Тяжелый бомбардировщик ТБ-5 (ЦКБ № 8).
Разработчик: Григорович
Страна: СССР
Первый полет: 1931 г.
Этот значительный по размерам летательный аппарат появился неожиданно и не совсем обычным образом, да к тому же, во времена не очень спокойные и благополучные. Поэтому до сих пор в истории ТБ-5 не все ясно, и кто знает, какие еще документы или свидетельства очевидцев могут нас удивить.
Как известно, зимой 1929-1930 годов, в ныне «легендарном» тюремном конструкторском бюро ЦКБ-39 в кратчайшие сроки спроектировали и построили истребитель ВТ-11, ставший прототипом И-5. Руководство ОГПУ посчитало, что удачный опыт необходимо продолжить и весной 1930 года решило опять-таки ударными темпами создать в недрах своей системы бомбардировщик. Согласно бытующей версии, инициатором этого проекта стал начальник ЦКБ-39 от ОГПУ Е.С.Пауфлер. Дескать, попался ему на глаза проспект фирмы «Фарман», в котором красочно расписывался один из многомоторных французских высокопланов с расположенными под крылом двигателями, вот Пауфлер и предложил своим арестантам создать подобный. Все от работы отказывались, а Дмитрий Павлович Григорович согласился.
История вполне правдоподобная — в период экономических и социальных экспериментов и не такое могло происходить. Документы подтверждают, что весной 1930 года, практически без всяких традиционных согласований и утверждений, ЦКБ-39 получило задание на проектирование тяжелого бомбардировщика, который получил «фирменное» обозначение «Самолет № 8» (ЦКБ № 8), а в ВВС — ТБ-5. Само задание появилось по ряду причин. В то время в ЦАГИ создавался цельнометаллический ТБ-3, но его постройка затягивалась, к тому же, из-за дефицита алюминиевых сплавов с массовым производством самолета могли возникнуть проблемы. Поэтому для подстраховки требовалась машина подобного назначения, в конструкции котором использовались бы более доступные материалы.
В начале 1930 года в советской «исправительной системе» появилась еще одна «шарага» — особое техническое бюро (ОТБ) ОГПУ по авиационным двигателям. В нем находились известные отечественные мотористы Б.С.Стечкин, Н.Р.Бриллинг, А.А.Бессонов и др. Им поручили спроектировать, испытать и запустить в производство 24-цилиндровый двигатель ФЭД (Ф.Э.Дзержинский) Выполненный по Х-образной схеме, снабженный приводом центрального наддува (ПЦН), он должен был развивать на высоте 3000 м весьма приличную по тем временам мощность в 1100-1250 л.с. Создавался ФЭД именно для ТБ-5. Установка двигателей на самолете планировалась в двух вариантах- в передней кромке крыла или на стойках под ним. Однако к сроку ФЭДы не были готовы, и бомбардировщик решили оснастить 4-мя двигателями Gnome-Rhone «Jupiter» VI, расположенными тандемом под каждой консолью крыла.
Для работы над ТБ-5 мобилизовали практически весь состав ЦКБ и большинство техперсонала завода № 39 имени В.Р.Менжинского на Ходынке, куда к тому времени перебралась из Бутырской тюрьмы «шарага» Пауфлера. «Самолет № 8» создали за год, что, несомненно, являлось рекордом для такой крупной и трудоемкой машины. Не следует забывать, что в тот же период Д.П.Григорович занимался истребителем И-Z, причем оба самолета были построены почти одновременно. Очевидно, фактическую готовность обоих аппаратов определили в мае 1931 года. Именно тогда конструктор Григорович был советской властью амнистирован и далее работал как вольнонаемный человек.
По схеме ТБ-5 представлял собой высокоплан с разнесенным вертикальным оперением. Горизонтальное оперение имело дополнительную узкую переставляемую в полете плоскость, которую назвали стабилирон. Он предназначался для уменьшения усилий на штурвале во время посадки и при изменении центровки. Достаточно объемный фюзеляж самолета представлял собой ферменную конструкцию из стальных труб, обтянутую полотном. Для транспортировки по железной дороге он разделялся на три части: носовая — до задней кромки крыла, промежуточная — до передней кромки стабилизатора и хвостовая. Вся бомбовая нагрузка (для машины с двигателями ФЭД — до 2500 кг) размещалась внутри фюзеляжа по бортам на балках ДЕР-18, и при этом можно было свободно передвигаться от носа самолета до хвоста. Экипаж ТБ-5 получил неслыханные по тем временам удобства — туалет и четыре гамака для отдыха. Крыло ТБ-5 — трехлонжеронное, с частым шагом нервюр (поэтому очень трудоемкое, особенно по части крепления полотняной обшивки), имело небольшие подкосы к фюзеляжу. Дополнительная роль подкосов — получение более жесткой конструкции для крепления двигателей. На самолете с каждой стороны фюзеляжа под крылом установили тандемно по два двигателя Gnome-Rhone «Jupiter» VI мощностью 480 л.с. (впоследствии лицензионный М-22), причем задний двигатель для улучшения охлаждения головок цилиндров оснастили кольцом Тауненда. Воздушные винты деревянные, передний — тянущий, задний — толкающий.
