Пассажирский самолет АНТ-14 «Правда».
Разработчик: ЦАГИ
Страна: СССР
Первый полет: 1931 г.
В самом начале 1930-х годов важнейшим шагом в развитии отечественного гражданского самолетостроения стала работа коллектива ЦАГИ под руководством А.Н.Туполева по проектированию и созданию самого крупного для того времени пассажирского лайнера АНТ-14, получившего впоследствии название «Правда». Эта пятимоторная машина представляла собой цельнометаллический высокоплан с гофрированной дюралевой обшивкой, спроектированный по схеме, являющейся дальнейшим развитием самолета АНТ-9. В конструкции АНТ-14 находилось много узлов и агрегатов, заимствованных у АНТ-6 (ТБ-3). АНТ-14, как ТБ-1, АНТ-9 и ТБ-3, отразил в себе генеральную линию творчества Туполева по конструированию тяжелых самолетов монопланной схемы с большой полезной нагрузкой.
Дело в том, что в самом начале 1930-х годов в авиационном мире преобладала точка зрения на неэффективность увеличения размеров самолета, так как при этом многократно и непропорционально полезной нагрузке возрастает вес конструкции. Большинство создателей самолетов в надежде поднять вес полезной нагрузки за счет снижения веса конструкции искали решение проблемы в применении более легковесной схемы биплана, несмотря на ее аэродинамическую нерациональность. Но пренебрежение аэродинамическим качеством сделало этот путь бесперспективным.
Однако и применение монопланной схемы не прошло без издержек: оно усложнило решение проблемы увеличения веса полезной нагрузки допонительными трудностями создания легкой конструкции. Туполев, наряду с И.И.Сикорским, в своих тяжелых самолетах нашел решение проблемы, как он сам говорил, в «революционной разгрузке» крыла — в разнесении силовых установок по размаху крыла и размещении топлива в крыле, в постройке его с большой относительной толщиной. Применив эти принципы для своих тяжелых самолетов, Туполев стал одним из лидеров мирового самолетостроения. Именно эта концепция, начатая с ТБ-1, была положена в основу и первого пассажирского лайнера АНТ-14.
Если самолет К-5 предназначался для восьми пассажиров, АНТ-9 для девяти, то у АНТ-14 их было во много раз больше. К проектированию этой машины Туполеву пришлось отнестись с особо строгим выполнением всех требований, предъявляемых к пассажирским самолетам: нормам летной годности, безопасности полетов, экономичности эксплуатации, надежности систем, обеспечивающих полет, минимальному шуму, комфорту для пассажиров.
Следует заметить, что основное направление работ 30-х годов по развитию гражданских самолетов отличалось прежде всего всемерным увеличением веса полной нагрузки при росте мощности за счет увеличения количества двигателей. Однако летные характеристики при этом улучшались очень незначительно. Но летно-технические данные у АНТ-14 удалось получить все-таки достаточно высокие.
Изначально АНТ-14 предназначался для перелетов на сверхдальней трассе Москва — Владивосток. В марте 1930 года ГВФ и ЦАГИ подписали контракт о срочной разработке в течение трех месяцев технических требований для него и эскизного проекта. Руководителями по созданию машины назначили опытнейших инженеров: А.Архангельский — фюзеляж, В.Петляков — крыло, Н.Некрасов — хвостовое оперение, И.Погосский — моторное оборудование.
Использование деталей и агрегатов от ТБ-3, основательно опробованных в реальной эксплуатации, намного ускорило постройку. В октябре 1930 года уже создали макет самолета на 32 пассажира, а в июле 1931 года завершили сборку машины и выкатили ее из производственного цеха на аэродром.
АНТ-14 имел пять двигателей Gnome-Rhone Jupiter-VI мощностью по 480 л.с. каждый. Крыло с большим на 0,8 м, чем у ТБ-3, размахом центроплана. Внутри крыла располагались четыре больших топливных бензобака общей емкостью 2000 кг. Фюзеляж — прямоугольного сечения с выпуклыми верхней и нижней сторонами. В максимальном сечении ширина и высота его — 3,2 м. В салоне размещалось девять рядов кресел, по четыре в каждом ряду с проходом посередине. Шасси — по аналогии с АНТ-6. Основные опоры оснащены двухколесными тележками с тандемно расположенными колесами. По мере эксплуатации вместо костыля поставили пневматик. В зимнее время АНТ-14 эксплуатировался на лыжах.
