Пассажирский самолет особого назначения Пе-8ОН.
Разработчик: ОКБ Петлякова
Страна: СССР
Первый полет: 1942 г.
В 1942 году А.Д.Чаромский был освобожден из заключения (в основном он его провел в моторной группе ОКБ НКВД, где вместе с Б.С.Стечкиным работал над новыми двигателями) и был назначен Главным конструктором завода № 500 где продолжил работать над своим дизелем. Дефект двигателей М-40 и М-40Ф был устранен введением комбинированного наддува от ПЦН и двух ТК, вместо четырех у М-40 а также введением автоматической системы регулирования топливоподачи. С 1943 года модернизированный дизель пошел в серию под обозначением М-30Б (с 1944 года — АЧ-30Б). АЧ-30Б обеспечивал взлетную мощность 1500 л.с., номинальную на высоте 6000 м — 1250 л.с. Это двигатель ставился на последних серийных машинах Пе-8 и на серийных Ер-2. Всего за годы войны было выпущено более 1500 АЧ-30Б. За работы по этому двигателю Чаромскому в 1943 году была присуждена Сталинская премия первой степени, а через год присвоено звание генерал-майора. В конце войны был выпущен форсированный вариант этого дизеля АЧ-30БФ, который имел на высоте 6000 м мощность 1500 л.с. и на взлете 1900 л.с.
В 1942 году Незваль получил указание ставить модернизированные М-30Б на Пе-8. В середине года завод № 22 поставил М-30Б на Пе-8 № 42038 который поступил в ноябре 1942 года в опытную эксплуатацию в 45-ю дивизию АДД. Самолет прибыл с завода в часть 6 ноября 1942 года и проходил испытания по программе опытной эксплуатации до 6 февраля 1943 года. За этот период было выполнено 35 полетов из них два полета на боевое задание. За время опытно-боевой эксплуатации по причинам различных дефектов было заменено три двигателя М-30Б. Основные дефекты двигателей были в основном производственно-технологического характера сопровождавшиеся поломками элементов и агрегатов двигателя. На основе испытаний была дана удовлетворительная оценка работе М-30Б на Пе-8. В заключении к акту по испытаниям отмечалось «В процессе эксплуатации М-30Б на самолете Пе-8 работал удовлетворительно на всем диапазоне высот до 9000 м. Двигатели могут быть рекомендованы в серийное производство для самолета Пе-8. Устранить все дефекты выявленные в опытной эксплуатации».
В конце 1942 года завод № 22 выпустил два Пе-8 № 42029 и № 42039 с двигателями М-30Б. Один самолет поступил для опытной эксплуатации в АДД один самолет продолжал проходить до конца года заводские испытания на заводе. Машины были рекомендованы для боевой работы в АДД. Последние четыре машины из 93 выпущенных ТБ-7 — Пе-8, выпуска 1944 года, были также с дизелями М-30Б (№№ 42612 42712 42812 и 42912). Первые две машины были выпущены в варианте самолетов предназначенных для специальных пассажирских перевозок — Пе-8ОН. Полностью довести М-30Б так и не удалось и их применение во второй половине войны на Пе-8 было эпизодическим.
История Пе-8ОН началась летом 1943 года. И.Ф.Незваля вызвал в Москву Нарком А.И.Шахурин и обсудил с ним возможность создания на базе серийной машины пассажирского самолета для перевозки на большие расстояния небольших делегаций в нормальных комфортабельных условиях, отметив что при полете в США В.М.Молотова на ТБ-7, при столь длительном перелете пассажирам не было создано никаких даже самых элементарных удобств, не говоря о минимальном комфорте. Полагая, что подобные длительные перелеты потребуется совершать и в последующие годы войны он предложил Незвалю проработать вариант переоборудования ТБ-7 в пассажирский самолет на 12-14 человек, использовав для этого фюзеляж и бомбовой отсек в центроплане, сохранив в то же время мощное оборонительное вооружение базовой машины.
