Легкий автожир 2-ЭА.

Разработчик: ЦАГИ
Страна: СССР
Первый полет: 1931 г.0.ЦАГИ 2-ЭА.

Проектирование этого автожира было начато во второй половине 1930 года. По общей схеме за прототип автожира ЦАГИ 2-ЭА был взят последний автожир Сиерва С-19 Мк III выпуска 1930 года.

avtozhir-s-19-sierva

Автожир С-19 Сиерва.

Автожир ЦАГИ 2-ЭА — двухместный аппарат с двигателем Gnome-Rhone «Titan» мощностью 230 л.с. Автожир имел небольшое крыло, несущее элероны. Из известных в те годы систем раскрутки ротора перед взлетом — механической и аэродинамической — была выбрана из соображений большей конструктивной простоты аэродинамическая система, что и определило общую схему горизонтального оперения. Над передней кабиной была установлена пирамида («кабан»), к которой крепился ротор. Ротор состоял из четырех лопастей, соединенных с помощью горизонтальных и вертикальных шарниров с втулкой, свободно вращавшейся на оси. Лопасти поддерживались тросами, идущими от конуса на втулке к середине лопастей.

Кроме поддерживающих тросов имелись тросы, связывавшие лопасти между собой. Эти тросы крепились к демпферам, укрепленным на лонжеронах лопастей и предназначенным смягчать нагружение лопастей при раскрутке ротора. Лонжерон лопасти был сделан из хромомолибденовой трубы. Нервюры были выполнены из дерева и крепились к лонжерону четырьмя дуралюминовыми угольниками с помощью заклепок.

Хвостовое оперение автожира ЦАГИ 2-ЭА, являясь органом управления, использовалось дополнительно для аэродинамического запуска — раскрутки ротора перед взлетом. В полете управление рулем было связано с нормальной ручкой управления, а управление стабилизатором — со специальным штурвальчиком, находившимся в кабине, сбоку от сиденья. Для отклонения руля высоты и стабилизатора при раскрутке ротора имелась дополнительная кинематическая цепь.

Осенью 1931 года постройка автожира ЦАГИ 2-ЭА была закончена и начались его летные испытания. Первый полет на автожире ЦАГИ 2-ЭА был совершен 17 ноября 1931 года летчиком-испытателем Сергеем Александровичем Корзинщиковым.

Во время первого этапа летных испытаний пришлось столкнуться с рядом неизвестных ранее моментов:
-поддувом лопастей ротора при его раскрутке от случайных порывов ветра;
-трудностью раскрутки ротора до нужной частоты вращения перед взлетом ввиду невозможности удержать автожир на месте из-за отсутствия тормозов на колесах;
-потряхиванием автожира вследствие биения ротора, лопасти которого чрезмерно деформировались из-за недостаточной жесткости лонжеронов;
-тенденцией автожира к боковому неуправляемому развороту при посадке.
Выявление этих явлений, их изучение и устранение потребовало больших теоретических и экспериментальных исследований.

Освоение автожира, выявление и устранение основных дефектов позволило перейти ко второму этапу летных испытаний — снятию летных характеристик и общей оценке летных качеств аппарата. В процессе летных испытаний большое внимание было уделено вопросам устойчивости и управляемости автожира. Было снято большое количество балансировочных кривых на разных режимах полета и при изменении некоторых параметров. Во время испытаний автожира, имевших чисто исследовательский характер, впервые в СССР было произведено снятие поляры на режиме планирования.

В процессе летных испытаний и доводки автожира ЦАГИ 2-ЭА был получен ценный материал для уточнения методики авродинамического расчета и расчета балансировки автожира, расчета длины разбега и пробега, для оценки соответствия расчетных данных данным летных испытаний, для дальнейшего уточнения норм прочности.

В 1933 году автожир ЦАГИ 2-ЭА был передан в агитэскадрилью «Максим Горький», где совершил несколько агитационных полетов. В начале 1934 года ввиду израсходования ресурса двигателя автожир был передан в музей Осоавиахима.

Ведущими конструкторами по проектированию автожира ЦАГИ 2-ЭА были В.А.Кузнецов и И.П.Братухин. В проектировании принимали участие Г.И.Солнцев и А.Ф.Маурин. Общее техническое руководство лежало на А.М.Черемухине (он же разработал для этого аппарата временные нормы прочности).

В летных испытаниях и исследованиях автожира активное участие принял М.Л.Миль. В частности, им был исследован вопрос неуправляемого разворота автожира при пробеге после посадки. Ведущим летчиком-испытателем был С.А.Корзинщиков.

ЛТХ:

Модификация: 2-ЭА
Диаметр несущего винта, м: 12,00
Размах крыла, м: 6,70
Длина, м: 6,50
Высота, м: 4,20
Площадь крыла, м2: 5,30
Масса, кг
-пустого самолета: 765
-максимальная взлетная: 1032
Тип двигателя: 1 х ПД Gnome-Rhone «Titan»
-мощность, л.с.: 1 х 225
Максимальная скорость, км/ч: 160
Продолжительность полета, ч: 1
Скороподъемность, м/мин: 240
Практический потолок, м: 4200
Экипаж, чел: 2.

1.2-ЭА.

Легкий автожир 2-ЭА.

2а.Автожир 2-ЭА на лыжах.

Автожир 2-ЭА на лыжном шасси.

2.Автожиры 2-ЭА и А-4.

Автожиры 2-ЭА и А-4.

3.2-ЭА. Рисунок.

2-ЭА. Рисунок.

3а.Проекции 2-ЭА. Рисунок.

Проекции 2-ЭА. Рисунок.

.

.

Список источников:
А.М.Изаксон. Советское вертолетостроение.
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
ОАО Московский вертолетный завод им.М.Л.Миля. Зарождение российского вертолетостроения.
Михаил Маслов. Утерянные победы советской авиации.