14 августа 1931 года Михаил Громов испытал самолет в полете. А на следующий день новую машину вновь подняли в воздух. В результате испытаний, которые прошли вполне успешно, создатели убедились, что каких-либо конструктивных недостатков АНТ-14 не имеет. Его экипаж состоял из двух пилотов, штурмана и бортпроводников.
Кабина пилотов и штурмана располагалась в носовой части машины, сразу за средним двигателем, а для механиков — в центроплане, и имела фонарь, слегка выходивший за верхний обвод фюзеляжа. Это позволяло в полете наблюдать за работой моторов. Механики имели также возможность подойти к двигателям во время полета через боковую дверь в центроплане. Стабилизатор оборудовался особым механизмом, который позволял летчику в полете изменять угол его установки.
По общему мнению создателей, самолет получился вполне удачный. После первых испытательных полетов Громов записал в отчете: «Самолет в воздухе вел себя прекрасно, легко управлялся и мало реагировал на воздушные течения. Взлет и посадка производятся без осложнений.»
Сам А.Н.Туполев был искренне рад успеху. Показывая на АНТ-14, он говорил: «Вы посмотрите, ведь он красив. А в самолете внешняя форма является важнейшей частью. Внешняя форма, сделанная хорошо и чисто, определяет в значительной степени его летные качества.»
Туполев со своими помощниками старался сделать АНТ-14 красивым, удобным, комфортабельным, приятным для воздушных путешествий. Главный конструктор направился даже к железнодорожникам, чтобы во всех деталях изучить запросы пассажиров, их ограниченный в удобствах вагонный быт, стараясь сделать его более вольготным в салоне воздушного судна. Он интересовался, каким способом можно свести до минимума опасность укачивания и его последствий для пассажиров. Андрей Николаевич подолгу расхаживал в макете машины, лично проверяя удобны ли кресла, санузел, кухня, хорошо ли продуманы системы вентиляции и внутренней связи. Он даже обсуждал с конструкторами цветовое оформление интерьеров.
Когда АНТ-14 построили и доставили на Центральный аэродром, Туполев с надеждой обратился к Громову:
— Ну вот, Миша, принимай летающий вагон. — Он обошел самолет, приговаривая, — тяжела ты, машина, но полетишь. А если слушать, что, мол, рискованно строить большие пассажирские самолеты, то можно топтаться на месте и до скончания века…
В той обстановке чувствовалось по всему, что Громову после многочисленных полетов на бомбовозах было приятно иметь дело с пассажирским гигантом. Действительно, подобной машины в то время не было ни на одной пассажирской линии в мире.
Новый самолет привлек к себе всеобщее внимание. А для журналистов он стал шикарным подарком: после всех испытаний его передали в агитэскадрилью имени А.М.Горького, где он стал флагманом. От имени журналистов выразить чувства благодарности конструкторам приехал Михаил Кольцов. Он привез необычный подарок — дружеские шаржи на создателей лайнера, выполненные его братом художником Борисом Ефимовым и рассказал инженерам, как используется в деле их самолет-исполин.
Туполеву особенно понравилось, что помимо агитационных полетов по стране «Правда» совершает еще и регулярные полеты с пассажирами над Москвой. Приобщение народных масс к полетам так заинтересовало Андрея Николаевича, что он даже несколько раз приезжал на аэродром посмотреть, как происходит это «воздушное крещение» над столицей.
В агитэскадрилье АНТ-14 «Правда» трудился целых десять лет. На этом первом отечественном воздушном лайнере без единой аварии было совершено более тысячи полетов над Москвой. В этих необычных рейсах приняли участие свыше сорока тысяч человек. Когда же наконец, исчерпали все ресурсы АНТ-14, его установили на «вечную стоянку» в парке культуры в Москве. Но и там он продолжал служить массовой агитационной работе: вместительный фюзеляж использовали под кинозал для демонстрации научно-популярных и документальных фильмов.