В ОКБ все с интересом отнеслись к новой работе, ведь шел 1943 год — середина войны, а тут дают задание на почти пассажирскую машину. Разместить в нужном количестве нормальные пассажирские кресла в довольно узком фюзеляже не представлялось возможным и ОКБ предложило вместо металлических скамеек имевшихся в отсеке за центропланом установить вдоль бортов два мягких дивана, позволявших с достаточным комфортом разместить шесть пассажиров. В середине центроплана — между его лонжеронами, там где устанавливались бомбодержатели для ФАБ-100, разместили еще два мягких дивана, а над ними две откидные полки, расположив их вдоль фюзеляжа по типу мягких железнодорожных вагонов. На нижних диванах могли удобно размещаться четыре пассажира. Все металлические элементы конструкции и выступающие части обоих помещении должны были покрываться звукоизолирующими материалами и обтягиваться отделочной тканью.
С этим подготовленным предварительным вариантом Незваль поехал к Наркому в Москву. После рассмотрения предложении ОКБ Шахуриным и внесения в проект изменении в частности по повышению количества пассажирских мест он все одобрил и сказал что требуется подготовить две таких машины (затем речь пошла о переоборудовании четырех самолетов). Первый приказ НКАП по Пе-8ОН № 168 вышел 6 марта 1944 года. 15 марта 1944 года вышло Постановление ГОКО № 5402, а через два дня второй Приказ НКАП № 196 по проектированию и постройке пассажирского варианта самолета Пе-8 с двигателями АЧ-30Б.
Согласно приказу самолет должен был удовлетворять следующим требованиям:
-Размещать 14 пассажирских мест.
-Иметь отапливаемую кабину и антиобледенительные устройства.
-Иметь максимальную дальность полета 6000 км при скорости 0,7 от максимальной, при полетной массе 35000 кг.
-Иметь вооружение — один пулемет УБТ в носовой башне, одну пушку ШВАК в кормовой башне, два пулемета УБТ в шассийных установках, с боезапасом 250 снарядов к пушке и по 250 патронов на каждый пулемет.
В соответствии с этими требованиями проходило проектирование самолета. Полный комплект рабочих чертежей по машине был выдан производству к 10 апреля 1944 года. Сборка первого самолета была закончена 31 октября, второго самолета — 31 декабря 1944 года. Основные задержки сборочных работ произошли из-за долгого отсутствия дизельных двигателей и винтов. В сборочный цех дизеля поступили к 14 октября 1944 года, винты — 30 октября, а для второй машины двигатели поступили только 20 декабря 1944 года.
При проектировании и постройке пассажирского варианта Пе-8 (по ОКБ и заводу шифр самолет «Е») большие проблемы возникли с добыванием необходимых отделочных материалов для салонов самолета. Казанский завод выпускал только боевые машины, естественно, необходимых материалов на его складах не было. На дворе 1944 год, война, всем не до веселеньких обивок. Незвалю пришлось ехать в Москву и вместе с представителем НКАП направиться в Ассортиментный отдел Наркомата легкой промышленности и там подбирать нужные текстильные материалы. В годы войны этот ассортимент был небогатый. С большим трудом удалось получить материал с красивой выработкой для обеих машин, для одной машины выбрали светло-серый материал, для второй темно-бежевый. Этот материал пошел на отделку диванов и стен салонов. Кроме того, ни в ОКБ, ни на заводе никто толком не знал, с какого бока подойти к отделочным работам. Пришлось поездить и посмотреть, как это все выполняется на специализированных заводах.
Основная пассажирская кабина располагалась в задней части фюзеляжа. В ней размещалось 12 сидячих кресел. Кресла типа «Дуглас», с откидывающимися спинками, позволявшими пассажирам занимать полулежачее положение В центроплане оборудовалась спальная кабина, с тремя диванами. Позади основной пассажирской кабины находилась изолированная туалетная комната с унитазом, умывальником и небольшим зеркалом. Имелась вешалка для верхней одежды и багажник, размещенный под полом спальной кабины.
В пассажирской кабине имелось следующее специальное оборудование:
-Тепловая и звуковая изоляция стенок и пола.
-Отопление воздухом, нагретым горячей водой от системы охлаждения двигателей.
-Индивидуальная вентиляция.
-Кислородное оборудование, обеспечивавшее кислородом каждое пассажирское место.
-Кабинное и индивидуальное освещение.
Для размещения пассажиров в фюзеляже потребовалось снять заднюю верхнюю пушечную установку ТАТ, а также грузовой пол над бомбоотсеком в Ф-3, в связи с чем были доработаны ряд шпангоутов и спроектирован новый пол, обеспечивший проход пассажиров в полный рост. Грузовой пол в районе центроплана, являвшийся силовым элементом, сохранили без изменений.
