Легкий автожир А-13.
Разработчик: ЦАГИ
Страна: СССР
Первый полет: 1936 г.
В начале 1935 года, учитывая опыт постройки и испытаний автожиров А-6 и А-8, решено было построить подобный аппарат с таким же двигателем М-11, но с улучшением всех летных характеристик. Автожир получил обозначение А-13, его основное предназначение оставалось традиционным v разведка и связь. Кроме того, А-13 планировалось использовать в качестве учебного аппарата, для чего автожир оборудовали двойным управлением.
Увеличение потолка и скороподъемности с одновременным уменьшением длины разбега предполагалось получить за счет облегчения конструкции и улучшения аэродинамики. Для снижения веса все силовые узлы ранее созданных А-6 и А-8 подверглись пересмотру и дополнительному расчету на прочность, в результате чего удалось уменьшить вес конструкции на 39 кг. Модель А-13 с целью выявления наиболее совершенной формы фюзеляжа, крыла и оперения исследовалась в аэродинамической трубе ЦАГИ. Двигатель М-11 поначалу закрыли капотом с индивидуальными обтекателями цилиндров, впоследствии для снижения сопротивления использовали кольцо Тауненда.
При создании А-13 особое внимание уделялось повышению путевой устойчивости, для чего вертикальное оперение по сравнению с А-6 и А-8 заметно увеличилось по площади, а на концах стабилизатора установили эллипсовидные «шайбы».
Хотя А-13 оснастили ротором с непосредственным управлением, позволяющим изменять центровку аппарата, для подстраховки автожир имел крыло, оборудованное элеронами. В сечении лопастей ротора впервые использовался более эффективный несимметричный профиль «Мунк» М-12.
Первый полет на А-13 совершил С.А.Корзинщиков 13 марта 1936 года. Во втором полете практически на всем диапазоне полетных скоростей обнаружилась вибрация хвостового оперения. С целью выяснения причин вибрации перед последующими полетами последовательно снимали кольцо Тауненда, вертикальные «шайбы», наклеивали ленточки на стабилизатор с целью поиска возмущенных участков обтекания. Так как ни одно из мероприятий не привело к исчезновению вибраций, был сделан вывод, что основная причина их возникновения в недостаточной жесткости хвостовой части фюзеляжа.
Одновременно выяснилось, что длина разбега А-13 по сравнению с А-8 не уменьшилась, а скороподъемность не увеличилась. К положительным результатам постройки А-13 отнесли увеличение максимальной скорости на 8-10 км/ч и более высокую устойчивость в полете.
Для устранения тряски хвостового оперения единственным выходом оставалось усиление фюзеляжа, однако оно вело к увеличению веса и не давало преимуществ данному автожиру перед другими опытными конструкциями. Поэтому дальнейшие доработки А-13 признали бесперспективными и его совершенствование прекратили.
В ходе летных испытаний, которые закончились 23 июня 1936 года, автожир А-13 совершил 17 полетов общей продолжительностью 7 часов 10 минут.
ЛТХ:
Модификация: А-13
Диаметр несущего винта, м: 11,50
Размах крыла, м: 6,50
Длина, м: 6,60
Высота, м: 3,00
Масса, кг
-пустого самолета: 559
-максимальная взлетная: 798
Тип двигателя: 1 х ПД М-11
-мощность, л.с.: 1 х 100
Экипаж, чел: 2.
Автожир А-13.
Автожир А-13.
Автожир А-13.
Автожир А-13 во время постройки.
А-13. Рисунок.
А-13. Компановочная схема.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
ОАО Московский вертолетный завод им.М.Л.Миля. Зарождение российского вертолетостроения.
Михаил Маслов. Утерянные победы советской авиации.