Многоцелевой вертолет Ми-18.
Разработчик: ОКБ Миля
Страна: СССР
Первый полет: 1980 г.
Во второй половине 70-х годов советским ВВС понадобился вертолет, поднимающий свыше трех десятков солдат. Ми-8МТ обладал для этого необходимой грузоподъемностью, но разместить такое количество десантников не позволяли габариты его кабины. В ОКБ им. М.Л.Миля и его казанском филиале (ныне Казанское научно-производственное предприятие «Вертолеты «Ми»), занимавшимся всем текущими доработками и модификациями Ми-8, предложили увеличить размеры фюзеляжа за счет вставки дополнительных секций, подобно тому, как это уже много лет практиковалось в самолетостроении.
Казанские конструкторы использовали для создания новых опытных машин два серийных Ми-8МТ с заводскими №№ 93114 и 93038. Один вертолет предназначался для исследования летно-технических характеристик, другой — для испытаний на электромагнитную совместимость оборудования. Они стали базой для всех последующих работ по воплощению проекта нового вертолета, который получил обозначение Ми-18.
Первоначальная модификация серийных «эмтэшек» заключалась в том, что в 1980 году в конструкцию фюзеляжа включили две дополнительные полуметровые секции, расположив их симметрично относительно центра тяжести вертолета. По внешнему виду новая машина представляла собой как бы «вытянутый» Ми-8МТ. Hа борту появился дополнительный иллюминатор. Были внесены некоторые изменения в состав бортового оборудования.
Однако в таком виде Ми-18 летал недолго. Из-за удлинения фюзеляжа уменьшилась его продольная жесткость и ухудшились вибрационные характеристики. В начале 80-х годов появились новые требования к размещению дополнительного спецоборудования в носу вертолета, при котором обеспечить необходимую центровку Ми-18 не удалось. Кроме того, заказчик высказал пожелание, чтобы новая машина отличалась от предшественницы не только размерами кабины, но и улучшенными летно-тактическими характеристиками. Для этого требовалось существенно усовершенствовать аэродинамику вертолета.
Hовая переделка этих машин в Казани носила более фундаментальный характер. Полуметровые вставные секции были убраны, а вместо них добавлена одна метровая секция с дополнительным иллюминатором позади центра тяжести. Обводы задней части фюзеляжа существенно изменились, что способствовало снижению его сопротивления.
Hо на этом переделки не закончились. Hа вертолетах была уплощена нижняя часть фюзеляжа, куда — под пол грузовой кабины — были убраны столь характерные для семейства Ми-8 выступающие в поток боковые топливные баки. Hовые несущие кессон-баки были органично включены в силовую конструкцию низа фюзеляжа, что стало новинкой в вертолетостроении. Такое решение не только улучшило аэродинамику Ми-18, но и благодаря увеличению строительной высоты пола, привело к росту жесткости и прочности фюзеляжа. Собственные частоты колебаний последнего повысились и вибрационные последнего повысились, и вибрационные характеристики вертолета значительно улучшились. Hовая конструкция фюзеляжа позволяла перевозить значительно более тяжелые грузы.
Так как скорость полета Ми-18 предполагалось увеличить до 270 км/ч, стала выгодной установка убираемого шасси. Вместо пирамидального, оно было сделано трехстоечным рычажным, подобным применяемому на Ми-14. Основные стойки убирались в небольшие и элегантные боковые пилоны-крылья. Для уменьшения числа выступающих в поток агрегатов на одном из Ми-18 убрали обтекатель керосинового обогревателя. Вообще формы новой машины по сравнению с предшественницей существенно облагородились. Казанские вертолетостроители получили на художественно-конструкторское решение внешних обводов Ми-18 свидетельство на промышленный образец.
Существенному улучшению летно-технических и экономических характеристик Ми-18 призвана была способствовать и установка новых стеклопластиковых лопастей. Рулевой винт с правой стороны хвостовой балки перенесли на левую. Предусматривалась модификация двигателей. Для защиты вертолета от ракет установили экранно-выхлопные устройства подавления ИК-излучения двигателей. Количество боковых дверей увеличили до двух. Изменению подверглось и электрооборудование вертолета, который предполагалось оснастить радиолокатором.
Заводские испытания, которые машина прошла в 1982 г., показали следующее летно-технические нового вертолета: на 11-12% возросла скорость, на 10-15% увеличилась дальность и на 10-12% снизился расход топлива (0,25 кг/л.с. ч). При условии доводки стеклопластиковых лопастей предполагалось дальнейшее улучшение характеристик. По своим весовым показателям вертолет, по сути дела, перешел в другой класс. В то время, дела, как Ми-8МТ перевозил 4 т внутри фюзеляжа и 3 т на внешней подвеске, Ми-18 мог транспортировать 5 т как внутри, так и снаружи, причем конструкторы собирались увеличить платную нагрузку на внешней подвеске еще больше — до 6 — 6,5 т.
В случае принятия этого вертолета на вооружение его создатели предполагали максимально использовать технологическую оснастку серийного производства, опыт эксплуатации и ремонта вертолета Ми-8. Предусматривалась и прямая переделка машин семейства Ми-8 в Ми-18. Летный состав должен был переходить с одной машины на другую практически без переучивания. Однако наступившая вскоре перестройка изменила все планы. Руководство КПСС потребовало освоения принципиально новых типов техники, соответствующих по своим характеристикам новейшим зарубежным образцам, а не модернизации существующих аппаратов. Война в Афганистане прекратилась. Советские ВВС в новых условиях отказались финансировать дальнейшую разработку Ми-18, решив обойтись уже имеющимся парком Ми-8. Министерство гражданской авиации предпочло поддерживать создание более перспективного Ми-38.
Два образца Ми-18 остались в качестве наглядных пособий в учебных центрах российских ВВС (один из них находится в г. Торжке Тверской области, в Центре подготовки вертолетчиков). Многие отработанные на них новые элементы конструкции и оборудования были впоследствии внедрены на серийных Ми-8МТ и Ми-17.
ЛТХ:
Модификация: Ми-18
Диаметр главного винта, м: 21,30
Диаметр хвостового винта, м: 3,90
Длина, м: 18,50
Высота, м: 4,65
Масса, кг
-пустого: 7550
-нормальная взлетная: 13000
-максимальная взлетная: 15000
Тип двигателя: 1 х ГТД ТВ3-117МТ
-мощность, кВт: 1 х 1425
Максимальная скорость, км/ч: 275
Крейсерская скорость, км/ч: 245
Практическая дальность, км: 660
Скороподъемность, м/мин: —
Практический потолок, м: 6000
Статический потолок, м: 4100
Экипаж, чел: 3
Полезная нагрузка: 30 пассажиров или 24 солдата или 5000 кг груза в кабине или на внешней подвеске
Боевая нагрузка, кг: 1500
Вооружение: на 6 узлах подвески — 6 х ПУ 57-мм НУР С-5, возможна подвеска контейнеров с УПК-23-250 с 23-мм пушкой ГШ-23Л и 4 х ПТУР М-17П «Скорпион».
Ми-18 на стоянке учебного центра российских ВВС в г.Торжке Тверской области.
Ми-18 на стоянке учебного центра российских ВВС в г.Торжке Тверской области.
Ми-18 в музее вертолетов. Торжок, Лето 2017 г.
Ми-18. Схема.
.
.
Список источников:
Вадим Михеев. МВЗ им. М.Л.Миля 50 лет.
Авиация и Время. Вадим Михеев. Забытый Ми-18.
Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Миль Ми-18».