Легкий пассажирский самолет ДКЛ (КАИ-4).
Разработчик: КАИ
Страна: СССР
Первый полет: 1937 г.
В 1935 году началось проектирование самолета ДКЛ/КАИ-4 (двухмоторный, краевой, линейный) для пассажирских перевозок на короткие расстояния. Трехтонная машина деревянной конструкции с убирающимися шасси отвечала всем требованиям того времени. ДКЛ был рассчитан на 6 пассажиров, экипаж из 2 человек и 100 кг багажа. Самолёт проектировался под два звездообразных мотора воздушного охлаждения МГ-31 мощностью 270 л.с. или два рядных перевёрнутых мотора воздушного охлаждения ММ-1 по 250 л.с. Подчёркивалось, что «замена одних моторов другими никаких переделок конструкции не вызывает, и самолёт может строиться параллельными сериями под те и другие моторы».
Общий вид самолета ДКЛ. Схема.
Выше упомянуто обозначение КАИ-4 использовалось иногда как дополнительное к названию ДКЛ. Существовал также планер КАИ-4 спроектированный студентом Казанского авиационного института И.Потницевым под руководством Г.Н.Воробьева (сотрудника ОКБ КАИ) и построенный в мастерских КАИ также в 1937 году.
Техническое задание было выдано на пассажирский самолёт, однако по инициативе ОКБ КАИ машина проектировалась как многоцелевая. Наряду с пассажирским предусматривался транспортный вариант, предназначенный для перевозки большеобъёмных и крупногабаритных грузов. В частности, он мог использоваться для транспортировки в разобранном виде «любого авиамотора», для чего в верхней части фюзеляжа предусматривался люк размером 1900 х 900 мм (по документу, у Шаврова — 2,2 х 1,2 м — прим. автора) и кран для погрузки грузов.
Раскрытый люк в верхней части фюзеляжа самолета ДКЛ.
Транспортный вариант самолета ДКЛ. Схема.
Ещё одним вариантом был санитарный для перевозки 6 коечных больных или раненых при одном санитаре. Наконец, предполагался военный вариант, а именно — «тренировочный самолёт для частей скоростной бомбардировочной авиации». Он позволял одновременно производить тренировку штурмана-бомбардира, 1-го и 2-го пилота (2-й пилот — он же и радист) и стрелка для обороны задней полусферы, исполняющего также обязанности фотографа. В этом варианте самолёт мог брать на борт до 300 кг бомб, размещавшихся внутри фюзеляжа на горизонтальных подвесках. Неглубокий бомбоотсек находился под крылом, несколько приподнятым по отношению к нижнему контуру фюзеляжа. По мнению разработчиков, с этим оборудованием и снаряжением, но с экипажем, уменьшенным до 3-х человек, самолёт мог также использоваться в качестве разведчика и лёгкого бомбардировщика.
Санитарный и военный варианты самолета ДКЛ. Схема.
Конструкция самолёта была разработана параллельно в цельнометалическом и цельнодеревянном вариантах. В металлической конструкции использовались некоторые элементы новейших американских технологий. Фюзеляж типа монокок и моноблочное крыло проектировались с учётом максимального использования штамповки и механической клёпки. Применялись бульбовые профили американского типа. В порядке проработки технологии был построен опытный отсек крыла.
Однако, учитывая ограниченные производственные возможности, первый опытный экземпляр самолёта ДКЛ был построен цельнодеревянным. Предусматривалось полное сохранение всех агрегатов мотоустановки, шасси, управления и оборудования при переходе от металлического к деревянному варианту. В августе 1937 года машина под руководством А.А.Парвицкой (сотрудница ОКБ КАИ) была построена на заводе № 124 в 18-м цехе.
Фюзеляж типа монокок состоял из набора шпангоутов, стрингеров и фанерной обшивки, крепящейся на стыках шпангоутов фанерными лентами и покрытой полотном. Носовая часть была сделана сменной для различных назначений и присоединялась к фюзеляжу болтами. Точно так же болтами крепились к фюзеляжу горизонтальное и вертикальное оперение, рули высоты и направления были снабжены триммерами. Цельнодеревянный обтекатель хвостовой части фюзеляжа выполнялся легкосъёмным. Крыло оснащалось элеронами цельнодеревянной конструкции с весовыми балансирами, вынесенными в поток, и металлическими дюралевыми щитками типа ЦАП.