В оборонительное вооружение самолета входили три турельные установки ТУР-5 со спарками пулеметов ДА: одна находилась над штурманской кабиной, перед фонарем пилотов, другая — сразу за крылом и третья — в хвостовой части фюзеляжа. Кроме того, в носу машины размещалась передняя подвижная стрелковая башня, разработанная в секции вооружения под руководством А.В.Надашкевича. Фактически это была первая в стране заявка на серьезную механизированную и электрифицированную оборонительную установку. Г.М.Можаровский, тогда молодой специалист, принимавший участие в той работе, впоследствии вспоминал: «Башня представляла собой цилиндрической формы стакан, вращающийся вокруг вертикальной оси, имела узкую щель для движения двух пулеметов в вертикальной плоскости. Перемещение пулеметов в горизонтальной плоскости производилось одновременно с поворотом башни. Стрелок размещался внутри этого стакана и в случае необходимости мог выброситься через большую дверь, расположенную за его спиной. Эта носовая башня должна была заключать в себе ряд новинок. В ней впервые предстояло установить два спаренных станковых пулемета ПВ-1, сделанных на базе пехотных «максимов», у которых вместо водяного применялось воздушное охлаждение. Башня, являвшаяся подвижной установкой, впервые вооружалась пулеметами c непрерывным ленточным питанием (т.е. не надо было переставлять магазины с патронами, знай себе стреляй). Поворот башни в горизонтальной плоскости происходил от электропривода, в вертикальной плоскости его производил сам стрелок, сидевший на сиденье и своим весом уравновешивающий вес оружия. Чтобы осуществлять наводку оружия в вертикальной плоскости, достаточно было стрелку легко упереться ногами в пол».
В начале лета 1931 года ТБ-5 вывезли на аэродром. После проверок и доводок было решено выпустить машину в воздух. 30 июня летчик Б.Л.Бухгольц совершил первый пробный полет в зоне Ходынского аэродрома. Перед полетом высказывались опасения в отношении управляемости такой тяжелой машины, всех интересовало в частности, как поведет себя стабилирон. Бухгольц после приземления опасения развеял, заявив буквально следующее: «Устойчивость в воздухе хорошая. Легкость управления самолетом невиданная. Очень малы нагрузки на рули».
К 20 июля самолет совершил 4 успешных полета. При массе 11200 кг, запасе топлива 1850 кг дальность полета составила 1100 км, продолжительность — 6,7 ч при крейсерской скорости 162 км/ч на высоте 3000 м. Максимальная дальность при полной загрузке топливом 2410 кг составила 2100 км. Полетная масса при этом — 12060 кг, из них бомб 500 кг. Максимальная скорость составила 180 км/ч у земли, практический потолок 3500 м, разбег на взлете 400-420 м.
Полученные на испытаниях летные характеристики ТБ-5 оценивались как невысокие, особенно в сравнении с уже летавшим в течение полугода ТБ-3. Причиной тому являлась не вполне удачная мотоустановка. Двигатели оснастили воздушными винтами, более подходящими для истребителей. Кроме того, винты задних «Юпитеров» пришлось значительно уменьшить в диаметре из-за размещения их под крылом. Однако в сравнении с ТБ-3 у бомбардировщика Григоровича имелись и преимущества. ТБ-5 имел более совершенную схему размещения оборонительных установок, внутреннюю подвеску всего ассортимента бомб, обладал меньшими геометрическими размерами. Главным его достоинством считалась меньшая стоимость и меньшие трудозатраты при производстве (одинаковые с ТБ-1). Надежды улучшить ЛТХ самолета путем установки двигателей ФЭД оставались. Летом 1931 года на моторном заводе № 24 в производстве находились 12 ФЭДов, и еще на 10 имелся задел деталей.
