Ночной бомбардировщик НБ (Т).

Ночной бомбардировщик НБ (Т).

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1944 г.

НБ (Т) — ночной бомбардировщик, разработанный в КБ под управлением Н.Н.Поликарпова. Тяжелая военная зима 1941-1942 годов привела к определенному пересмотру взглядов на применение бомбардировщиков. В условиях немецкого превосходства в воздухе и при недостатке скоростных и хорошо вооруженных машин, бомбометание по противнику осуществлялось преимущественно по ночам. При этом эффективно действовали даже такие «старики», как Р-5 и Р-Z. Опыт войны показал необходимость создания массового ночного бомбардировщика с достаточно высокими летными характеристиками. Требовались большие внутренние объемы в фюзеляже для размещения бомбового груза массой до 4000 кг и хороший обзор экипажу. При этом такой специализированный самолет рассматривался как дешевая машина с недолгой жизнью так называемый бомбардировщик военного времени. Решить подобную задачу было непросто. Тем не менее, за ее осуществление в конце 1941 года взялся Н.Н.Поликарпов.

Работа началась в Новосибирске, куда осенью 1941 года эвакуировалось КБ Поликарпова и его опытный завод № 51. Внутри конструкторского бюро самолет получил рабочее обозначение «Т», в сопроводительных документах назывался «НБ», т.е. ночной бомбардировщик. Главный конструктор называл его «Ночным бомбовозом».

Основные работы в объеме эскизного проекта были проведены в январе 1942 года. Это должен был быть двухмоторный высокоплан с большим вырезом в фюзеляже для внутренней подвески авиабомб общей массой до пяти тонн, с мощным оборонительным вооружением. В качестве силовой установки рассматривались двигатели М-82, М-71 или М-90. Особое внимание при проектировании уделялось обеспечению хорошего обзора для летчика и штурмана. НБ предполагалось использовать и как дальний дневной бомбардировщик, в этом случае число воздушных стрелков увеличивалось.

Конструкция НБ создавалась с расчетом на крупносерийное производство в условиях дефицита сырья и недостатка традиционных авиаматериалов. Так как заводы, производящие основную массу советского алюминия, были потеряны, то использование его было сведено к минимуму. Строить бомбовоз предполагалось из стали (51%) и дерева (38%). Некоторые детали несиловых узлов предполагалось выполнить из пластмассы.

В феврале 1942 года Поликарпов подключил эвакуированных специалистов ЦАГИ к определению характеристик винтомоторных установок и выбору наиболее выгодных воздушных винтов. Было, в частности, выявлено, что наибольшие дальность полета и скорость можно получить, применяя четырехлопасные винты ЦАГИ 3 СМВ-14 (реально эти воздушные винты появились лишь под конец войны). Кроме прочего, Главному конструктору пришлось пересматривать нормы прочности. Последняя на то время редакция этих норм требовала увеличения работы амортизаторов шасси для самолетов, предназначенных для ночных полетов, в 1,5 раза. На практике выполнение этого требования приводило к значительному увеличению веса шасси. По мнению Поликарпова, необходимости в этом не было, ибо посадка — наиболее опасный участок полета — совершается самолетом без бомб и без значительной части горючего.

Возникли трудности и при оснащении НБ бомбодержателями, прицелами, фотооборудованием, средствами связи и навигации. Предстояло не только выбрать наилучшее и угадать наиболее перспективное, но и адаптировать это сложное хозяйство под задуманный самолет.

Вплоть до лета 1942 года к инициативе Поликарпова по созданию НБ особого интереса не наблюдалось. Тактико-технические требования не были определены, эскизный проект не рассматривался. В то тяжелое время промышленность в большинстве своем продолжала приспосабливаться к условиям эвакуации, главной ее задачей было увеличение выпуска уже имеющихся образцов для нужд фронта.

Следует отметить, что до 1945 года ни один из новых боевых самолетов, созданных в военное время, не был запущен в серийное производство. Машины, поступавшие на фронт, являлись лишь модификациями ранее разработанных образцов. Связано это было не столько с нехваткой сил и средств, сколько со сложившейся расстановкой сил в авиапромышленности: разве мог, скажем, А.С.Яковлев добровольно уступить хотя бы часть производства, выпускающего его истребители, кому-либо другому?

Весной 1942 года в отношении НБ был проведен ряд консультаций со многими специалистами, летчиками, штурманами, техниками и стрелками. Во многом это делалось для выбора наиболее удачных вариантов компоновки оборудования, улучшения условий деятельности экипажа, упрощения технического обслуживания. В результате было решено усилить конструкцию на случай вынужденной посадки, ввести в экипаж второго пилота (тем самым экипаж увеличился до пяти человек), обеспечить подогрев питания экипажа в воздухе, и т.д. Обязательным было требование установить автопилот.

