Пассажирский самолет ПС-35 (АНТ-35).

Разработчик: Архангельский
Страна: СССР
Первый полет: 1936 г.0.АНТ-35

До середины 1930-х годов на линиях Аэрофлота использовались в основном самолеты К-5, ХАИ-1 и ПС-9, перевозившие 7-9 пассажиров на расстояние до 1000 км со скоростью 150 — 300 км/ч. Естественно, что к тому времени они уже устарели и не отвечали требованиям Аэрофлота. В 1933 году французскому конструктору Андрэ Лявилю, работавшему по контракту в СССР, было дано задание на проектирование пассажирского самолета. Весной 1935 года начались летные испытания машины, получившей обозначение ЗиГ-1. Вначале все шло удачно, но 27 ноября самолет потерпел катастрофу вследствие бафтинга стабилизатора. В это же время Р.Л.Бартини разрабатывал пассажирский СТАЛЬ-7. Пока шло расследование причины катастрофы ЗиГ-1, дорабатывалась его конструкция и изготавливался второй экземпляр, в КБ Туполева полным ходом велось проектирование самолета аналогичного назначения. Получение задания на разработку скоростной пассажирской машины совпало с созданием бомбардировщика «СБ», показавшего в одном из полетов скорость 404 км/ч. Руководитель бригады А.А.Архангельский решил максимально использовать в новом самолете уже испытанные агрегаты и узлы боевой машины.

Подобным путем, позволяющим сократить сроки и стоимость разработки пассажирских самолетов, пользовались и раньше. Так, в ПС-9 от разведчика Р-6 заимствовали крыло и винтомоторную установку. Для АНТ-14 использовали крыло, оперение, шасси от бомбардировщика ТБ-3. Этим же путем нередко шли конструкторы и в послевоенные годы. Достаточно вспомнить Ан-10, Ту-104 и другие машины. «Основной целью, — писал впоследствии А.А.Архангельский, — было создание скоростного пассажирского самолета с тем новейшим оборудованием, которое обеспечило бы наибольший комфорт пассажиру и максимальную безопасность полета…»

Эти замыслы в значительной степени удалось реализовать в АНТ-35. 17 сентября 1936 года газета «Известия» опубликовала рапорт авиастроителей Сталину: «Выполняя задание партии и правительства по созданию скоростных пассажирских самолетов, коллектив Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) и завода опытных конструкций сконструировал и построил опытный образец такой машины АНТ-35. 15 сентября самолет АНТ-35, пилотируемый шеф-пилотом ЦАГИ Героем Советского Союза тов. М.М.Громовым, совершил перелет из Москвы в Ленинград и обратно в рекордно короткий срок, покрыв дистанцию в 1266 километров за 3 часа 38 минут со средней скоростью 350 км/ч. Самолет имел на борту 7 человек экипажа и пассажиров. Коллектив ЦАГИ и завода опытных конструкций обещает Вам не останавливаться на достигнутом и вести борьбу и впредь за создание самолетов еще более высокого качества, обеспечивающих мощь нашего воздушного флота и оборону нашей великой страны.»

После успешно проведенного первого этапа летных испытаний АНТ-35 (ЦАГИ-35), позволившего принять решение о демонстрации его на XV авиационном салоне в Париже, самолет передали на опытный завод для дооборудования кабины, замены моторов «Gnome-Rhone 14К» на лицензионный М-85. В ноябре 1936 года экипаж в составе М.М.Громова, второго пилота С.А.Корзинщикова, штурмана С.А.Данилина и механика Аникиса в сложных метеоусловиях совершил перелет по маршруту Москва — Кенигсберг (Калининград) — Кельн — Париж. На выставке АНТ-35 получил высокую оценку. И это не удивительно. Из десяти экспонировавшихся транспортных самолетов только АНТ-35 и французский Бреге 470-Т обладали наилучшими характеристиками. АНТ-35 отличался не только высокой крейсерской скоростью. Он мог продолжать полет на одном моторе, что повышало безопасность полетов. По этому поводу английский журнал «Флайт» писал: «Из представленных гражданских самолетов наибольший интерес представляют два русских АНТ-25 и АНТ-35, которые показали, что за два последние года Россия сделала настоящий технический прогресс.»

