Фронтовой бомбардировщик ФБ (самолет 103В).

Фронтовой бомбардировщик ФБ (самолет 103В).

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1941 г.

В соответствии с постановлением ГКО № 239 от 1 июня 1940 года и приказу НКАП № 588 от 25 октября 1940 года третий экземпляр самолета «103» должен был строиться с моторами М-120 ТК-2. 2 марта 1941 года КБ-1 сдало чертежи самолета «103В 2 М-120ТК-2» в производство. Уже шла сборка каркаса машины, а моторов все не было. 9 мая 1941 года появилось постановление правительства № 1238-517сс, согласно которому на один из самолетов «103» требовалось поставить моторы воздушного охлаждения М-82А. 13 мая вышел соответствующий приказ НКАП за № 438/сс. Судя по всему, вопрос о силовой установке нового бомбардировщика все еще «висел в воздухе», поскольку 17 мая старший военпред завода писал начальника ЦКБ-29 Кутепову о необходимости постройки макета серийного самолета «103С» в двух вариантах: с АМ-37 и М-82.

Директор завода Ляпидевский 23 мая 1941 года обратился к Шахурину с таким письмом: «Доношу, что две машины «103» и «103У», законченные производством с моторами АМ-37, проходят заводские испытания в НИИ ВВС и третья машина «103В» находится в производстве. На третьей машине «В» должны быть согласно Вашего приказа № 588/сс от 25.10.40 г. установлены моторы М-120. Этих моторов до сих пор завод не получил, завод-поставщик № 26 сроки поставки не дает, а ранее данные сроки заводом сорваны. Машина «103В» идентична машине «103У» по всем элементам кроме ВМГ и целесообразно для сравнения летно-технических данных … поставить мотор М-82А на машине «В» не задерживая испытаний машины «103У». Поэтому прошу Вашего указания на машину «103В» поставить моторы М-82А (в соответствии с приказом НКАП № 475/с) вместо моторов М-120. Общая готовность самолета «103В» — 35,6 %. Оставшаяся трудоемкость для окончания машины составит 128745 трудо-часов…»

В НКАП были готовы к такому повороту событий и незамедлительно дали согласие на замену моторов. Для ускорения дела ЦАГИ и моторостроительный завод № 19 должны были направить в ЦКБ-29 своих представителей. В июне чертежи по новой ВМГ уже требовалось сдать в производство и выпустить самолет на испытания к 25 июля. Надо учесть, что одновременно шли испытания «103» и «103У», готовилось серийное производство на заводе № 18. Уложиться в такие сроки даже при самом благоприятном стечении обстоятельств было непросто. 22 июня 1941 года началась война…

На следующий же день, 23 июня, на территории ЗОК стали строить бомбоубежища. Принимал в этом участие и «спецконтингент». Арестанты работали на строительстве ежедневно по 4 часа: два до начала работы (с 6.00 до 8.00) и два после ее окончания и ухода вольнонаемных — с 18.00 до 20.00.

Заключенных разбили на отделения, выдали спецодежду и противогазы. 20 июля строительство закончили, а всего через два дня, ночь на 22-ое, во время первого налета немцев на Москву, бомбоубежища использовали по назначению.

Видя серьезность положения, спохватились и руководители страны. 21 июля 1941 года НКВД освободил «главного вредителя» — А.Н.Туполева.

Вызванный в НКАП, он узнал, что завод № 156, ЦКБ-29 и вольнонаемные работники должны эвакуироваться в Омск. Туда же переводили московский авиазавод № 81. По приказу НКАП коллективы обоих заводов должны были образовать новый завод, которому дали номер «166». Этому заводу и надлежало в кратчайшие сроки наладить выпуск самолетов «103У».

В качестве производственной базы заводу № 166 выделили недостроенное автосборочное предприятие. 25 июля с товарной станции Казанского вокзала отправился первый заводской эшелон. Один за другим эшелоны увозили на Восток демонтированное заводское оборудование, заготовленные отделом снабжения материалы, готовые детали самолета «103В». Вскоре в охраняемых теплушках уехало и ЦКБ-29.

