Перелет Санкт-Петербург — Москва — Санкт-Петербург 1913 года.
К началу 1913 года в ознаменование 300-летия Дома Романовых был объявлен перелет Санкт-Петербург — Москва — Санкт-Петербург, его длительность просто ограничили двумя сутками.
17 января 1913 года князь С.С.Абамелек-Лазарев написал начальнику Главного управления Генштаба Я.И.Жилинскому, что «…мною в ознаменование 300-летия дома Романовых учрежден юбилейный Романовский кубок и приз в 10 тыс. рублей для летчика, который в течение 1913 года в наикратчайший срок, не свыше 48 часов, перелетит из С.-Петербурга в Москву и обратно. Право контроля и присуждения приза принадлежит имп.Всероссийскому аэроклубу. Моя цель поощрение русских летчиков к совершению перелетов, которые представляются весьма важными в военное время для разрушения мостов, взрыва паровозных депо, складов взрывчатых веществ и т.д. …»
Князь Семен Семенович Абамелек-Лазарев.
К 21 марта 1913 года ИВАК выработал и послал в Воздухоплавательную часть «Положение о кубке и денежной премии за перелет С.-Петербург — Москва и обратно:
«…Ст.1. Приз присуждается тому пилоту-авиатору, состоящему в русском подданстве, который совершит перелет на аэроплане из С.-Петербурга в Москву и обратно в наикратчайшее время, но не свыше чем в 48 часов.
Ст.2. Весь перелет должен быть совершен на одном и том же аэроплане. Допускается замена лишь отдельных частей аппарата.
Ст.З. Место вылета — Комендантский аэродром (ИВАК). Выбор маршрута, а равно и место промежуточных остановок, предоставляется всецело самому летчику. В Москве летчик должен бьггь зарегистрирован на Ходынском аэродроме или при спуске на землю и затем при вылете, или же в лету на высоте не свыше 100 м. Окончание перелета в С.-Петербурге, на Комендантском аэродроме.
Ст.4. …Перед самым стартом летчик получает от спортивного комиссара опечатанный пакет, который должен быть предъявлен им комиссару в Москве. В случае же безостановочного прохождения Москвы, этот пакет сбрасывается на Ходынском аэродроме при пролете над обусловленной стартовой линией, причем ночью аэроплан должен бьть снабжен фонарями, о расположении и цвете которых летчик уведомлен заранее…»
Взлет аэроплана на Комендантском аэродроме. 1911-1913 гг.
Аэродром на Ходынском поле. 1911-1913 гг.
Вступительный взнос за право участия в перелете составлял немалые деньги — 100 рублей, но желание участвовать в престижном состязании было много, особенно среди военных летчиков и 20 июня 1913 года в помещении Воздухоплавательной части «…произведено было жеребьеметание, кому из военных летчиков принять участие в перелете…» Военный министр разрешил лететь только двоим, а желающих было 28 офицеров. Из них Воздухоплавательная часть избрала четырех кандидатов — штабс-капитанов П.А.Самойло, Пруссиса и Воротникова и поручика В.А.Павленко. Затем «при жеребьеметании» удача улыбнулась Самойло и Павленко. Справедливость и честность жребия своими подписями засвидетельствовала весьма авторитетная комиссия в составе генерала Шишкевича, и.д. начальника 11-го отделения подполковник Немченко, начальника 1-го отделения полковник Агапеева и еще семи высоких военных чинов — право на участие в перелете подтверждалось на самом высоком уровне. Так волей жребия командир авиаотряда, где служил П.Н.Нестеров, стал готовиться к перелету, а будущий великий летчик начал свою выдающуюся, но молниеносную авиационную карьеру — всего чуть более года.
Военный летчик П.А.Самойло (в центре), Ю.А.Меллер слева и Габер-Влынский справа. Конкурс военных аэропланов 1913 года.
