Авиационная торпеда ТАН-12.
Разработчик: Остехбюро
Страна: СССР
Начало разработки: 1923 г.
Принятие на вооружение: 1932 г.
В СССР авиационными торпедами впервые в 1922 году занялось «Остехбюро», это было КБ которым руководил Владимир Иванович Бекаури, наделенный правительством почти неограниченными полномочиями. Государственные перевороты 1917 года открыли перед ним, как и перед десятками других авантюристов (тот же Леонид Курчевский) самые радужные перспективы. В свое время Бекаури окончил Михайловское железнодорожное техническое училище, а говоря современным языком, профтехучилище. Этот «пэтэушник» пообещал большевикам… всё! Телеуправляемые танки, самолеты, бронепоезда, торпеды, морские и наземные мины, подводные лодки, торпедные катера и т. д.
В 1922 году на вооружении Красного флота состояли только две современные торпеды: «45-12», которые использовали надводные корабли, и укороченные торпеды «45-15» для подводных лодок. На их основе Бекаури предложил создать два типа авиационных торпед: «низкий» и «высокий» («высотный»). «Низкие» торпеды сбрасывались с самолета с небольшой высоты, выходили на заданную глубину и следовали в упрежденную точку встречи с целью курсом, который имел самолет перед сбросом. «Высокие» торпеды сбрасывались с высоты в несколько километров и снижались на парашютах.
В Англии были закуплены два торпедоносца «Blackburd». Самолеты прибыли в СССР в 1923 году, и после небольшой доработки с них начались сбросы торпед. Первые опыты показали, что корпус торпеды «45-15» не обладает достаточной прочностью. Иногда двигатель торпеды в момент ее приводнения из-за перегрузок смещался. Поэтому Бекаури решил экспериментировать с торпедой «45-12». Конструкцию ее усилили, и торпеду стало возможно применять с высоты 10-12 м на скорости до 160 км/ч. В ходе проектирования ей присвоили индекс «ВВС-12».
Торпедоносец «Blackburd».
В процессе проектирования авиаторпед большие трудности возникли с подвеской их под самолет-носитель и со стабилизаторами самих торпед. Дело в том, что в момент сбрасывания самолет должен был строго выдерживать режим горизонтального полета, постоянный курс и скорость. Только при соблюдении этих условий торпеда, отделившись от самолета, войдет в воду под нужным углом и после заглубления на 20-25 м (упадет в так называемый «торпедный мешок») под действием гидростата выйдет на заданную глубину. Если же торпеда войдет в воду под меньшим углом, то может срикошетировать и с работающим вразнос двигателем сделать «горку», а при повторном приводнении деформироваться, а то и вовсе переломиться. Если угол приводнения будет выше заданного, то глубина «торпедного мешка» увеличится, а при малых глубинах это приведет к зарыванию торпеды в грунт.
Испытания «низких» торпед продолжались весной-летом 1926 года на Кубенском озере. На сей раз их сбрасывали с самолета ЮГ-1. В 1932 году «низкая» торпеда «ВВС-12», созданная на базе торпеды «45-12», была принята на вооружение под индексом ТАН-12 (торпеда авиационная, низкого торпедометания).
Самолет ЮГ-1 авиации Черноморского флота. Рисунок.
В октябре 1933 года на Балтике провели первые учения минно-торпедной авиации. Самолеты ТБ-1П 121-й эскадрильи применяли торпеды ТАН-12 и мины МАВ-1. Учениями руководил начальник УВВС Я.И.Алкснис. 10 октября четыре машины с торпедами и четыре с минами (естественно, без боевого заряда) атаковали эсминец «Карл Маркс», изображавший финский броненосец «Вайнемяйнен». Удар обеспечивали летающие лодки-дымзавесчики С-62Б и легкие бомбардировщики Р-5, подавляющие мелкими бомбами и пулеметным огнем зенитные средства. 15 октября цель была покрупнее — линкор «Марат». Ударная группа осталась той же, но часть Р-5 вооружили выливными приборами для имитации химической атаки. Добавили и истребительное прикрытие: торпедоносцы сопровождали четыре И-4.
Торпеда ТАН-12 под ТБ-1П.
Самолет ТБ-1П с торпедой ТАН-12. Рисунок.