В Омске «контингент» поселили в двухэтажном кирпичном доме, неподалеку от будущего завода. Здание было обнесено глухим забором, окна второго этажа, где находились спальни, закрыли решетками уже при новых постояльцах. Часть зеков работала на производстве и ходила на завод пешком, под охраной. Конструкторский отдел разместили в центре города в здании Управления иртышского пароходства, потеснив хозяев. Работавшие в ОКБ ездили туда на обычном трамвае, вместе с омичами. На всякий случай на большую группу арестантов давали одного-двух охранников. Все это напоминало какую-то странную игру для взрослых. Ибо говорить о какой-то охране при проезде в переполненном людьми трамвае — на подножках висели всегда, иногда попадали внутрь через выбитые окна — было несерьезно. 9 августа 1941 года освободили первую группу арестантов (около 20 человек) со снятием судимости. Решение принимал Президиум Верховного Совета Союза ССР по ходатайству — кого бы вы думали? — руководства НКВД! Того самого — оно не менялось — которое сажало и давало по 10-15 лет ИТЛ. Но «прозрение» тюремщиков шло медленно. Лишь 30 сентября 1943 года появился приказ начальника УНКВД по Омской области: «В соответствии с приказом НКВД СССР от 1 сентября 1943 гола спецтюрьму УНКВД по Омской области закрыть. Комиссар госбезопасности 3 ранга Захаров.»

Тюрьму в Омске закрыли, однако не все из нее вышли, других-то тюрем еще много осталось. С.П.Королева перевезли в казанскую, Р.Л.Бартини — в таганрогскую.

ОКБ Туполева решало в это время три основные задачи: создать практически на пустом месте серийный завод, подготовить к серии «103У» и закончить постройку «103В».

К ноябрю уже шла подготовка к первому полету. На основании предъявленных ОКБ расчетов по статической и динамической прочности машины, опираясь на результаты проведенных статиспытаний, ЦАГИ давало свои заключения для разрешения на вылет. Так, 8 октября 1941 года было получено заключение по флаттеру, в котором говорилось: «… расчетная критическая скорость самолета «103В» будет равна 940 км/ч. В целях безопасности, снижая полученную скорость на 10%, считаем, что самолет «103В» безопасен в отношении флаттера до скорости полета 850 км/ч по прибору».

Приказом № 8/15 от 12 ноября 1941 года по НИИ ВВС и заводу № 166 для проведения совместных испытаний самолета «103В» назначили экипаж: ведущий летчик — капитан М.П.Васякин, ведущий штурман — капитан Н.М.Панченко. Следует отметить, что в течение 3 ч. 15 мин. они прошли летную тренировку на первом экземпляре «103».

В середине ноября 1941 года постройку закончили. 18 ноября замнаркома А.С.Яковлев утвердил предложенный Туполевым состав комиссии по первому вылету («Ляпидевский А.В. — председатель, Кутепов Г.Я., Туполев А.Н. и начальник ОТК завода — члены») и разрешил «приступить к летным испытаниям».

К этому времени Туполев подготовил для НКАП «Объяснительную записку о конструкции самолета «103В». В ней говорилось:
«Самолет «103В» является модификацией самолета «103У». Относительно самолета «103У» на машине изменено:
-Моторы АМ-37 заменены М-82А.
-В отъемной части крыла параллельный гофр заменен коническим, в целях лучшей связи гофра с обшивкой.
-Отдельные агрегаты остались либо без изменений, либо в них уже введены улучшения в целях устранения дефектов, выявленных в процессе Гос.испытаний самолета «103У». К таким улучшениям относятся:
-Изменение системы бензопитания, сделанной по рекомендации НИИ ВВС КА на серию.
-Перевод системы сбрасывания бомб с механической на пиротехническую с заменой сбрасывателя ЭСБР-ЗАА на ЭСБР-6.
-Увеличение площади вертикального оперения (как в последних полетах самолета 103У).
-Постановка цилиндра уборки шасси по типу Юнкерса.
-Вырезка носка кессона на фюзеляже и перенос на это место патронной коробки «блистера» с целью создания удобств в работе штурману.
-Снятие с верхней крышки переднего фонаря откатного люка, сильно загораживавшего обзор и мешавшего летчику.
-Замена боковой форточки в лобовой части фонаря на сдвигающееся лобовое стекло по типу Дугласа.
-Постановка брони, временно изготовленной из железа и неброневой стали…