Пока летчики готовились к перелету, наконец и у военных и у гражданских авиационных деятелей появилось отчетливое понимание, что для успешного проведения перелетов необходимы специальные авиационные карты местности. Первыми спохватились в МОВ. Февральский номер журнала «Воздухоплаватель» сообщил, что МОВ «обратилось к министерству путей сообщения с ходатайством, в котором указывалось на необходимость составления воздушной карты всей России.» Интерес к картографированию у МОВ в то время был весьма своеобразный, хотя и очень прогрессивный. «Воздухоплаватель» со ссылкой на официозную газету «Россия» объявил о начале «…организации воздухоплавательной сети в районе Московского общества». Сообщалось, что «…несмотря на огромные денежные расходы, сопряженные с устройством этой сети, крупные капиталисты, входящие в состав воздухоплавательного общества, твердо решили привести свой грандиозный план в исполнение. Согласно выработанному плану весь Московский округ будет разбит на 10 воздухоплавательных отделов, при чем отделы будет соединяться как между собою, так и с Москвой воздухоплавательными станциями. В зависимости от обширности района и удобства подъема и спуска каждый отдел будет разделен на 2-3 станции. Таким образом московская окружная воздухоплавательная сеть будет состоять из целого ряда воздухоплавательных отделов и этапных станций, которые составят окружной воздухоплавательный союз». Союз должен был подчиняться МОВ. По плану «…воздухоплавательные отделы будут помещаться главным образом в губернских городах. Что касается воздухоплавательных станций, то они явятся вспомогательными и остановочными этапами во время перелетов. В них будут помещаться: небольшой аэродром для подъема и спуска, мастерская для ремонта и склады бензина и масла. Станции будут расположены невдалеке от шоссейных и железнодорожных пунктов.»
Уже в 1913 году МОВ впервые в России собиралось развернуть сеть местных авиалиний в Московском регионе. Для нее и потребовались авиационные карты. Ссылаясь на свое начинание, МОВ обратилось к Министерству путей сообщения (МПС) с просьбой поддержать составление карт и «…так как воздухоплавательные станции должны бьггь расположены вблизи населенных мест и главным образом, в районе расположения железнодорожных станций, то весьма желательно было бы приобщить к этой работе местных инженеров, служащих на железной дороге.» Этим МОВ просило МПС «…помочь нарождению воздухоплавательных станций опубликованием своего сочувствия этому делу и призывом к железнодорожным инженерам посвятить свой досуг участием в работе на пользу отечественного воздухоплавания.» Другим интересным и тоже нереализованным начинанием стал проект перелета: Нижний Новгород — Саратов на гидросамолетах по Волге летом 1913 года. В Нижний Новгород гидросамолеты собирались доставить на барже по Москве-реке и Оке.
В рамках подготовки воздухоплавательной сети МОВ решило в мае организовать «Московский радиальный перелет» (позже его бы назвали «звездным») одновременно по четырем направлениям: Москва — Клин, Москва — Подольск — Серпухов, Москва — Коломна и Москва — Богородицк. По замыслу летчики должны были вылетать с Ходынки утром и вернуться в 5 часов дня: «Признано желательным, чтобы по каждому радиусу летели два аэроплана и чтобы авиаторы во все время перелета сопровождались автомобилями и мотоциклистами с механиками, слесарями, врачами и запасными частями.» К участию в нем собирались пригласить петербургских авиаторов. В организационную комиссию вошли Ю.А.Меллер, В.П.Рябушинский, С.И.Оссовецкий, полковник С.П.Михеев, подполковник В.К.Квятницкий и будущий летчик поручик князь В.И.Масальский.
Однако 21 апреля из Москвы в Подольск и Серпухов вылетели лишь Габер-Влынский и поручик Б.А.Наугольников, летевший вне конкурса. Причиной отмены остальных вылетов якобы стала поломка двух самолетов. Поручик вылетел из Москвы в 8 час и прибыл в Серпухов только в 15 часов. Габер-Влынский вылетел в 15 час. 5 мин., приземлился в Подольске в 15 час. 30 мин. и в Серпухов прилетел в 16 час. 20 мин. Обратно Габер-Влынский вылетел в 18 час. 10 мин., а Наугольников лишь 20 минут спустя. На аэродром Габер-Влынский вернулся около 19 часов, пролетев без посадки 93 версты за 55 мин.