В описываемый период наряду с НБ в КБ Поликарпова и на территории завода № 51 велась напряженная работа и над другими машинами: шла доводка четырех самолетов И-185, двух самолетов ИТП и одного ТИС. Все эти работы предполагалось закончить к ноябрю 1942 года и далее полностью переключиться на «Ночной бомбовоз».

Отправным днем полноценного развертывания работ по НБ следует считать 16 августа.1942 г., когда в Новосибирске прошла макетная комиссия по самолету. НБ был представлен с двигателями М-82А; с ними предполагалось получить максимальную скорость у земли 472 км/ч при работе двигателей на взлетном режиме, и до 525 км/ч на высоте 6250 м. Практический потолок определили в 8000 м, расчетная дальность составила 4000 км при бомбовой нагрузке 2000 кг. При уменьшенной дальности максимальная масса бомб могла достигать 4000 кг. Весь груз в многочисленных вариантах полностью размещался внутри фюзеляжа.

Конструкция самолета и обшивка изготавливались преимущественно из дерева. Из стали были выполнены силовая конструкция фюзеляжа и центроплана, передний лонжерон крыла, лонжероны килей и стабилизатора. Дюралюминий использовался в капотах и гондолах двигателей, элеронах и рулях хвостового оперения.

Оборонительное вооружение состояло из 12,7-мм пулеметов Березина УБТ на стандартных турелях и установках. Все места членов экипажа, в том числе и верхняя вращающаяся турель, прикрывались броней.

Ознакомившись с расчетными данными и полноразмерным деревянным макетом, члены комиссии внесли многочисленные требования и пожелания. Так как среди комиссии имелось значительное количество летного состава ВВС, то особенно много поступило предложений по оборудованию рабочих мест экипажа.

После доработок, комиссия 8 сентября приняла и утвердила проект. Это означало окончание первого этапа на пути создания бомбовоза и практически соответствовало официальному включению работы в план деятельности наркомата авиапромышленности. По оценке заместителя Н.Н.Поликарпова и директора авиазавода № 51 Н.А.Жемчужина, готовность рабочих чертежей НБ в сентябре 1942 года составляла 60%, уже началось изготовление плазов и шаблонов. Однако обстановка в Новосибирске не соответствовала желаемой — часть коллектива к тому времени вернулась в Москву, где занималась ремонтом боевой техники. Некоторые опытные рабочие и мастера перешли на серийный авиазавод № 153, выпускающий истребители Яковлева во все возрастающих количествах. Многие, особенно молодежь, были призваны в действующую армию. Не хватало станочного оборудования и производственных площадей.

Оценив создавшееся положение, Поликарпов обратился к руководству авиапромышленности с просьбой перевести окончательную сборку и доводку НБ в Москву. В случае использования московской и новосибирской территорий представлялось возможным уже весной 1943 года начать летные испытания НБ. На деле достичь столь быстрых темпов постройки в очередной раз не удалось. Конструкторские работы и изготовление агрегатов велись до осени 1943 года. Применение многоступенчатого членения самолета осуществлялось с высокой степенью точности — при сборке машины в Москве из московских и новосибирских агрегатов не понадобилась подгонка. Зимой 1943-1944 гг. завод № 51 и поликарповское КБ реэвакуировали в столицу. В тот же период провели дополнительные аэродинамические и прочностные испытания НБ.

В 1944 году решено было приспособить самолет и к дневным действиям. При этом в качестве силовой установки рассматривались дизели М-30Ф и высотные двигатели АМ-39. Появился на базе НБ и вариант транспортно-пассажирского самолета ПТС-51 с двигателями АШ-82. Переделке подвергался, прежде всего, фюзеляж — он получал специальный люк для загрузки крупногабаритной военной техники.

Первый полет НБ состоялся 23 мая 1944 года на Центральном аэродроме в Москве. Заводские испытания вел летчик Гаврилов. К сожалению, полеты бомбовоза были прерваны смертью Н.Н.Поликарпова, последовавшей 30 июля 1944 года. Насколько известно, какое-то время спустя НБ раздавили бульдозером.

ЛТХ:

Модификация: НБ (Т)
Размах крыла, м: 21,52
Длина, м: 15,29
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 58,10
Масса, кг
-пустого самолета: 6767
-нормальная взлетная: 12640
-максимальная взлетная: 18550
Тип двигателя: 2 х ПД АШ-82ФНВ
-мощность, л.с.: 2 х 1850
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 436
-на высоте: 515
Крейсерская скорость, км/ч: 476
Практическая дальность, км: 3030
Макс.скороподъемность, м/мин: 416
Практический потолок, м: 6150
Экипаж: 5
Вооружение: 3 х 12,7-мм пулемета УБТ
Бомбовая нагрузка: нормальная — 2000 кг, максимальная — 5000 кг.

Ночной бомбардировщик НБ (Т).

НБ (Т) в сборочном цехе.

НБ (Т). Рисунок.

НБ (Т). Схема.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Михаил Маслов. Бомбовозы Поликарпова.