Все основные агрегаты самолета прошли статические испытания на прочность и испытаны в полете на самолете «103У»: центроплан, фюзеляж, хвостовое оперение, шасси…
Самолеты «103У» и «103В» имеют общие аэродинамические формы и характеристики. Снятые летные характеристики самолета «103У» показывают на хорошую устойчивость самолета. На самолете «103В» эти характеристики за счет снятия с крыла жалюзи радиаторов могут быть лишь улучшены.
Все описанное выше дает надежные гарантии в успешном проведении летных испытаний самолета».

Увы, все оказалось не так просто. Кроме перечисленных изменений увеличили вынос основных стоек шасси со 106 мм (на «103У») до 175 мм, вместо радиаторов в центроплане разместили бензобаки, улучшили конструкцию приборных досок, разработали установку фотоаппарата НАФА-19 (или АФА-Б). 20 ноября 1941 года из наркомата на завод № 166 пришел приказ № 1147, о выпуске «103У», начиная с первой серии, с моторами М-82. Работа по третьему опытному экземпляру стала первоочередной для ОКБ, так как машина становилась эталоном для серии.

В начале декабря Туполев направил Шахурину рапорт, что «103В» прошел наземные испытания и готов к полетам. В воздух машина поднялась 15 декабря. Пилотировал ее летчик-испытатель М.П.Васякин.
Конструкторы, заводчане, испытатели возлагали большие надежды на успешное и скорое проведение летных испытаний своей «Верочки». Название укрепилось, слыша его, понимали, что речь идет о «103В». Эти ожидания не оправдались.

Выпуск рабочей документации (1500 чертежей) завершили к январю 1942 г., а первые серийные машины, носившие обозначение «103ВС», вышли из сборочного цеха в марте 1942 года. Самолеты уже выходили из сборочного цеха, а за Иртышом, на аэродроме Омской летной школы, еще проходили совместные (заводские и государственные) испытания опытной «103В», которая должна была стать эталоном для серийного производства. Машина отличалась от «103У» практически только силовой установкой, но именно она и оказалась причиной задержек и неприятностей.

Испытания начались 15 декабря 1941 года и завершились (это в военных то условиях!) через семь с половиной месяцев — 1 августа 1942 года. Ведущим летчиком назначили капитана Васякина, штурманом — капитана Панченко. Ведущим инженером от НИИ ВВС был подполковник Мируц, от завода № 166 — Стоман.

Цель испытаний сформулировали так:
«1. Определить летно-тактические данные самолета «103-В» 2М-82 и сравнить их с данными самолета «103-У» 2АМ-37.
2. Проверить винтомоторную группу.»

В Акте по испытаниям приводится описание «103В»:
«Самолет представляет собой двухмоторный моноплан с высокорасположенным крылом и двухкилевым свободнонесущим оперением. Конструкция самолета — металлическая. Фюзеляж — полумонокок.
Крыло — кессонной конструкции. Закрылки типа Шренк. Для уменьшения скорости пикирования на нижней поверхности крыла установлены тормозные решетки.
Оперение: горизонтальное — свободно-несущее с подвижным стабилизатором, вертикальное — двухкилевое. Шасси убирающееся с масляно-пневматической амортизацией. Колеса 1100 x 400 типа «Бендикс». Управление самолетом жесткое. Управление триммерами — электрическое. На самолете установлен автомат пикирования.
Управление посадочными щитками, тормозными решетками, бомболюками и шасси от двух гидропомп высокого давления, установленных на моторах. На самолете установлено два мотора воздушного охлаждения М-82 с редукцией 9/16 и с номинальной мощностью 1330 л.с. на высоте 5400 м винты АВ-5-167 диаметром 3,8 м.