В связи с вышеизложенными обстоятельствами 25 июля 1931 года Совет труда и обороны (СТО) обязал Всесоюзное авиационное объединение (ВАО) построить шесть ТБ-5 (один шел как опытный, другие — войсковая серия). Более того, все эти машины учитывались в планах формирования новых бомбардировочных эскадрилий на 1932 год. В то же время, начальник ВВС П.И.Баранов считал, что в ожидании двигателей ФЭД постройку ТБ-5 следует затормозить и перенести на 1932 год. С таким предложением он обратился в ВСНХ СССР. Однако Председатель СНК СССР В.М.Молотов руководствовался какими-то особыми соображениями, поэтому такую идею отклонил и предложил принять все меры для скорейшей постройки серии ТБ-5. Причина, думается, заключалась в том, что этот бомбардировщик создавался под патронажем ОГПУ. Причем достигнутые чекистами результаты были наглядно продемонстрированы 6 июля 1931 года И.В.Сталину, которому, кроме ТБ-5, показали модификации И-5, Р-5, ТШ-1 и суперновинку — пушечный истребитель И-Z. По всему выходило, что руководителям ОГПУ действительно удалось найти наиболее продуктивную форму деятельности авиапромышленности. А спустя короткое время, 27 августа 1931 года ЦКБ и ЦАГИ объединили в единую организацию — ЦКБ-ЦАГИ. Старшим поставили Е.С.Пауфлера.
Тем временем сделанный на скорую руку опытный ТБ-5 подвергался непрерывным улучшениям и переделкам. Начиная с июня 1931 года, на машине усилили фюзеляж (в полете отмечалось скручивание его хвостовой части) и крепление двигателей, прорезали верхние люки в кабине пилотов, установили остекление в районе задней кромки центроплана, сняли «тауненды» с задних двигателей. Зимой самолет поставили на лыжи и совершили на нем еще ряд полетов. Продолжались и проектные работы по оснащению ТБ-5 двигателями ФЭД. Были испытаны в аэродинамической трубе ЦАГИ варианты самолета с установкой двигателей в передней кромке крыла. Работа велась под руководством С.А.Кочеригина. На самолете отметились и другие, впоследствии известные конструкторы, например, Б.И.Черановский, В.П.Яценко и А.Н.Рафаэлянц. Что касается серийного производства бомбовоза, то вопрос этот откладывался на неопределенное время. Основным препятствием стала недостаточная мощность авиазавода № 39, занятого производством и доделкой опытных машин.
Полеты на опытном ТБ-5 продолжались и в них принял участие известный летчик-испытатель М.М.Громов. На его долю выпал аварийный случай, произошедший в воздухе в один из майских дней 1932 года. Когда самолет находился на высоте 800 м, неожиданно началась сильная тряска. Оказалось, что левый задний двигатель сорвался с моторамы и угрожающе повис, зацепившись за шасси. Механик Васин увидел, что воздушный винт этого «Юпитера» пробил фюзеляж и уперся в макет бомбы. В это время загорелся бензин. Громов немедленно приказал перекрыть питание двигателей и начал планировать с левым скольжением, пытаясь сбить пламя. В конце концов это удалось, после чего он совершил успешную вынужденную посадку на аэродроме авиазавода № 22 в Филях. Уже на земле выяснилось, что в самый драматичный момент, когда пламя приняло угрожающие размеры, находившийся в отсеке за крылом инженер А.В.Чесалов выпрыгнул с парашютом и благополучно приземлился.
После этого случая ТБ-5 вплоть до декабря оставался в Филях. Ремонт его не проводился. Григорович полностью переключился на истребители с динамо-реактивными пушками, и считалось, что самолетом далее должны заниматься представители ЦАГИ, т.к. согласно принятому разделению именно цаговцы теперь специализировались по тяжелым бомбардировщикам. Лучшего способа уничтожения конкурента придумать было нельзя. Дело в том, что в 1931 году практически одновременно с ТБ-5 начал летать пассажирский самолет АНТ-14. Этот пятимоторный гигант, созданный ЦАГИ всего за год, благодаря использованию крыла и других элементов ТБ-3, был рассчитан и для военных целей. ВВС нравится схема высокоплана с вместительным фюзеляжем? Пожалуйста. Милитаризированный вариант АНТ-14 обозначался как ТБ-Х, при этом вместо фюзеляжного двигателя устанавливалась носовая турель с пушкой «Эрликон», а для работы штурмана оборудовалась специальная застекленная кабина. Самолет во многом устраивал заказчиков, однако был еще более трудоемким в производстве, чем ТБ-3. Поэтому в конце 1932 г. произошла попытка вновь вернуться к ТБ-5.