Самолет ДКЛ в сборочном цехе.
Самолет ДКЛ в сборочном цехе.
Установка баков в крыле самолёта ДКЛ.
Проводка управления была жёсткой и состояла из дюралевых труб. Кресла двух пилотов располагались в кабине рядом друг с другом. Единственный штурвал мог передаваться от одного пилота к другому с помощью перекидного устройства.
Кресла пилотов в кабине самолета ДКЛ.
Приборная панель кабины самолета ДКЛ.
Моторы закрывались капотами тоннельного типа, выполненными из листов металла, с регулировкой охлаждения и отдельными штампованными обтекателями головок цилиндров. В капоте располагались коллектор, выхлопные патрубки и система обогрева пилотской и пассажирской кабин. Верхняя покрышка капотов («тоннелей») выполнялась легкосъёмной. Задняя часть обтекателя мотора представляла собой деревянный каркас, обшитый фанерой и покрытый полотном. Шасси, колёса которого убирались в мотогондолы, имело масляно-пневматическую амортизацию и гидравлический сервомотор убирания.
Мотогондола самолета ДКЛ с двигателем МГ-31.
В испытаниях самолета ДКЛ принимали участие три пилота: П.М.Стефановский — лётчик-испытатель НИИ ВВС, Л.О.Немет (венгр по происхождению) — лётчик-испытатель казанского авиазавода № 124, и А.Г.Баймасов — начальник лётного отряда КАИ.
Первый вылет самолёта состоялся 20 августа 1937 года. В донесении по первому вылету за подписями П.М.Стефановского и главного конструктора З.И.Ицковича отмечались удобство кабины и удовлетворительное размещение приборов, нормальные рулёжка и взлёт, лёгкое управление самолётом в воздухе, простая посадка. Были и замечания: неудобная конструкция костыля, «тяжёлые» винты, приводящие к медленному набору скорости после отрыва, вялая реакция на руль поворота. Было рекомендовано увеличить площадь руля направления и поставить другие винты. После третьего полёта были поставлены новые винты, оказавшиеся лучше первоначальных. Из-за неполадок в работе моторов (перегрев и замасливание) их после 9-го полёта пришлось заменить, после чего самолёт вёл себя в полёте нормально. Согласно сводке полётов самолёта ДКЛ с моторами МГ-31, подписанной Ицковичем 15 декабря 1938 года, за период с 20 августа 1937 года было выполнено 14 полётов, из которых последний состоялся 3 ноября 1938 года.
В другом документе, тоже от 15 декабря 1938 года («Краткая история возникновения самолёта ДКЛ, условий его хранения и испытания с момента выхода на аэродром»), Ицкович резюмировал ситуацию так:
«В данный момент самолёт хранится под открытым небом на аэродроме КАИ. Состояние машины в целом и всех её отдельных агрегатов вполне хорошее и допускает продолжение испытаний на данном экземпляре. Все проведенные полеты по донесениям летчиков показывают, что машина проста и легка в пилотировании. Сложным для пилота не летавшего на двухмоторных самолетах оказался только взлет, т.к. самолет имеет тенденцию к развороту влево на разбеге, которую приходится парировать моторами.
Наземное обслуживание и уход за машиной просты и удобны. Окончательные летные данные не выявлены, но из полученных уже данных можно полагать, что приводимые в описании скорости будут получены при этом она окажется лучше приобретенного иностранного аналога. Производственная простота машины позволяющая быстро организовать серийное производство ее, а также простота пилотирования и эксплоатации выявленные за время испытаний делают машину весьма доступной для широкого и многоцелевого использования. В силу этого КАИ продолжает настойчиво предлагать эту машину для дальнейшего освоения и серийного производства полагая, что нужда в машине такого типа не миновала.»