Система бензопитания состоит из 20 баков общей емкостью 3070 литров. Все баки, кроме 3, 8, 10 и 11 запротектированы. Все баки заполняются инертным газом из выхлопной системы мотора.

Запуск моторов производится от электроинерционного самопуска.

В спецоборудование входят: приемно-передающая рация РСБ, радиополукомпас РПК-7, фотоустановка для фотоаппарата АФА-Б. Кислородное оборудование состоит из 8 четырехлитровых баллонов…

Основные конструктивные отличия самолета «103В» от самолета «103У»:
-Фюзеляж. Введено бронирование летчика, штурмана, стрелка-радиста и стрелка, отсутствовавшее на самолете «103У».
-Центроплан. Усилена змейка второго лонжерона (усиление произведено в соответствиии с нормами прочности 1941 г.).
-Шасси. Для увеличения капотажного угла увеличен вынос шасси вперед (на самолете «103У» ось вращения колеса выдвинута вперед против оси вращения ноги на 106 мм, а на самолете «103В» -на 175 мм). Вместо двух механических замков для выпущенного положения шасси поставлен только один шариковый внутри цилиндра подъема.
-Управление самолетом. Уменьшены усилия на штурвале и педалях летчика за счет изменения плеч, на тягах управления рулем высоты и рулями поворота установлены обратные пружины. Для уменьшения усилий от элеронов увеличен диаметр баранки штурвала
-Гидравлика. Установлены гидравлические замки в управлении шасси и посадочных щитков.
-Мотооборудование. Вместо моторов АМ-37 жидкостного охлаждения на самолете установлены моторы М-82 воздушного охлаждения… В связи с этим мотооборудование подверглось изменениям.
-В центроплане вместо водяных радиаторов размещены добавочные бензобаки (№№10 и 11) общей емкостью 520 л. Кроме того, увеличена емкость бензобака № 3 на 160 л.
-Вооружение. Перевод системы сбрасывания бомб с механической на пиротехническую с заменой ЭСБР-ЗЛА на ЭСБР-6.
-Электрооборудование. Взамен радиополукомпаса РПК-2М на самолете установлен РПК-7.»

За время испытаний было выполнено 59 полетов с налетом 30 часов 30 минут (это за 7,5 месяцев! По 4 часа в месяц!). Отмечалось, что:

«На вводе в пикирование и выводе самолет ведет себя устойчиво, нагрузки на рули нормальные. Наводка на цель хорошая. Затягивания самолета в пикирование нет.
Взлет и посадка просты. Тенденций к сваливанию на крыло нет.
Поведение самолета в воздухе на всех режимах полета как на обоих моторах, так и на одном моторе нормальное.
В полете на одном моторе при нормальном полетном весе (10500 кг) самолет может набирать высоту».

Указывалось также на большое количество недостатков в работе отдельных систем, размещения оборудования и т.п. В предварительном заключении по результатам совместных заводских и государственных испытаний было отмечено, что: «…самолет «103В» 2 М-82А по своей управляемости, устойчивости, взлетно-посадочным свойствам, а также маневренности и температурным режимам ВМГ удовлетворяет ТТТ». И все же испытания полностью закончить не удалось.
В заключении по результатам испытаниям сказано:
«1. Самолет 103В 2М-82 проходил совместные (заводские и государственные) испытания с 15 декабря 1941 г. по 1 августа 1942 г. Несмотря на длительный срок, программа испытаний выполнена не полностью: не сняты максимальные скорости на второй скорости нагнетателя, не сняты характеристики пикирования и не произведены полеты на дальность.

Основные причины затяжки испытаний: неудовлетворительная работа моторов М-82 и длительная доводка винтомоторной группы. Во время испытаний на самолете было заменено восемь моторов… Из-за неудовлетворительной работы моторов самолет простоял 132 дня, что составляет 57,7% от всего времени, потраченного на испытания».

