Дальний бомбардировщик ДБ-1 (АНТ-36).

Разработчик: КОСОС
Страна: СССР
Первый полет: 1935 г.db-1

В начале тридцатых годов командование ВВС Франции и Великобритании поставили перед своей авиационной промышленностью задачу создания бомбардировочного самолета промежуточного класса, который должен был выполнять роль «длинной руки», нанося точечные бомбовые удары по целям, находящимся на большом удалении от своих баз. В отличие от тяжелых бомбардировщиков, состоявших на вооружении в начале 30-х годов, подобные боевые машины должны были иметь значительно меньшую полетную массу — нести меньшую бомбовую нагрузку и иметь в несколько раз больший радиус действия.

Секретный документ, найденный в московском архиве, позволил открыть историю военного варианта знаменитого самолета «РД» — «Сталинский маршрут».

23.04.1933 г. Начальнику ВВС РККА

Г.Алкснису

К 1 мая 1933 г, будет изготовлен рекордный самолет марки РД (рекорд дальности). Самолет рассчитан на 45 часов полета и имеет у себя в крыльях большие вместилища (на 6 тонн) для бензина. Этот самолет может быть использован для целей воздушно-химического нападения. Для этого необходимо оставить хранилище для бензина 1 — 2 тонны, а остальные хранилища приспособить под помещения в них жидкого отравляющего вещества (4 — 5 тонн).

Резолюция: т.Горощенко. Одновременно проработать уже данное мною т. Начальник военно-химического управления и химических войск РККА Петрову задание о возможности приспособления «РД» как дальнего бомбовоза. (подпись неразборчива)

В западных странах развитие концепции таких машин была доведена до уровня поступления на вооружение (Виккерс «Уэллсли»), в СССР проектирование самолетов подобного класса, причислявшихся по отечественной классификации к дальним бомбардировщикам, ограничилось созданием двух типов самолетов, разработанных в КБ А.Н.Туполева: АНТ-36 (ДБ-1) и АНТ-37 (ДБ-2), построенных, испытанных, но не принятых на снабжение ВВС, из-за низких скоростей полета и слабого оборонительного вооружения, не отвечавших требованиям,выдвигавшимся к самолетам бомбардировочной авиации второй половины 30-х годов. Их место в боевом строю перед второй мировой войной прочно заняли более скоростные, лучше защищенные самолеты класса средний бомбардировщик (Не-111, ДБ-3, «Велингтон»).

Как отмечалось выше, еще в начале проектирования АНТ-25 (РД) предусматривалось создание его военного варианта для ВВС в качестве дальнего бомбардировщика и дальнего разведчика РД-ВВ (военный вариант). Согласно ТТТ ВВС дальний бомбардировщик должен был иметь с бомбовой нагрузкой 1000 кг радиус 2000 км при крейсерской скорости 200 км/ч. Приоритет отдавался дальности полета, затем шла бомбовая нагрузка и наконец скорость. К августу 1933 г. КБ подготовило проект и построило макет дальнего бомбардировщика, получившего внутреннее обозначение АНТ-36 и официальное — ДБ-1. Проект и макет были приняты заказчиком и сразу же было решено запустить самолет, получивший обозначение ДБ-1, в серию на заводе № 18, построив первую партию машин в количестве 24 самолетов. Общий выпуск намечался в 50 машин.

В военном варианте в основном сохранялась конструкция планера, силовой установки, компоновка кабин АНТ-25. В центроплане сделали бомбоотсек с вертикальной подвеской от четырех до десяти 100 кг бомб, в кабинах второго летчика и штурмана установили пулеметные установки, из них одна для обстрела назад-вниз, и аэрофотоаппарат АФА-14. С 1934 г. началась серийная постройка ДБ-1. В серии обшивка планера выполнялась гладкой, ставился полный комплект бомбардировочного и пулеметного вооружения.