Туполев не без грусти узнал об этом: вот, мол, славно летал в небе, но состарился и стал никому не нужный… Однажды он лично приехал в парк, подошел к самолету и в задумчивости медленно обошел его, приговаривая:
— Ну, ничего-ничего, построим еще лучше…
Идея агитэскадрильи тогда под влиянием советской пропагандистской системы проявилась очень активно. В ее состав входили такие машины, как «Сталь-2», У-2, К-5, а также АНТ-9 и АНТ-14. За несколько лет своего существования эта эскадрилья выполнила сотни спецрейсов. Достаточно сказать, что ее самолеты налетали 55 млн. км. Кстати, именно тогда у Туполева появилась задумка построить сверхгигант АНТ-20 «Максим Горький»…
Как утверждают коллеги-современники Александр Архангельский, Сергей Егер, Туполев питал особые «родительские» чувства к АНТ-14. И это вполне понятно: он стал одним из крупнейших пассажирских самолетов того времени с довольно высокими летно-техническими данными. Его вполне можно было поставить рядом с новым пассажирским германским «Юнкерсом» G-38. Сравнить эти две машины интересно еще и по той причине, что они имели равную удельную нагрузку на единицу мощности — 7,3 кг/л.с.
При меньшей суммарной мощности моторов и значительно меньшем максимальном взлетном весе АНТ-14 имел такой же, как и у G-38, вес полной нагрузки — порядка 6500 кг, но более значительную весовую отдачу — 38% (у G-38 лишь 28%). Правда, «немец» обладал большей дальностью полета.
Приметив неплохие данные АНТ-14, руководство нашей военной авиации более тщательно изучило особенности нового самолета. Его заинтересовала перспектива использовать его в роли бомбовоза.
В июле 1931 года УВВС передало в ЦАГИ свои требования по вооружению самолета, согласно которым для переднего стрелка следовало оборудовать спаренную установку пулеметов калибра 7,62 мм, а стрелков в хвостовой и средней частях предполагаемого бомбардировщика планировалось вооружить крупнокалиберными пулеметами. Подвеска бомб предусматривалась калибра от 250 до 500 кг. При этом максимальная бомбовая нагрузка должна была составить не менее 4000 кг. Но проект «бомбовоза» АНТ-14 остался лишь на бумаге. Конечно, не известно, что бы еще получилось в итоге, если бы военные до конца провели свою идею, но факт остается фактом: командование ВВС заинтересовалось «пятимоторником».
К сожалению и серийного производства для АНТ-14 также не получилось, так как маршрут Москва — Владивосток, для которого предназначалась эта машина, в то время не обладал достаточно насыщенным пассажиропотоком. И тем не менее АНТ-14 оставил заметный след в истории авиации.
ЛТХ:
Модификация: АНТ-14
Размах крыла, м: 40,40
Длина самолета, м: 26,49
Высота самолета, м: 5,02
Площадь крыла,м2: 240,00
Масса, кг
-пустого самолета: 10828
-максимальная взлетная: 17530
Тип двигателя: 5 х ПД Gnome-Rhone Jupiter-VI
Мощность, л.с.: 5 х 480
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте 236
-у земли 195
Крейсерская скорость, км/ч: 204
Практическая дальность, км: 400
Практический потолок, м: 4220
Экипаж, чел: 2(5)
Полезная нагрузка: 32 пассажира или 4500 кг груза.
АНТ-14 во время испытаний. 15 августа 1931 г.
АНТ-14 на летном поле. 1932 г.
Пассажирский самолет АНТ-14 «Правда» на стоянке.
АНТ-14 «Правда» на Центральном аэродроме в Москве.
АНТ-14 на стоянке. Вид на левую стойку шасси.
АНТ-14 «Правда» на Харьковском аэродроме.
АНТ-14 «Правда» в полете.
АНТ-14 «Правда» в полете.
Группа парашютистов у АНТ-14 «Правда».
Постройка АНТ-14 на заводе АГОС ЦАГИ.
Пассажирский салон АНТ-14.
АНТ-14 в ПКиО им. Горького, 1939 г.
АНТ-14 «Правда». Рисунок.
АНТ-14. Схема.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Крылья Родины. Юрий Смирнов. Единственный и неповторимый. О самолете АНТ-14.
Крылья Родины. Николай Якубович. Правда о «Правде».
Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ».
Сайт авиационной истории (aviahistory.ucoz.ru).
Авиационный форум Prop&Jet. Архивные фото.