В системе отопления и вентиляции отопительные каналы, со свободным выходом теплого воздуха, размещались по полу по обеим сторонам прохода. Забор воздуха производился через патрубки в носке крыла. Воздух проходил через специальные водяные радиаторы, где он подогревался горячей водой от системы охлаждения двигателей, и по трубопроводу подавался в кабину. Воздух для приточной вентиляции поступал через заборники на фюзеляже и подавался по вентиляционным коробам, идущим вдоль бортов фюзеляжа. У каждого пассажирского места имелся специальный вывод воздуха.
Из-за установки двигателей АЧ-30Б с ТК использование тепла выхлопных газов не представлялось возможным. Из-за этого в качестве противообледенительного устройства на передних кромках крыла и оперения устанавливались резиновые пневматические антиобледенители типа «Гудрич». Антиобледенители на винтах и стеклах козырька пилота были жидкостные, как и на серийных машинах.
При выполнении высотного полета все пассажиры обеспечивались питанием кислородом из расчета 16 литров на человека. Этого запаса хватало для полетов на высотах 6000-8000 м в течении 8 часов. На самолете сохранили все аэронавигационное и радиооборудование серийного бомбардировочного варианта. Были сохранены следующие огневые оборонительные точки:
-Носовая стрелковая с пулеметом УБТ-12,7 мм на шаровой опоре с запасом патронов 200 штук.
-Кормовая стрелковая башня КЭБ с пушкой ШВАК-20, с запасом снарядов 230 штук.
-Две стрелковые установки ШУ в обтекателях шасси, с пулеметами УБТ-12,7 мм с запасом патронов по 230 штук на каждую.
При установке двигателей АЧ-30Б, по сравнению с серийным самолетом, имевшим те же двигатели, в винтомоторной группе были выполнены следующие изменения:
-улучшена продувка водорадиаторов, путем установки туннеля с открытым входом и регулировкой на входе,
-установлены маслобаки увеличенной емкости с расчетом на 20 часов полета,
-установлены воздушно-масляные радиаторы вместо водо-масляных,
-введена топливная система с кольцеванием по всем четырем двигателям,
-введены винты типа УФ-61В с системой флюгирования.
В отличие от серийных самолетов, на Пе-8ОН было внедрено новое вертикальное оперение увеличенной площади с форкилем. Введены дополнительные окна в фюзеляже в районе пассажирской кабины.
К концу года Пе-8ОН № 42612 был полностью готов к заводским испытаниям. По своей конструкции, силовой установке и оборудованию самолет в основном соответствовал тому, что определило ОКБ в своей проектной документации на машину Испытания проводились на заводе № 22 в период с января по конец февраля 1945 года. Испытания проводил экипаж в составе ведущего летчика-испытателя Б.Г.Говорова, второго летчика Н.Н.Аржанова, ведущего инженера А.А.Янукьяна, ведущего бортмеханика А.П.Беспалова, второго бортмеханика И.С.Рязанова, инженера ОКО Пе-8 И.С.Курдюмова, радиотехника С.В.Блинова, представителя ВВС КА Смирнова, контрольного бортмеханика Гордеева. В испытаниях участвовали представители двигательного и винтовых заводов № 500, № 25 и № 28.
По результатам заводских испытаний было отмечено, что новое вертикальное оперение увеличенной площади придало самолету большую устойчивость в полете по сравнению с серийными машинами и что это дает возможность выполнять нормальный полет с двумя отказавшими на одной плоскости крыла двигателями. Были претензии к остеклению фонарей пилотов. Отмечалось, что АЧ-30Б работали в полетах удовлетворительно. Наблюдалось выбивание масла через суфлер двигателя уплотнение ротора ТК и другие соединения. Масло попадало на выхлопные коллекторы и начинало гореть в результате продукты горения масла через плоскости попадали прямо в кабину пилотов и в пассажирские салоны. В результате заводских испытаний первой машины Пе-80Н подтвердилось что ее летные данные соответствуют в основном данным заявленным ОКБ в эскизном проекте. Давался целый ряд рекомендаций по самолету и силовой установке а также по пассажирским кабинам.