Возвращение Наугольникова на Ходынку закончилось комически: «Еще в Серпухове, во время отдыха… он говорил, что у него есть предчувствие, что его Фарман сядет на вершине леса». И, как говорят, «предчувствия его не обманули…» После пролета Ваганьковского кладбища уже на подлете к Ходынке закончилось горючее и остановился мотор. Летчик спланировал и «Фарман его плавно спустился, без малейших повреждений на деревья питомника Фрумкина…» Какой там высоты росли деревья и насколько удачно он спланировал (или спарашютировал), какими были последствия посадки на ветки, неизвестно. Самолет увидели на аэродроме с наблюдательной вышки и на место «посадки» сразу приехал подполковник Квянтицкий. Пилот спустился с самолета и с дерева «на грешную землю», поставил городового охранять «аэропланное дерево» и уехал на аэродром. Там его, в общем-то и не ожидали, думая, что неопытный летчик долететь обратно не сумеет. Тем больше была радость возвращения, но пока его чествовали, вокруг невиданного зрелища — «на дереве сидит рукотворная птица» — собралась толпа в несколько тысяч человек. Не в меру ретивые, среди которых, как утверждали, было много пьяных (дело было на Пасху), решили «помочь» авиаторам и приземлить «Фарман». Наряд полиции просто смяли и активно взялись за дело. Механики с аэродрома увидели самолет уже на земле, но со сломанными рулями высоты и поворота, и прорванной во многих местах обшивкой крыльев.
Авиатор Габер-Влынский.
Поручик Борис Александрович Наугольников.
В области практического использования авиации как транспортного средства приоритет совсем случайно достался авиатору В.В.Прохорову. Этот «летчик-эстет и если хотите, авиатор-поэт» 29 сентября 1913 года собирался из своего имения ехать в театр на балет, но лошадей к станции ему подали с опозданием и к поезду он не успел. Недолго думая, Прохоров во фраке и манишке приказал вывести из сарая свой «Моран», «…во фрачном костюме уселся на пилотское место и улетел в Москву. На Ходынку он прилетел за 20 минут до прибытия поезда на вокзал и с аэродрома «преспокойно» уехал в театр». Так наглядно выявилось преимущество авиации в скорости перед другими видами транспорта.
Военное ведомство наряду с МОВ тоже составляло авиационные карты, правда для других целей. 19 июля 1913 года Начальник Генерального штаба Русской Императорской Армии генерал от каваллерии Я.Г.Жилинский докладывал Военному Совету «…об отпуске средств на составление и издание авиационной карты». По его словам, «…с развитием военного авиационного дела явилась необходимость совершать большие перелеты над местностью, часто совершенно незнакомой. Чтобы выполнить подобное задание, летчик должен иметь возможность не только ориентироваться в пути, но и выбрать надлежащий пункт для спуска и подъема. То и другое возможно только при наличности у летчика карты, которая должна указать направление пути и район, в котором можно искать место для спуска. Существовавшие карты для пользования ими во время полета неудобны, так как карты мелкого масштаба слишком мелки, а потому малонаглядны, а карты крупных масштабов громоздки и вследствие этого мало удобны для пользования. Кроме того те и другие карты имеют много таких подробностей, которые являются почти ненужными для летчиков, и в то же самое время на них отсутствуют такие подробности, которые являются для них крайне важными, как например: провода тока высокого напряжения и т.п.» Жилинский считал, что «является необходимым составить и издать особую авиационную карту.» Военных, в первую очередь, интересовала карта «западного пограничного пространства — всего около 20 листов в масштабе 10 верст в дюйме… На изготовление и издание 20 листов потребуется 12250 руб. из коих 9800 руб. единовременного расхода и 2450 руб. ежегодного расхода.» В конце Жилинский излагал свое мнение:
«На основании изложенного я полагал бы:
1) Приступить к изданию военно-авиационной карты, для чего в 1914 году издать карту западного пограничного пространства, около 20 листов, в количестве 1000 экземпляров.
2) Вызываемый этой мерой расход в размере 9800 руб. единовременно ввести в соответствующее подразделение сметы Военного министерства 1914 г.
3) Расход в количестве 2450 руб. на возобновление, изменение и переиздание означенной карты, начиная с 1915 года, заносить в смету в сметном порядке.»
Яков Григорьевич Жилинский.