Осенью 1935–го, когда облетали первый серийный ДБ-1, военная комиссия отказалась его принять как непригодный для эксплуатации в ВВС. Испытания ДБ-1 показали, что конструкция перетяжелена, эффективность элеронов и руля поворота малы, а нагрузки на рули велики, что делает самолет опасным при сильной турбулентности. Требовалась также доводка винтомоторной группы. Аэродинамические характеристики обеих машин были значительно хуже, чем у заграничных. Самолет явно нуждался в доработке. И тогда в акте по государственным испытаниям самолета появилась такая запись: «… ЦАГИ все конструктивные изменения по устранению дефектов и доводке рекордных самолетов РД внести в чертежи военного варианта РД (ДБ-1) (…). Алкснис — декабрь 1933 г.».

Сотрудники ЦАГИ Стоман, Тайц, Фрейман, Белкин буквально сутками занимались доводкой машины. К лету 1934 года была устранена значительная часть дефектов. Для улучшения летных данных крыло, и оперение обтянули перкалем. По расчетам продолжительность полета по расходу горючего могла достичь 80,4 часа. При этом ожидалось, что дальность превысит 13000 км. 30 июня экипаж в составе Громова, Филина и Спирина отправился в первый продолжительный экспериментальный полет, одной из целей которого было «выяснение вопроса о выполнении технических требований к военному варианту самолета.» В начале все шло хорошо. Взлетев со Щелковского аэродрома (Чкаловская), самолет долетел до Качи, вернулся в Москву, сбросив по пути над ногинским полигоном условный бомбовый груз — 1000 кг дроби и снова устремился к Каче. Через 27 часов 21 минуту из-за нарушения работы топливопитания полет прекратили с посадкой в Каче. И хотя попытка длительного полета не удалась, был получен первый практический результат — подтверждена возможность использования ДБ-1 в качестве бомбардировщика с радиусом действия 2000 км.

15 июля приказом № 8 наркома обороны Ворошилова началась подготовка к перелету на продолжительность и дальность по замкнутому кругу. Для обеспечения этого и последующих полетов тяжелонагруженных самолетов впервые в СССР соорудили бетонную взлетно-посадочную полосу со стартовой горкой. Одновременно со строительством полосы 2000 рабочих и красноармейцев в течение 15 суток сравнивали большой земляной холм, лежащий на пути самолета. Вертикальная скорость в момент отрыва тяжелонагруженной машины была настолько мала, что она не успевала преодолеть это естественное препятствие. 24 июля состоялся второй полет. На этот раз взлетели с только что построенной бетонной дорожки со стартовой горкой. И снова неудача: из-за неисправности мотора самолет совершил вынужденную посадку. Лишь с третьей попытки в период с 10 по 12 сентября был выполнен 75-часовой полет.

В этом же году началось серийное производство РД под индексом АНТ-36 на новом заводе № 18 в Воронеже. В отличие от первых двух прототипов на них устанавливался полный комплект вооружения, включая кассеты для десяти 100-кг бомб. Емкость топливных баков уменьшили до 4900 литров, а полетный вес не превышал 7806 кг. Обшивка была полностью гладкая. Однако качество изготовленных самолетов оставляло желать лучшего. Особенно много нареканий со стороны военной приемки вызывали клепаные и сварные соединения.

Кроме бомбового, планировалось и оборонительное вооружение — два пулемета для стрельбы вверх и по одному — для стрельбы вперед и назад с общим боекомплектом 1500 патронов. Летом 1935 года в НИИ ВВС проходил испытание бортовой переносный шкворень под пулемет ДА. Осенью облетали первый серийный АНТ-36, но военная комиссия отказалась его принять как явно непригодный к эксплуатации в ВВС. Та же участь ожидала и семь следующих самолетов, требующих в лучшем случае длительной доводки. Из 18 построенных самолетов 2 забраковали, не допустив к эксплуатации, 3 остались на заводе (в бригаде ЦАГИ), 1 — в Ленинграде, 2 в НИИ ВВС и лишь 10 машин передали в 11–ю бомбардировочную авиабригаду, базирующуюся в Воронеже. ДБ-1 эксплуатировались здесь в период 1936-1937 годов, однако заметного следа своего присутствия в ВВС не оставили. По причине множественных недостатков в воздух поднимались редко, отдельные экземпляры за два года налетали всего по 60 часов. Опытная эксплуатация ДБ-1 показала, что АНТ-36 не обладал необходимой для самолетов такого класса бомбовой нагрузкой и скоростью полета, против современных истребителей фактически был беззащитным. В этих обстоятельствах НКАП решил не тратить силы и средства на дальнейшее развитие схемы АНТ-36, а сосредоточить все усилия на разработке новых самолетов АНТ-37 (ДБ-2) и ЦКБ-30 (ДБ-3).
В 1937 году по причине неясности предназначения все эти самолеты законсервировали до лучших времен. Впоследствии, в 1941 году, все построенные ДБ-1 были использованны в качестве мишеней на полигоне.