Пока проходили испытания Пе-8ОН № 42612 второй Пе-8ОН № 42712 заканчивали в производстве. В феврале 1945 года второй самолет начал проходить заводские контрольные испытания. С 25 февраля по 4 марта 1945 года по программе этих испытаний было выполнено три полета общей продолжительностью 2 ч 50 мин. Испытания проводил тот же самый экипаж что испытывал первую машину. После их окончания второй Пе-8ОН перегнали в Москву на Центральный аэродром где его осмотрел Нарком Шахурин. Он в основном интересовался оборудованием и отделкой пассажирских кабин, машина произвела на него положительное впечатление, и он приказал перегнать самолет в ГК НИИ ВВС, для передачи военным на государственные испытания.
В этот же день Б.Г.Говоров перегнал машину на аэродром ГК НИИ ВВС государственные испытания в ГК НИИ ВВС машина проходила до конца мая 1945 года. Самолет испытывал экипаж военных летчиков-испытателей во главе с ведущим летчиком-испытателем В.И.Ждановым (ведущий инженер М.И.Панюшкин). Всего за время испытаний было выполнено 26 полетов общей продолжительностью 57 часов.
Дежурными со стороны ГК НИИ ВВС были замечания по АЧ-30Б. За время испытаний двигатели в среднем нарабатывали 67 часов, отмечалось наличие металлической стружки в маслосистеме двигателей, выброс масла из дренажей маслосистемы, недостаточная эффективность системы охлаждения двигателей на больших высотах и т.д.
В заключении к Акту по испытаниям говорилось что переоборудованный тяжелый бомбардировщик Пе-8 4АЧ-30Б № 42712 в пассажирский высотный самолет дальнего действия выполнен в общем удовлетворительно. Конструкция самолета перетяжелена на 1362 кг что привело к уменьшению полезной нагрузки что в свою очередь привело к уменьшению запаса топлива и сокращению максимальной дальности полета. Предлагалось заводу № 22 устранить дефекты и передать самолет в эксплуатацию по назначению. Что стало в дальнейшем с этими машинами, сейчас, по прошествии почти 60-ти лет, установить доподлинно трудно.
Главный конструктор И.Ф.Незваль утверждает что о дальнейшей судьбе машин ему ничего не известно. В то же время в годовом отчете ОКБ при заводе № 22 за 1945 год в разделе «Модификация самолета Пе-8 с моторами АЧ-30Б в пассажирском варианте на 14 мест.» отмечается, что в 1945 году ОКБ было занято проектированием и постройкой 4-х пассажирских самолетов Пе-8 4АЧ-30Б и проведением летных испытаний 2-х самолетов. Также говорится, что в основном указанная тема состоит из проектирования и обслуживания производства 4-х пассажирских самолетов и что работы по этой теме продолжались до конца 1945 года и перешли на 1946 год. Эту тему с ОКБ не сняли даже после Приказа НКАП № 263 от 22 июня 1945 года по подключению ОКБ Незваля к работам А.Н.Туполева по проекту Б-4 (Ту-4), хотя все остальные работы с Незваля во втором полугодии были сняты.
ЛТХ:
Модификация: Пе-8ОН
Размах крыла, м: 39,10
Длина, м: 23,59
Высота, м: 6,20
Площадь крыла, м2: 188,68
Масса, кг
-пустого самолета: 22864
-нормальная взлетная: 30000
-максимальная взлетная: 35500
Тип двигателя: 4 х ДД АЧ-30Б
-мощность, л.с.: 4 х 1500
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 342
-на высоте: 390
Практическая дальность, км: 5600
Практический потолок, м: 8200
Экипаж, чел: 9
Вооружение: 1 х 20-мм пушка ШВАК, 3 х 12,7-мм пулемета УБТ
Полезная нагрузка: до 14 пассажиров.
Транспортный самолет Пе-8ОН.
Транспортный самолет Пе-8ОН.
Пассажирский салон Пе-8ОН.
Пассажирский салон Пе-8ОН. Схема.
Пе-8ОН. Схема.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Авиация и Космонавтика. Владимир Ригмант. Бомбардировщик Пе-8.
Авиация и Космонавтика. Владимир Ригмант. «Летающая крепость» ВВС Красной Армии.
М-Хобби. Михаил Маслов. Дредноут.