Для оценки возможности ремонта бомбардировщика создали комиссию во главе с представителем ЦАГИ В.Н.Чернышевым, которая заседала 1 декабря 1932 года. Естественно, самолет безжалостно критиковали: конструкция перетяжелена, схема размещения двигателей неудачна, в полете наблюдались вибрации и т.д. Кроме того, на ТБ-5 были демонтированы моторы, оборудование, приборы, вооружение, и для приведения машины в летное состояние требовалось 75-100 тыс. руб. По оценке комиссии разумно было самолет переделать, разместив двигатели в крыле (какие — не называлось, но, очевидно, те же «Юпитеры»). Скорость при этом возрастала до 190-200 км/ч, потолок до 4000 м, но увеличивалась до 200 тыс руб. и стоимость переделок. И все же такой вариант модернизации приняли, а сам ТБ-5 предложили вернуть изготовителям на завод № 39. Однако позднее, на совещании в Управлении ВВС признавалось, что ТБ-5 и после столь существенных доработок не удовлетворяет желаемым требованиям.
В феврале 1933 года начальник ГУАП Баранов распорядился: «Самолет разобрать. Дальнейшие работы по этому самолету прекратить. ЦАГИ проработать вопрос создания тяжелого бомбардировщика из хромомолибденовых труб и полотняной обшивки в качестве дублера к ТБ-Х или классом ниже». На этом все и закончилось. ТБ-5 переделывать не стали и передали в Отдел прочности авиационных конструкций ЦАГИ. ТБ-Х также не был создан, ибо уже в конце 1933 года ВВС выдали новые требования на бомбардировщик с гораздо более высокими характеристиками.
Завершая рассказ о ТБ-5, необходимо упомянуть, что в 1931 году на основе его конструкции был создан морской дальний разведчик МДР-3 («Самолет № 11»), имевший такое же крыло, оперение и ряд силовых элементов. Развития, также, как и ТБ-5, этот гидросамолет не получил.
А что же «Фарманы»? Оказывается, схема, упоминаемая в начале статьи, прекрасно просуществовала вплоть до начала второй мировой войны. Несколько самолетов, подобных ТБ-5, принимали участие в боевых действиях. Наиболее отличился специально построенный для дальних пассажирских перевозок НС-223-4, имевший собственное имя «Жюль Верн». Мобилизованный на военную службу, этот корабль в 1940 году первым среди союзнических самолетов произвел ночную бомбардировку Берлина.
ЛТХ:
Модификация: ТБ-5
Размах крыла, м: 31,00
Длина, м: 22,10
Высота, м: 5,02
Площадь крыла, м2: 150,00
Масса, кг
-пустого самолета: 7483
-нормальная взлетная: 12600
Тип двигателя: 4 х ПД Gnome-Rhone Jupiter-VI
-мощность, л.с.: 4 х 480
Максимальная скорость, км/ч: 200
Крейсерская скорость, км/ч: 182
Практическая дальность, км: 2100
Практический потолок, м: 3500
Экипаж: 4
Вооружение: три турельные установки ТУР-5 со спарками 7,62-мм пулеметов ДА, один спаренный 7,62-мм пулемет ПВ-1
Бомбовая нагрузка, кг: 1000
Тяжелый бомбардировщик ТБ-5 перед пробой двигателей. Ходынский аэродром, 30 июня 1931 г.
ТБ-5 на испытаниях. Ходынский аэродром, 30 июня 1931 г.
В день первого полета ТБ-5. Ходынский аэродром, 30 июня 1931 г.
В день первого полета ТБ-5. Ходынский аэродром. 30 июня 1931 г.
Тяжелый бомбардировщик ТБ-5. Вид спереди.
ТБ-5 после аварийной посадки. Аэродром завода № 22 в Филях. Май 1932 г.
ТБ-5 после посадки с оторвавшимся двигателем.
ТБ-5. Рисунок.
ТБ-5. Схема.
ТБ-5. Схема.
ТБ-5. Схема.
ТБ-5. Схема.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
И.Шелест. «Лечу за мечтой».
Авиация и Время. Михаил Маслов. «Тюремный» бомбардировщик.
Авиационный форум Prop&Jet. Архивные фото.