Доклад Жилинского Военный совет рассматривал дважды, на заседаниях 8 и 16 августа 1913 года, в итоге утвердили расход на издание авиационной карты в сумме 6800 руб. Но летчикам, отправлявшимся в Романовский перелет, воспользоваться новыми картами не светило. Прямо как в песне: «На это место уж нету карты, летим теперь по абрису…» И они полетели…
Первым в июне «бросился в бой» авиатор А.Васильев (победитель перелета Санкт-Петербург — Москва 1911 года), но уже в Любани его «Блерио» разбился при взлете. Следующие несколько попыток в августе-сентябре тоже оказались неудачными. Начальник авиашколы ИВАК Н.А.Яцук 18 августа в 4 час. 40 мин. утра стартовал на «Фармане-XVI» постройки московского завода «Дукс», спортивным комиссаром к нему назначили К.Е.Вейгелина. Взяв с собой запечатанный барограф, письмо от ИВАК с приветствием МОВ и немного провизии, Яцук через несколько минут после взлета скрылся из вида. Первое известие о нем получили из Чудово. Выяснилось, что он уже совершил две вынужденные посадки, причем вторую — в 125 верстах от Санкт-Петербурга в местечке Торфяном неподалеку от Чудово в 10-м часу утра. Несмотря на то, что самолет был достаточно новым, 80-сильный «Gnome» работал плохо, Яцуку пришлось менять свечи. Только в 17 час. 30 мин. пилот пролетел Вишеру. Но уже к полуночи секретарь ИВАК получил телеграмму со станции Турцевич с просьбой прислать механиков. Из-за плохо работавшего мотора Яцук был вынужден прекратить перелет. Двигателя «Gnome» хватило только на 217 верст и 3 час. 35 мин. работы. Между тем инженер-механик флота Яцук был опытным специалистом, до этого он первым испытал в полете «Gnome» с карбюратором (ранее число оборотов ротативного мотора не регулировалось).
Николай Александрович Яцук.
«Фарман-XVI» завода «Дукс».
Различными происшествиями заканчивались полеты и других участников. Не случайно журнал «Аэро и автомобильная жизнь» более чем пессимистично заключил: «Попытки перелета были до сих пор все неудачные. Полет А.Васильева, кончившийся катастрофой, неудачный отлет Агафонова, катастрофа с почти долетевшим из Москвы в Петербург поручиком Поплавко, болезнь авиатора Россинского… — все это укрепляло уверенность, что этот злосчастный «Романовский перелет» не будет разыгран, тем более, что срок розыгрыша истекает 1 января 1914 г. К тому же и авиационный сезон из-за скверной погоды уже закончился и усиленнее стали говорить, что этот перелет лопнул.» Ко всему появилось и жуткое сообщение: «В ночь с 10 на 11 ноября в Санкт-Петербурге покончил жизнь самоубийством военный летчик 11-й воздухоплавательной роты поручик Ганьшин, в августе этого года потерпевший аварию при попытке совершить перелет из Санкт-Петербурга в Москву.»
Журнал «Искры» о смерти поручика Ганьшина.
Неудачными оказались попытки штабс-капитана Самойло и поручика Павленко совершить перелет в конце сентября. Первый, «несмотря на адскую скверную погоду», стартовал с Комендантского аэродрома 29 сентября в 10 час. 10 мин. При сильном попутном ветре «Ньюпор» производства завода Щетинина летел с «…бешеной скоростью, до 140 верст. Но попутный ветер доставил летчику и много неприятностей, так как все время пришлось очень зорко следить за управлением… при такой бешеной скорости одно неверное движение грозило катастрофой. Вскоре присоединилось и еще одно «дорожное удовольствие» — аппарат попал в снежную бурю. Толстый слой липкого снега залепил весь фюзеляж и крылья, залепляя летчику глаза. Благодаря большому лишнему грузу аппарат стал идти значительно тише. Вообще положение становилось критическим…» Сначала штабс-капитан надеялся, что погода исправится, но потом, когда ветер стал крепчать, он в 12 час. 15 мин. дня приземлился в Новгороде. Ветер стих только к вечеру и авиатор сразу же продолжил полет. Но около 19 часов наступила темнота и Самойло благополучно приземлился в Валдае. В 7 часов 30 сентября он взлетел и без посадки долетел до Москвы, приземлившись на Ходынке в 10 час. 05 мин.