Два месяца спустя, 16 февраля 1939 года, в адрес главного конструктора КАИ Ицковича было направлено письмо начальника НИИ ВВС РККА Лосюкова, подписанное также военкомом НИИ ВВС Холопцевым. К письму прилагалось Заключение по самолёту «ДКЛ» с двумя моторами МГ-31, где в семи пунктах перечислялись недостатки самолёта:
— большой разворачивающий момент от одного работающего мотора;
— самолёт на взлёте сильно разворачивает влево;
— не эффективно хвостовое управление (так в тексте) при взлёте;
— при отсутствии тормозов развороты приходится парировать моторами, и это удлиняет пробег;
— разбег сложен и требует больших размеров аэродрома;
— плохой обзор назад;
— неудобно расположение управления секторами газа.
Этот перечень автор заключения инженер-лётчик НИИ ВВС Антохин завершал выводом: «Ввиду того, что есть более совершенные самолеты, т.е. современные по своей схеме и своим хорошим качествам взлетным и т.д., этот самолет считаю устаревшим и сложно управляемым для летчика. Самолет ДКЛ забраковать.»
Начальник НИИ ВВС в упомянутом выше письме сообщал Ицковичу, что «… этот самолёт (ДКЛ) на данном этапе интереса для ВВС РККА не представляет. Так как самолёт ДКЛ является самолетом гражданского типа, наблюдение за доводкой и испытания самолёта целесообразно поручить НИИ ГВФ. Вопрос о возможности применения этого самолета в ВВС будет решен после испытания его в НИИ ГВФ».
Судя по всему, до таких испытаний дело так и не дошло. Руководством было принято решение о прекращении финансирования работ по ДКЛ и о прекращении деятельности ОКБ КАИ как организации Наркомтяжпрома СССР. Судьба построенного экземпляра ДКЛ неизвестна.
Надо сказать, что в середине 1930-х годов ДКЛ был настолько прогрессивной конструкцией, что за границей ей мог бы составить конкуренцию лишь английский самолет Airspeed AS-6 «Envoy». Что касается учебных бомбардировщиков, то все воюющие страны, кроме СССР, выпускали самолеты этого типа многими тысячами. Причем немецкий аналог самолетов КАИ-1 и ДКЛ — легкий двухмоторный Focke-Wulf FW.58 «Weihe» несколько лет использовался на 22-м заводе как транспортный самолет.
Самолет AS-6 «Envoy».
Самолет FW.58 «Weihe».
На ДКЛ практически заканчивается первоначальный период самолетостроения в КАИ и Казани. Весной 1937 года Ицкович вместе с инженерами из Новочеркасска уехал в Париж для ознакомления и покупки легких самолетов «Кодрон-Рено». За начальника осталась Парвицкая, которой пришлось заниматься испытаниями ДКЛ. В Казань вернулся только Воробьев, который отказался заниматься доработками ДКЛ по требованиям представителя Гражданской авиации, остальные «осели» под Москвой, на заводе, где предполагалось освоение французских самолетов.
К сожалению обнаружить фотографии самолета ДКЛ не удалось, но поиски материалов об этой интересной машине продолжаются.
ЛТХ:
Длина, м: 10,3
Высота, м: 2,5
Размах крыла, м: 15,0
Площадь крыла, м2: 32,0
Масса, кг
— пустого: 1800
— взлетная: 3000
Двигатель: 2 х ПД МГ-31
— мощность, л.с.: 270
Макс. скорость, км/ч
— у земли: 343
— на Н=2000: 325
Практическая дальность, км: 1170
Практический потолок, м: 6000
Полезная нагрузка: 6 пассажиров им 100 кг багажа
Экипаж, чел: 2
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Р.Г.Вениаминов. Казань авиационная. Кадры решают все.
Журнал «Крылья Родины» № 11-12 за 2017 г. С.Д.Комиссаров. ДКЛ — мини-лайнер З.И.Ицковича из Казани.
Материалы фондов Музея КНИТУ-КАИ.
Материалы предоставленные Сергеем Дмитриевичем Комиссаровым.