Директору завода № 166 и главному конструктору для повышения боевых качеств самолета Ту-2. предлагалось:
-Довести максимальную скорость самолета до цифры установленной постановлением ГКО — 576 км/ч,
-Изменить тормозную систему самолета на более простую в управлении (изменяется с 21-го самолета),
-Упростить гидросистему и повысить ее живучесть.
-Забронировать экипаж снизу.
-Предусмотреть подвеску химвооружения.
-Установить в задней верхней точке и на блистере вместо пулемета ШКАС крупнокалиберный пулемет БС«.

К Акту по испытаниям была приложена объяснительная записка, являвшаяся его неотъемлемой частью. В ней директор завода Соколов и главный конструктор Туполев констатировали, что «…подавляющее большинство дефектов и замечаний, выявленных в процессе испытаний самолета 103В, на основании полученного при испытаниях опыта, устранено в серийных самолетах Ту-2…
Одновременно с доводками самолета 103В, большую работу провел завод № 19 по доводке моторов М-82…»

В итоге на «Акте» появилась резолюция заместителя командующего ВВС КА генерал-лейтенанта инженерно-авиационной службы Репина от 4 октября 1942 года.

«Испытания прекратить. Характеристики самолета и оценки работы агрегатов дать по серийному самолету Ту-2».

Испытания «103В» все же принесли пользу. ОКБ и завод уже в ходе серийного производства доводили машину, оперативно вносили необходимые изменения в конструкцию и технологию. Андрей Николаевич не расстраивался от большого количества замечаний со стороны летного экипажа. Наоборот, он ценил и поощрял нелицеприятный разбор полетов. По окончании испытаний Туполев сказал: «Васякин дал путевку в небо Ту-2». На этом закончилась удивительная, на наш взгляд, история создания опытных самолетов «103». Несмотря на тюремные условия, сложные перипетии с двигателями, лихолетье первых месяцев войны, коллективу ОКБ удалось все-таки создать и запустить в серийное производство самолет, ставший лучшим фронтовым бомбардировщиком советских ВВС до их перехода на реактивные машины.

ЛТХ:

Модификация: 103В
Размах крыла, м: 18,80
Длина, м: 13,71
Высота, м: 4,52
Площадь крыла, м2: 48,52
Масса, кг
-пустого самолета: 7548
-нормальная взлетная: 10343
-максимальная взлетная: 11773
Топливо, л: 3070
Тип двигателя: 2 х ПД М-82
-мощность, л.с.: 2 х 1700
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 460
-на высоте: 528
Практическая дальность, км: 2000
Макс.скороподъемность, м/мин: 500
Практический потолок, м: 9000
Экипаж, чел: 4
Вооружение: 2 х 20-мм пушки ШВАК (в крыле, направлены вперед) и 5 х 7,62-мм пулемета ШКАС; 10 реактивных орудий для РС-132
Бомбовая нагрузка: нормально — 1000 кг, максимально — 2000 кг.

Опытный самолет 103В на летном поле.

Запуск двигателей на самолете 103В на заводском дворе.

Опытный самолет 103В.

Опытный самолет 103В.

Самолет 103В после аварийной посадки.

Кабина самолета 103В.

Блистерная оборонительная установка с пулеметом УБТ.

Оборонительная установка ТСС-1 с пулеметом ШКАС.

Самолет 103В. Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Владимир Ригмант. Самолеты ОКБ А.Н.Туполева.
Николай Якубович. Все боевые самолеты Туполева.
Крылья Родины. 103-103У.
Максимилиан Саукке. Ту-2.
Крылья Родины. Владимир Ригмант. Ту-2 и его модификации.
Эксмо. Николай Якубович. Ту-2 — Лучший бомбардировщик Великой Отечественной.
Авиация и Космонавтика. Владимир Ригмант. Бомбардировщик Туполева Ту-2.
Крылья Родины. Владимир Ригмант. Ту-2 и его модификации.