В журнале «Аэро и автомобильная жизнь» отметили, что приветствовать воздушного путешественника собрались всего лишь несколько военных летчиков и председатель спортивного комитета МОВ Р.Ф.Фульда, публики совсем не было: «И в эту торжественную минуту прилета невольно в голову лезет мысль, что этот перелет устраивает отдельная горсточка людей, а общество в нем не принимает никакого участия. И горько становится от сознания этой чисто русской картинки печального состояния нашей отечественной авиации. Штабс-капитан Самойло, несмотря на все тяжелые испытания, выглядел бодро и первой его фразой после спуска в Москве были слова: «Скорей осмотрите мотор. Я сейчас же лечу обратно».
С самолетом и мотором провозились до 14 часов: чистили и меняли свечи, доливали бензин, осматривали тросы управления. Самойло в это время в членской беседке делился впечатлениями, особенно жалуясь на холод и ветер, иначе он мог бы совершить весь перелет в один день. В 2 час. 12 мин. Самойло взлетел с Ходынки, одновременно с ним поднялись на «Ньюпорах» капитан Бойно-Родзевич и поручик Б.Иванов, пожелав проводить своего коллегу верст за 30 от Москвы.
Московские летчики вскоре вернулись, а Самойло долетел без посадки до Вышнего Волочка, пока не засорился карбюратор. Из-за перебоев в моторе в 5 час. 45 мин. пришлось спланировать и садиться. Увы, летчик «…вследствие малого места для спуска и незнакомства с местностью опустился неудачно. Винт аппарата и шасси оказались поломанными, полет продолжать оказалось невозможным, да и сам летчик пострадал, повредив себе два зуба.» Все особенно жалели, что Самойло «…потерпел аварию почти у порога к полной победе, ему оставалось пролететь всего около 300 верст, т.е. продержаться в воздухе только 3 часа.»
Вслед за Самойло 30 сентября в 11 час. 16 мин. стартовал поручик Павленко на самолете «Ньюпор-IV» с двигателем «Gnome» в 80 л.с. Он долетел до Валдая и приземлился там из-за «неровной» работы мотора: «Оказалось, что неработали масляные помпочки, исправление их заняло все время до вечера». На следующий день Павленко без посадки долетел до Москвы и около 12 часов дня показался над аэродромом: «Сильный боковой ветер заставил авиатора сделать круг над Петровским парком и спуститься на газу против ветра. Спуск прошел вполне благополучно… Сейчас же после спуска авиатора отвели в членскую беседку, а аппарат завели в ангар, где механики московского завода фирмы «Societe des Moteurs Gnome» стали осматривать мотор и приводить его и весь аппарат в порядок. Осмотром аппарата заведовали авиаторы Б.Иванов и Бойно-Родзевич.» Пока в ангаре осматривали аэроплан, летчика после первых расспросов отвели в Солдатенковскую больницу, так как он почувствовал себя очень скверно от приступов морской болезни. Но около 15 часов Павленко вернулся на аэродром, сам проверил регулировку крыльев и приказал выводить аэроплан. «Отразив дружную атаку» фотографов, кинооператора из «Патэ-журнала» и облегченно вздохнув, авиатор занял пилотское место, затем минут десять заводили мотор «Gnome».
Ньюпор-IV.
Как и Самойло, Павленко улетел из Москвы с эскортом из «Ньюпоров» Бойно-Родзевича и Б.Иванова. Через полчаса они вернулись и вскоре над полем появился еще один «Ньюпор». Немногие оставшиеся зрители с неприятным удивлением вновь увидели Павленко: «Невдалеке от Москвы его аппарат попал в снежную бурю. Снегом буквально облепило весь аппарат. Лететь дальше было невозможно. С большим трудом авиатор вернулся обратно в Москву, где и опустился на аэродроме. Аппарат был очищен от своей «ледяной покрышки» и поставлен в ангар, а авиатор решил продолжать свой перелет только на другой день, т.е. 2 октября.» Сильный ветер, временами переходивший в бурю, не позволил закончить перелет. Срок истекал в 11 час. 16 мин. и чтобы успеть, Павленко надо было вылететь из Москвы не позже 6 часов и лететь со средней скоростью свыше 100 км/ч. Но из-за встречного ветра скорость не могла бьггь более 50-60 км/ч. Поэтому летчик вернулся в Петербург по железной дороге с надеждой на новую попытку.