Посетившие выставку президент Франции и министр авиации обратили особое внимание на комфорт в АНТ-35, где кабины пилотов и пассажиров отапливались и вентилировались, причем пассажиры имели индивидуальные вентиляцию и освещение. К услугам пассажиров был даже буфет с горячей пищей. Однако, несмотря на такие высокие летные данные, АНТ-35 не удовлетворял заказчика — Аэрофлот. Среди недостатков отмечалось, что высота салона не позволяла пассажирам перемещаться по нему в полный рост. Были и другие замечания, учтенные во втором экземпляре самолета, получившего обозначение АНТ-35бис и отличавшегося от предшественника большей на 0,45 м длиной и на 0,15 м высотой фюзеляжа. Вместо двигателей М-85 установили более мощные М-62ИР с границей высотности около 1500м.

В 1937 году самолет под обозначением ПС-35 был запущен в серию на заводе № 22 имени С.П.Горбунова. Первоначально планировалось выпустить 150 машин, затем их число сократили до 50. Но в связи с расширением производства бомбардировщиков СБ и этот план остался на бумаге. Всего же построили 9 самолетов, включая опытный. Начиная с ПС-35, в состав экипажей самолетов Аэрофлота стали включать стюардесс. Первой стюардессой Аэрофлота по праву можно считать Э.Городецкую, зачисленную, правда, на должность кладовщицы. В период с 1938 года по 1941 год ПС-35 эксплуатировались на линиях Москва — Львов (СССР-Л2483), Москва — Одесса, Москва — Ленинград. 1 сентября 1937 года начались полеты на линии Москва — Рига — Стокгольм, затем на линии Москва — Прага. На заграничных линиях эксплуатировались, в частности, самолеты под обозначением USSR-M131 и USSR-M134.

В годы Великой Отечественной войны ПС-35, как и все его собратья, «надели военную форму». Пилотируемые летчиками гражданской авиации, они доставляли срочные грузы и пассажиров на прифронтовые аэродромы. В довоенные годы требования к самолетам очень быстро менялись. Главный акцент делался на скорость, что объясняется низким процентом пассажирских перевозок Аэрофлота. В 1934 году, когда началось проектирование АНТ-35, был объявлен конкурс на скоростные пассажирские самолеты. Согласно тактико-техническим требованиям максимальная скорость машин этого класса должна быть 400 — 420 км/ч при практически неизменных прочих характеристиках. Особенностью самолетов ЗиГ-1, ПС-35, СТАЛЬ-7 была предельно обжатая площадь поперечного сечения фюзеляжа, сделанная для снижения лобового сопротивления. Результаты испытаний и последующей эксплуатации ПС-35 показали, что проектирование пассажирского самолета только по критерию максимальной скорости не позволяет получить оптимального соотношения таких характеристик, как скорость, дальность полета, экономичность эксплуатации с высоким уровнем комфорта.

В январе 1939 года начальник Аэрофлота Молоков писал наркому оборонной промышленности М.М.Кагановичу: «Ссылка т.Сенькова на то, что везде предпочитается 12-14 — местный самолет 21-местному не совсем точна (…) и является отголоском на ДС-2, возможно такой же неудачный, как наш ПС-35…» В конце 30-х годов требования к пассажирской машине еще раз изменились. В соответствии сними была закуплена лицензия на производство самолета Дуглас ДС-3, строившегося в нашей стране под индексом Ли-2 (ПС-84) и более полно отвечавшего требованиям Аэрофлота и прослужившего до конца 70-х годов. При той же мощности двигателей, что и у ПС-35, он перевозил гораздо больше полезной нагрузки, хотя и с несколько меньшей скоростью.

Техническое описание самолета ПС-35.

Самолет представлял собой двухдвигательный свободнонесущий моноплан классической схемы с низкорасположенным крылом.

Крыло — двухлонжеронное состояло из центроплана и двух консолей. Профиль крыла ЦАГИ-40 относительной толщиной — 16% в центроплане. Обшивка металлическая, подкрепленная стрингерами. К крылу подвешивались элероны и посадочные щитки типа Нортроп-Шренка с электромеханическим приводом. В центроплане размещались два бензобака емкостью по 415 л, а в консолях два бензобака по 470 л и два маслобака по 95 л.

Фюзеляж — полумонокок с работающей обшивкой. Каркас фюзеляжа состоял из 45 шпангоутов, 8 бимсов и продольного набора, включающего лонжероны, оконные профили и стрингеры.