Первый опыт показал, что ТБ-1П не очень-то подходил для роли низкого торпедоносца — из-за недостаточной маневренности. Ему больше подходили постановка мин и высотное торпедометание. В качестве низкого торпедоносца этот довольно тихоходный и неуклюжий самолет казался весьма уязвимым. Кроме того, он был технологически сложен (по тому времени) и стоил недешево. ВВС РККА, в которые тогда организационно входила морская авиация, требовалось что-нибудь попроще и подешевле для нужд береговой обороны, в первую очередь, на Дальнем Востоке, где нужно было хоть что-то противопоставить сильному японскому флоту.
Выбор пал на Р-5, деревянный биплан конструкции Н.Н.Поликарпова. Он в больших количествах выпускался московским заводом № 1 в вариантах учебного самолета, разведчика, легкого бомбардировщика и штурмовика. Р-5 устанавливали на колесное, лыжное или поплавковое шасси. Машина была дешева — сосновые бруски, фанера, полотно — и проста в производстве и ремонте. С точки зрения летных данных, она вполне соответствовала своим современникам на Западе. Самолет отличался хорошей управляемостью, устойчивостью, неприхотливостью к качеству аэродромов. Его без труда мог освоить пилот средней квалификации. Предложение переделать эту машину в торпедоносец впервые выдвинул B.C.Коннэрт, начальник отдела вооружения Управления ВВС. 9 июля 1933 года Реввоенсовет СССР принял постановление, в котором говорилось: «Поставить перед промышленностью задачу приспособить Р-5 к высотному и низкому торпедометанию для действия у своих берегов.»
Осенью 1933 года началось проектирование новой модификации, названной Р-5Т. Переделкой планера занималась группа конструкторов завода № 1 во главе с инженером Гребеневым. Основную роль в ней играли инженеры Шишкин и Никитин. Подвеску торпеды разрабатывали в 16-м отделении ВВС под руководством М.И.Проценко.
Такой тяжелый груз, как торпеда, можно было подвесить только под фюзеляжем самолета. Для этого требовалось освободить всю его нижнюю поверхность. Но Р-5 имел старомодное шасси с неразрезной осью, не позволявшей разместить торпеду между стойками. Его заменили новой конструкцией. Две отдельных пирамидальных стойки с полуосями освободили пространство по оси самолета. Основная стойка с пластинчатым резиновым амортизатором присоединялась теперь не к фюзеляжу, а к переднему лонжерону крыла и подкреплялась раскосом, идущим вверх. Силовой набор крыла и фюзеляжа несколько усилили в расчете на большие нагрузки.
Торпеда TAB-15 с громоздкой парашютной коробкой оказалась неприемлема для сравнительно небольшого биплана. Поэтому от высотного торпедометания отказались. Для Р-5Т выбрали торпеду ТАН-12 (она же «ВВС-12» и «45-12»), представлявшую собой переделку морской торпеды образца 1912 года. Такую торпеду можно было сбрасывать с высоты 10-20 м при скорости не более 160 км/ч. ТАН-12 расположили под фюзеляжем наклонно, передней частью вниз. Подвеска (торпедодержатель) снабжалась замками от бомбодержателя Дер-13.
Подвеска и торпеда вместе весили 930 кг. Сброс осуществлялся механическим бомбосбрасывателем, стоявшим у пилота. Последние чертежи торпедодержателя передали на завод 15 января 1934 года. Для самолета сконструировали простой торпедный прицел. В принципе, любой Р-5 мог быть переделан в торпедоносец непосредственно в авиационной части с использованием набора узлов, поставленного заводом.
Р-5Т с подвешенной торпедой ТАН-12.
Вес боевой части торпеды, заряжавшихся тринитротолуолом, составлял 100 кг, что совершенно не соответствовало требованиям флота. В итоге торпеда ТАН-12 и ее «высотная сестра» TAB-15 вместе с их носителями ЮГ-1, ТБ-1 и Р-5Т представляли малобоеспособную систему вооружения. 8 сентября 1937 года Бекаури был арестован, а «Остехбюро» разделено на три самостоятельных отраслевых института — НИИ-20, НИИ-22 и НИИ-36. При этом морская тематика, в том числе торпеды, была отдана НИИ-36. Следует отметить, что за 16 лет своего существования «Остехбюро» не создало ни одного эффективного образца вооружения, несмотря на огромные затраченные средства.
.
.
Список источников:
А.Б.Широкорад. Торпедоносцы в бою.
А.Артемьев. Авиационные торпеды.
Михаил Маслов. Армада. Самолет-разведчик Р-5.
Владимир Котельников. Нет спасения любому вражескому кораблю.