10 ноября в 12 час. 30 мин. Павленко вновь взлетел на. В двух верстах от Любани мотор отказал, спланировав на вспаханное поле, самолет попал колесами в канаву и перевернулся. Павленко остался невредим, но «у аппарата оказался погнутым нос мотора». Вызванные из Петербурга механики его исправили и 11 ноября в 10 час. 15 мин. Павленко полетел дальше. Но ему окончательно не повезло. Через 15 мин. над станцией Бабино у него вновь остановился мотор и при спуске «Ньюпор» вновь скапотировал. Павленко погрузил его на железнодорожную дорогу и «на щите» возвратился в Петербург.
В тот же день, 11 ноября, около 9 часов утра из Петербурга на моноплане «Morane-Saulnier» вылетел на вторую попытку А.Васильев (по видимому Васильев летел на «Morane-Saulnier Type H»). Он лишь немного потренировался на еще неосвоенном аэроплане. На высоте 1000 м он пролетел около 3 часов, пока не приземлился близ Вышнего Волочка из-за неисправности мотора. При спуске лопнула шина, пока ее заклеивали и доливали бензин, поднялась снежная метель. За ночь усилился мороз и окреп ветер, но Васильев, не обращая внимания на сюрпризы погоды, утром долетел до Москвы. В 9 час. 20 мин. утра он уже пролетел станцию Подсолнечная, в 10 час. 15 мин. — Крюково, девять минут спустя — Химки. Еще через 6 минут «Моран» Васильева промчался «с бешеной быстротой над Московским аэродромом. В 10 час. 20 мин. он огибает стартовый флаг, приветствует рукой своих коллег, бросает письмо И.В.Аэроклуба, извещающее о часе вылета Васильева из Петербурга и не атеррируя, пускается в обратный путь.» В запечатанном пакете лежала подписанная спортивным комиссаром перелета военным летчиком штабе-капитаном С.А.Мезенцовым записка: «Удостоверяю в том, что авиатор А.А.Васильев совершает перелет на Романовский приз князя Абамелек-Лазарева.» Ожидая героя, московские летчики с явным неудовольствем покидали аэродром, оживленно комментируя все перипетии перелета.
«…А Васильев все летит вперед. И телефон в членской беседке аэродрома то и дело приносит известия о дальнейшем ходе перелета. В 11 час. 7 мин. утра Васильев уже пролетает над городом Клин и через несколько минут, в 11 час. 38 мин. благополучно опускается в Твери. Здесь его ждал механик. Пятичасовая борьба с непокорной воздушной стихией страшно утомила летчика и он решил отдохнуть в Твери. Васильев особенно жаловался… на ветер, так и резавший лицо своими холодными струями. Но больше всего доставляли неприятности низко нависшие тучи. Почти половину пути приходилось лететь в тумане, ничего не видя вокруг себя. Ориентироваться приходилось лишь по компасу. Вообще это воздушное путешествие оказалось чрезвычайно трудным.»
Моноплан «Morane-Saulnier G».