Летом 1936 года один из серийных АНТ-36 был переделан под под установку дизельного двигателя АН-1. Работы проводились под руководством А.С.Москалева и шли в общем русле создания рекордного РД-Д. Для установки дизеля АН-1 выбрали самолет с заводским номером 188 — последний из забракованных военными представителями. Переделки заключались в изготовлении новой подмоторной рамы и изменении центровки. Самолет этот обладал целым букетом дефектов. В частности, завод не смог установить убирающееся шасси. Летные испытания РДД, начатые 15 июня 1936 года, показали, что дальность полета с дизельным мотором должна увеличиться на 20–25% по сравнению с самолетом, оснащенным М-34Р.

Ещё раз об АНТ-36 вспомнили примерно год спустя. 20 декабря 1938 года вышло постановление ЦК ВКП(б) о проведении дальнего рекордного перелета на самолете РД с женским экипажем. 7 января следующего года у наркома обороны Ворошилова состоялось совещание по этому вопросу, где впервые встретился весь экипаж: Нестеренко, Бережная и Русакова. Однако через полтора месяца летчик Бережная выбыла из состава экипажа, и вместо нее пригласили Михалеву. Обязанности штурмана возложили на Н.И.Русакову.
Для проведения перелета выбрали две лучшие серийные машины: № 1813 и № 1814. По результатам обследования состояния самолетов Ворошилов докладывал председателю СНК Молотову: «Ввиду того что эти самолеты имеют ряд конструктивных и производственных дефектов и недостаточную для предполагаемого полета емкость баков, требуется их доводка и дооборудование». Пока шло обсуждение вопросов, связанных с переделкой АНТ-36 к перелету, экипаж начал тренировочные полеты. Из разговора с Ниной Ивановной Русаковой и на основании знакомства с документами автор пришел к выводу, что многие вопросы, касавшиеся подготовки к перелету, решались без участия экипажа. В конце концов, опасаясь негативных последствий, от переоборудования РД отказались. А сам перелет решили проводить на ДБ-3.

В 1938 году на киностудии Мосфильм был снят художественный фильм «Победа». В этом фильме ДБ-1 был использован как самолет экипажа главного героя кинокартины — стратоплана «Победа».

ЛТХ:

Длина самолета, м: 13,4
Размах крыла, м: 34,0
Площадь крыла, м2: 88,2
Нормальная взлетная масса, кг: 7806
Двигатель: 1 х ПД М-34Р
-мощность, л.с.: 1 х 800
Максимальная скорость полета, км/ч: 200
Практический потолок, м: 3000
Дальность полета, км: 4000
Вооружение: 4 х 7,62-мм пулемета ДА
Бомбовая нагрузка, кг: 1000
Экипаж: 3 чел.

ДБ-1 выруливает на старт.

ДБ-1 выруливает на старт. Кадр из к/ф «Победа».

1.АНТ-36 с дизельным двигателем АН-1

Дальний бомбардировщик ДБ-1 (АНТ-36) с дизельным двигателем АН-1.

2.АНТ-36 с дизельным двигателем АН-1. Вид спереди.

Дальний бомбардировщик ДБ-1 (АНТ-36) с дизельным двигателем АН-1. Вид спереди.

db-1-na-stoyanke

Дальний бомбардировщик ДБ-1 (АНТ-36) на стоянке.

3.Дизельный двигатель АН-1 на АНТ-36.

Дизельный двигатель АН-1 на АНТ-36.

ДБ-1. Рисунок.

4.АНТ-36. Схема 1.

ДБ-1. Схема 1.

5.ДБ-1. Схема 2.

ДБ-1. Схема 2.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
В.М.Козырев, М.Е.Козырев. Авиация Красной армии.
Михаил Маслов. Утерянные победы советской авиации.
Николай Якубович. Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов.