна».

Для стрельбы назад использовалась блистерная установка БЛУБ с пулеметом УБТ калибра 12,7 мм (боезапас 196 патронов в четырех магазинах). Углы обстрела: вверх -45°, вниз с бортов — 1°, вправо-влево — 30°.

Бомбовая нагрузка 200 кг в перегрузку. Бомбы размещались внутри фюзеляжа в четырех отсеках по две с каждой стороны кабины стрелка. Бомбы укладывались на створки бомбоотсеков. В исключительных случаях при базировании на хороших аэродромах возможно было использовать внутри фюзеляжа две бомбы ФАБ-250 или четыре бомбы ФАБ-100ЦК. На внешней подвеске дополнительно могли подвешиваться 2 бомбы ФАБ-100.

Вес пустого самолета с винтом АВ-5-4А составил 4110 кг, вес полезной нагрузки (без бомб) — 1424 кг.

Площадь крыла Су-6 была меньше, чем у Ил-2 (26 м2 против 38,5 мг), но мощность мотора — выше. Кроме того, аэродинамика суховской машины была намного чище. В результате максимальная скорость у земли Су-6 М-71Ф с винтом АВ-5-4А при полетном весе 5534 кг составила 480 км/ч (на высоте 3850 м — 514 км/ч), почти на 100 км/ч превосходила таковую для двухместного Ил-2 АМ-38Ф с более слабым пушечным вооружением (две ВЯ или две ШВАК). Вследствие того, что вся бомбовая нагрузка (200 кг) размещалась внутри фюзеляжа максимальные скорости штурмовика оставались практически теми же.

С четырехлопастным винтом АВ-9-4А скорость Су-6-го уменьшалась примерно на 3-4 км/ч, однако разбег на взлете составил 410 м, а пробег — 730 м. Время подъема на высоту 1000 м составляло 1,8 мин, на высоту 5000 м — 10,6 мин. Максимальная дальность полета на высоте 1000 м на скорости 349 км/ч составила 973 км.

В ходе испытаний были проведены показательные воздушные бои с боевыми самолетами люфтваффе, имевшихся в распоряжении НИИ ВВС КА: с истребителем Bf.109G-2 в трехточечном варианте и с бомбардировщиком Не-111H-11. Учебные бои показали, что воздушные бои Су-6 с немецкими истребителями были возможны только в составе группы («мессершмитт» уже на первом вираже мог зайти в хвост «сухому» для атаки), а бомбардировщики люфтваффе типа He-111, Fw-200 и Ju-87 не могли уйти от советского штурмовика набором высоты и неизбежно становились его жертвами. В этой связи в отчете по госиспытаниям рекомендовалось создать модификацию Су-6 специально для борьбы с бомбардировочными и транспортными самолетами противника.

П.М.Стефановским предлагалось выпускать самолет Су-6 М-71Ф в одноместном варианте с пушками НС-37 и в двухместном — с пушками ВЯ-23. Кроме того, для двухместного самолета Су-6 М-71Ф предлагалось применить мотор М-71Ф с изъятой второй скоростью нагнетателя и дальнейшим форсированием его на малых высотах. Реализация предложений П.М.Стефановского позволила бы иметь мощно вооруженный одноместный бронировнный штурмовик и истребитель бомбардировщиков с летными данными близкими к серийным истребителям противника, а также двухместный бронированный штурмовик с еще более высокими летными данными.

Оценки показывают, что в типовых условиях боев летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на штурмовике Су-6 М-71Ф уже в первой атаке мог обеспечить вероятность поражения немецкого среднего танка типа Pz. IV Ausf G (атака сбоку, угол планирования 25-30°, дистанция открытия огня 300-400 м) порядка 0,06-0,11, бронетранспортера типа Sd Kfz 250 — около 0,9-0,85, а самолета на аэродроме типа Не-111 — 0,75-0,4.

Наладить серийное производство мотора М-71Ф в трудных условиях военного времени было сложно и надо признать, никаких серьезных усилий в этом направлении со стороны руководства НКАП не производилось. Собственно, бездействие наркомата и решило судьбу Су-6 М-71Ф. Серийно он не строился.

Пытаясь выбраться из моторного «тупика», П.О.Сухой проектирует на его базе штурмовик Су-6 с серийным мотором М-82ФН. Ориентировочные расчеты показывают, что при использовании на двухместном штурмовике Су-6 вместо М-71Ф мотора М-82ФН можно было бы получить максимальную скорость полета у земли около 415 км/ч, на форсаже — около 435 км/ч. Хотя это и лучше, чем у двухместного Ил-2 АМ-38Ф, но не настолько, чтобы кардинально изменить положение дел. В результате Су-6 с «восемьдесят вторым» мотором так и остался на бумаге.

Примерно в это же время по предложению НКАП Сухому было предложено переделать двухместный Су-6 М-71Ф в самолет Су-6 с мотором жидкостного охлаждения АМ-42. Установка на Су-6 мотора АМ-42, имевшего меньшую живучесть в бою (что неизбежно влекло установку дополнительной брони), не могло не ухудшить летно-боевые качества штурмовика. По этому поводу в письме трех наиболее активных участников создания самолета Су-6 (инженеры 289-го завода — Горбунов, Баславский, Мудрецов) на имя И.В.Сталина, Г.М.Маленкова и А.И.Шахурина от 6 декабря 1943 года (исх. № 15339 от 07.12.1943 г.) совершенно справедливо отмечалось, что: «… Самолет «Су-6» с мотором М-71 — это самолет «сегодняшнего дня», а с мотором АМ-42 — это самолет «вчерашнего дня», т.е. уже пройденный этап, а это не логично, да и неправильно отказываться от лучшего и желать худшего…»

Несмотря на просьбу заводчан к И.В.Сталину «…повлиять на ход решения о запуске в серию самолета Су-6 с мотором М-71», к февралю 1944 года штурмовик «вчерашнего дня» был построен и прошел сначала заводские испытания, а затем начал проходить государственные испытания.

В отличие от Су-6 М-71Ф консоли крыла Су-6 АМ-42 выполнялись металлическими с увеличенной до 28,6 м2 площадью. Кроме того, была увеличена компенсация рулей высоты и элеронов, поставлено хвостовое колесо 400×150 мм вместо 300×125 мм, установлены прицел ПБП-16 (вместо ВВ-1) и четы-рехлопастный винт АВ-9Л-172 диаметром 3,4 м.

Из-за необходимости бронирования мотора АМ-42 со всех сторон вес брони увеличился на 252 кг (толщина бронекапота 4 мм). Вес пустого самолета составил 4370 кг, вес боевой нагрузки — 1375 кг.

Стрелково-пушечное вооружение штурмовика осталось прежним: две крыльевых пушки НС-37 (те же 11П-37 в серии) с боекомплектом 90 снарядов, два крыльевых пулемета ШКАС (1400 патронов) и один пулеметУБТ в блистере (196 патронов). Бомбовая нагрузка увеличена до 400 кг (в перегрузку).

В процессе отработки программы государственных летных испытаний был выявлен ряд серьезных конструктивных и производственных дефектов установленного на самолете экземпляра АМ-42 (возгорание смеси во всасывающих патрубках, повышенный в 4-5 раз расход масла), порожденных скоростным проектированием мотора в условиях военного времени. В этой связи полностью снять летные характеристики Су-6 АМ-42 с пушками НС-37 не удалось.

Максимальная скорость штурмовика на высоте 1000 м составила 508 км/ч, на высоте 2000 м — 519 км/ч. На высоту 1000 м самолет забирался за 2 мин., а на 3000 м — за 6 мин.

В ходе испытаний крупнокалиберные пушки НС-37 были заменены на стандартные пушки штурмовой авиации Красной армии — ВЯ-23 (240 снарядов). Предельный вес бомбовой нагрузки вырос до 600 кг. Вес пустого самолета стал — 4366 кг. 28 апреля 1944 года Су-6 AM-42 с пушками ВЯ-23 поступил на государственные испытания, которые уже 15 мая были приостановлены вследствие совершенно ненормальной работы мотора.

К этому времени закончились госиспытания тяжелого штурмовика Ил-8 АМ-42 и решался вопрос о его запуске в серию. В связи с этим 19 мая 1944 года П.О.Сухой направил письмо в адрес А.И.Шахурина, в котором просил учесть предварительные результаты испытаний самолета Су-6 АМ-42. Он отмечал, что летчики ГК НИИ ВВС КА дали положительное заключение об устойчивости и управляемости самолета Су-6, а также о простоте посадки. Сухой привел сравнение летных данных самолетов Ил-8 АМ-42 и Су-6 AM-42 по результатам испытаний. «…Самолет Су-6 уступая несколько в дальности, имеет при равном вооружении значительно большую скорость, чем самолет Ил-8«, — писал Павел Осипович в письме.

Су-6 испытывался в варианте с двумя пушками ОКБ-16 калибра 37 мм, двумя пулеметами ШКАС и 400 кг бомб. При замене пушек на ВЯ-23 бомбовая нагрузка составила 600 кг, также как и у Ил-8.

Максимальная скорость полета Ил-8 у земли равнялась 428 км/ч, тогда как по данным ГК НИИ ВВС максимальная скорость полета у Су-6 при неудовлетворительно работающем моторе была 482 км/ч, а по данным заводских испытаний при более удовлетворительно работавшем моторе — 490 км/ч. Скорость на расчетной высоте 2500 м у Ил-8 — 472 км/ч, а у Су-6 на расчетной высоте 2800 м — 523 км/ч. Дальность полета на высоте 1000 м при скорости полета 308 км/ч у Ил-8 составляла 990 км, а у Су-6 при скорости полета 340 км/ч — 850 км.

Следует обратить внимание на то, что скорость полета у Су-6 при определении дальности была выше. Кроме того, мотор имел невыгодную регулировку с точки зрения расхода топлива, переобогащенную топливную смесь. Поэтому с нормальным мотором результаты по дальности по лета могли были быть практически одинаковыми.

Важно отметить, что при одинаковой боевой нагрузке взлетный вес Су-6 был на 1000 кг меньше, чем у Ил-8, то есть весовая отдача самолета Су-6 была существенно выше. В то же время у Ил-8 было существенное преимущество при использовании его в качестве бронированного бомбардировщика

Максимальная бомбовая нагрузка достигала 1000 кг при подвеске под крыльями двух бомб ФАБ-500. Кроме того, самолет Ил-8 оборудовался бомбардировочным прицелом.

В мае 1944 года успешно завершил госиспытания штурмовик Ил-10 АМ-42, показавшего высокие летные данные. Сравнение летно-боевых свойств суховского штурмовика с Ил-10 было не в пользу первого. Су-6 АМ-42 уступал ильюшинской машине по большинству определяющих характеристик. В итоге был сделан вывод о нецелесообразности запуска Су-6 АМ-42 в серийное производство. Тем не менее, после установки на Су-6 нового экземпляра мотора АМ-42 госиспытания штурмовика были возобновлены и продолжались до июля 1944 года.

Всего в период с 28 апреля по 2 июля 1944 года на Су-6 АМ-42 с пушками ВЯ-23 было выполнено 24 полета с суммарным налетом 10 часов 25 мин. При полетном весе 6200 кг (600 кг бомб, боекомплект к пушкам и пулеметам) скорость штурмовика у земли составила 492 км/ч, а на высоте 1860 м — 521 км/ч. Время подъема на высоту 1000 м равнялось двум мин., на высоту 5000 м — 11 мин. Максимальная дальность полета — 790 км.

Отметим, что за создание двухместного штурмовика Су-6 М-71Ф Главный конструктор самолета П.О.Сухой в 1943 году был удостоен Государственной премии 1-й степени, которую он передал в Фонд обороны.

ЛТХ:

Модификация: Су-6
Размах крыла, м: 13,58
Длина, м: 9,24
Высота, м: 4,20
Площадь крыла, м2: 26,00
Масса, кг
-пустого самолета: 4110
-нормальная взлетная: 5534
-максимальная взлетная:6200
Тип двигателя: 1 х ПД М-71Ф
Мощность, л.с.
-номинальная: 1 х 2200
-на высоте: 1 х 1900
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 480
-на высоте: 514
Практическая дальность, км: 972
Макс.скороподъемность, м/мин: 455
Практический потолок, м: 8100
Экипаж: 2
Вооружение: 2 х 37-мм пушки НС-37 (как вариант планировалось 2 х 23-мм пушки ВЯ с 90 снарядами на пушку); 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС (1400 патронами); 1 х 12,7-мм пулемет УБТ с 196 патронами
Бомбовая нагрузка: до 400 кг бомб.

1.Штурмовик Су-6 М-71. 1

Штурмовик Су-6 М-71.

2.Штурмовик Су-6 М-71. 3

Штурмовик Су-6 М-71.

3.Штурмовик Су-6 М-71. 0

Штурмовик Су-6 М-71.

4.Штурмовик Су-6 М-71.

Штурмовик Су-6 М-71.

5.Су-6 М-71. Вид спереди.

Штурмовик Су-6 М-71. Вид спереди.

6.Второй экземпляр Су-6 с двигателем М-71Ф

Второй экземпляр Су-6 с двигателем М-71Ф.

6.Су-6 М-71 с подвеской РС. 2

Второй экземпляр Су-6 М-71Ф.

7.Су-6 М-71 с подвеской РС.

Второй экземпляр Су-6 М-71Ф с подвешенными РС-82. Вид спереди.

8.Су-6 М-71 с подвеской РС. Вид сзади.

Второй экземпляр Су-6 М-71Ф с подвешенными РС-82. Вид сзади.

9.Штурмовик Су-6 М-71Ф. 1

Двухместный штурмовик Су-6 М-71Ф.

10.Штурмовик Су-6 М-71Ф. 2

Двухместный штурмовик Су-6 М-71Ф.

11.Су-6 с мотором АМ-42. 3

Штурмовик Су-6 с двигателем АМ-42.

12.Штурмовик Су-6 АМ-42.

Штурмовик Су-6 с двигателем АМ-42.

Проекции Су-6 М-71Ф. Рисунок.

Проекции Су-6 АМ-42. Рисунок.

Су-6. Схема.

Су-6. Схема.

19.Су-6 М-71. Схема.

Су-6 М-71. Схема.

20.Су-6 М-71Ф. Схема.

Су-6 М-71Ф. Схема.

21.Су-6 АМ-42. Схема.

Су-6 АМ-42. Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Авико-Пресс. Владимир Перов, Олег Растренин. Штурмовики Красной Армии.
Самолеты Мира. Николай Гордюков. Штурмовик Су-6.
Крылья Родины. Евгений Подольный. Штурмовик, который рвался на фронт.
История Авиации. А.Медведь, В.Перов. Бронированные штурмовики с моторами воздушного охлаждения. Вариант П.О.Сухого.
Крылья Родины. «Двойники» Су.
Николай Гордюков. Он создавался для боя…