В 13 час. 51 мин. Васильев взлетел и продолжил полет. В членской беседке на аэродроме МОВ непрерывно звонил телефон и поступали одна за одной телефонограммы о дальнейшем ходе перелета. В 14 час. 13 мин. Васильев миновал Лихославль, в 14 час. 42 мин. — Спирово, в 15 час. 30 мин. — Бологое. Перелет из Твери в Петербург он хотел совершить без посадки и послал спортивному комиссару телеграмму: «Могу быть поздно вечером. Осветите спуск кострами и путь ракетами. Васильев». Но в пятом часу дня в Москве и Петербурге получили телеграммы о том, что Васильев из-за неисправности мотора вынужденно приземлился близ станции Алешенка (как ее только не называли в прессе — Алешино, Алехино и т.п.) в 275 верстах от Петербурга, при спуске сломался винт и повреждено колесо. Позже оказалось, что при посадке лопнула камера и сломался нижний кабан. В Москве «…это известие произвело большой переполох. Всех интересовал вопрос, успеет ли авиатор исправить поломку и прилететь в Санкт-Петербург к назначенному сроку и неужели эта попытка окончится так же неудачно…»
Вызванные по телеграфу два механика выехали в 21 час. 30 мин. из Петербурга курьерским поездом с запчастями, винтом и необходимыми инструментами. Из Чудова выехал и дежурный механик. Но механики Васильева прибыли лишь к 8 часам, при этом «умудрились забыть» камеры колес. С ремонтом провозились около 2,5 часов и лишь в 10 час. 25 мин. Васильев продолжил свой рискованный путь. Дальше никаких печальных инцидентов не было и летчик в 12 час. 50 мин. закончил перелет на Комендантском аэродроме. На 1200 верст ушло 51 ч. 6 мин, из них 10 час. 52 мин. летного времени. Публика бурно приветствовала Васильева, но условия конкурса он не выполнил, опоздав на 3 час 9 мин. И несмотря на многочисленные панегирики в прессе, считать Васильева победителем Романовского перелета никто пока еще не собирался.
В эти же дни в Петербург из Берлина приехал молодой авиатор В.Я.Михайлов, окончивший Иоганнистальскую летную школу. Он привез с собой новейший немецкий биплан LVG («Эльфауге») с мотором «Mercedes» в 100 л.с. (по всей видимости речь идет о биплане «LVG B.I» фирмы «Luft Verkehrs GmbH») и тоже намеревался оспаривать Романовский приз. 4 декабря 1912 года Михайлов начал перелет, причем единственный полетел с пассажиром студентом В.П.Невдачиным (позже авиаконструктором). В 8 час. 29 мин. летчик стартовал с Комендантского аэродрома, описал над ним крут и полетел к Николаевской железной дороге, собираясь лететь до Москвы без посадки. Средняя скорость полета равнялась 103 верстам (погода тихая, слабый попутный ветер), над Любанью самолет появился в 9 час. 21 мин., над Веребьем — в 10 час. 36 мин., над роковой для Васильева ст. Алешенкой — в 11 час. 37 мин., над Вышним Волочком — в 12 час. 15 мин., над Лихославлем — в 13 час. 03 мин. Беспосадочный перелет закончился в двух верстах от Твери. Телеграммы сообщали, что авиаторы не смогли продолжать полет из-за непогоды. Но последняя телеграмма, полученная ИВАК, свидетельствовала, что летчики вынужденно приземлились «…из-за серьезной порчи мотора и сильного холода. Полет прекращен, аппарат отправлен обратно в Санкт-Петербург.» За 4 часа 58 минут они пролетели 455 верст.
Биплан «LVG B.I».
Таким образом, в рамках Романовского перелета 1913 года лишь три летчика сумели долететь до Москвы и лишь один вернулся обратно в Санкт-Петербург, опоздав на три часа. Приз князя Абамелек-Лазарева остался неразыгранным, денег Васильев не получил. Время скоростных перелетов, не говоря уже о беспосадочных, еще не наступило. Французские моторы «Gnome» и немецкий «Mercedes» еще не выдерживали более 3-5 часов непрерывной работы. Вместе с тем, оценивая развитие и успехи русской авиации в 1913 году, журнал «Аэро и автомобильная жизнь.» нашёл целесообразным остановиться не столько на негативных моментах, сколько на достижениях: летчик Самойло за сутки пролетел 700 верст (Валдай — Москва — Вышний Волочек), установив Всероссийский рекорд. Павленко пролетел без посадки 360 верст, превысив прежний Всероссийский рекорд авиатора Габер-Влынского. Васильев побил оба эти рекорда, пролетев за сутки 762 версты, без посадки — 425 верст. Михайлов одновременно установил два рекорда дальности без посадки — 455 верст (с одним пассажиром и без него).
.
.
Список источников:
А.А.Дёмин. Ходынка: взлетная полоса русской авиации.
А.А.Демин. «Дукс» начинает строить самолеты.