Пассажирская кабина, расположенная между 10 и 29 шпангоутами, была снабжена тепловой и звукоизоляцией. Имелось паровое отопление.

Шасси — двухстоечное с хвостовым колесом, основные убирающиеся стойки с полубаллонными колесами. Механизм уборки шасси — гидравлического типа с электрической сигнализацией уборки и выпуска. Колеса снабжены двухколодочными тормозами с пневматическим управлением. Хвостовое колесо — самоориентирующееся, не убирающееся. Зимой самолет можно было устанавливать на лыжи.

Вертикальное оперение состояло из киля, закрепленного на фюзеляже и руля поворота с роговой компенсацией. Обшивка руля поворота на серийных самолетах выполнена из гофрированного кольчугалюминия.

Горизонтальное оперение представляло собой стабилизатор и руль высоты. Стабилизатор неуправляемый, но для обеспечения балансировки при смене колес на лыжи его угол установки мог быть изменен на земле в пределах 2°.

Винтомоторная установка состояла из двух двигателей М-62ИР с винтами изменяемого шага ВИШ-2П с двумя углами установки — взлетным и крейсерским.

Самолет был снабжен полным комплектом пилотажно-навигационного оборудования, в том числе радиокомпасом и автопилотом, позволяющим совершать полеты в сложных метеоусловиях.

ЛТХ:

Модификация: ПС-35
Размах крыла, м: 20,80
Длина самолета, м: 15,40
Высота самолета, м: 3,77
Площадь крыла, м2: 57,80
Масса, кг
-пустого самолета: 5460
-нормальная взлетная: 6700
-максимальная взлетная: 7370
-топлива: 1250
Тип двигателя: 2 х ПД М-62ИР
Мощность, л.с.
-взлетная: 2 х 1000
-полетная: 2 х 840
Максимальная скорость, км/ч: 374
Крейсерская скорость, км/ч: 308
Практическая дальность, км: 1436
Практический потолок, м: 6700
Экипаж, чел: 2
Полезная нагрузка: 10 пассажиров или 1988 кг груза.

1.Первый экземпляр АНТ-35.

Первый экземпляр самолета АНТ-35.

1г.Пассажирский самолет ПС-35.

Первый экземпляр самолета АНТ-35.

1а.Пассажирский самолет ПС-35.

Пассажирский самолет ПС-35.

1в.ПС-35 на стоянке.

Пассажирский самолет ПС-35 на стоянке.

1д.ПС-35 выруливает со стоянки.

ПС-35 выруливает на старт.

2.АНТ-35 выруливает на взлёт.

ПС-35 выруливает на взлёт.

3а.Посадка пассажиров в самолет ПС-35.

Посадка пассажиров в самолет ПС-35.

1б.Пассажирский самолет ПС-35.

АНТ-35 перед вылетом из Москвы в Париж. 1936 г.

5.ПС-35 (АНТ-35) на авиавыставке в Париже. Ноябрь 1936 г.

ПС-35 (АНТ-35) на авиавыставке в Париже. Рядом экспонируются истребитель И-17, самолет АНТ-25 и планер «Стахановец». Ноябрь 1936 г.

5б.ПС-35 в выстав. зал. Париж 1936 г.

Доставка ПС-35 в выставочный зал. Париж 1936 г.

5в.ПС-35бис URSS-M131. Стокгольм 1937 г.

ПС-35бис URSS-M131. Стокгольм 1937 г.

5г.АННОТАЦИЯ.

АНТ-35бис севший на вынужденную посадку вблизи Стокгольма, 1938 г.

5д.ПС-35 7о.п.ГВФ.

ПС-35 из состава 7-го отдельного авиаполка ГВФ.

7.ПС-35 Аэрофлота. Рисунок.

ПС-35 Аэрофлота. Рисунок.

8.ПС-35 из 7-го отд. тр.п. 44 г. Рисунок.

ПС-35 из состава 7-го отдельного авиаполка ГВФ. Рисунок.

10.ПС-35. Чертеж.

ПС-35. Чертеж.

9.АНТ-35. Схема 1

АНТ-35. Схема 1.

11.АНТ-35. Схема 3.

АНТ-35. Схема 2.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Крылья Родины. Николай Якубович. Скорость или комфорт?
Крылья Родины. Владимир Ригмант. Родом из дальней авиации.
Авиационный форум Prop&Jet. Архивные фото.