Истребитель-перехватчик Як-28П.

Истребитель-перехватчик Як-28П.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1960 г.

В 1960 году на базе самолетов Як-27К и Як-28 был создан новый двухместный сверхзвуковой перехватчик Як-28П. Он предназначался для борьбы с воздушными целями на малых и средних высотах в большом диапазоне скоростей днем и ночью при любой погоде. На самолете установили модифицированную систему вооружения К-8М-1, состоявшую из двух ракет Р-8М1 с тепловой и радиолокационной полуактивной головками наведения, пусковых устройств и РЛС «Орел-Д». Пушки не устанавливались. По сравнению с принятым в 1958 году на вооружение авиации ПВО перехватчиком Су-9 эта система была более совершенной и позволяла производить пуск ракет на значительно большем расстоянии до цели.

В перспективе планировалось установить более совершенную систему вооружения К-98, создававшуюся на базе К-8М1. Остальное радиотехническое оборудование не отличалось от предыдущих модификаций Як-28, за исключением дополнительно установленной станции радиокомандного наведения «Лазурь».

Перехватчик Як-28П имел такую же компоновку, как и Як-27К, но пилоны для ракет располагались не с внутренней стороны мотогондол, а с внешней. Кабины летчика и летчика-оператора имели общий фонарь, управлять самолетом можно было с обоих рабочих мест. На опытной машине первоначально стояли двигатели Р-11АФ-300 в гондолах старого типа. В процессе испытаний более устойчивой работы компрессоров двигателей пытались добиться путем изменения формы центрального тела воздухозаборника. После этой и ряда других доработок, касающихся в основном оборудования, самолет стал обозначаться Як-28ПД. Однако и в таком варианте перехватчик не удовлетворил заказчика.

Опытные экземпляры Як-28П дорабатывались и испытывались в течение нескольких лет. Заводские испытания проводили ведущий летчик-испытатель В.М.Волков, оператор Н.М.Шиповский и ведущий инженер Б.Б.Соловьев. В это время Новосибирский авиационный завод вел подготовку к серийному производству перехватчика, при этом большую работу провели директор завода И.А.Салащенко, главный инженер В.С.Слуев и представитель ОКБ П.П.Брылин. В процессе доводки опытного истребителя двигатели Р-11АФ-300 заменили на Р-11АФ2-300, установив их в удлиненных гондолах с круглым входным отверстием. Объем четырех внутрифюзеляжних топливных баков по сравнению с бомбардировщиком возрос почти на 2000 л и составлял 6570 л (подвесные баки на перехватчике не устанавливались).

Госиспытания Як-28П с системами вооружения К-8М1 и К-98 продлились до 1965 года. Задолго до их завершения, в 1962 году, началось серийное производство самолета в Новосибирске (заводской шифр — «изделие 40»). До 1965 года там продолжалось производство перехватчика Су-11, оснащенного той же системой вооружения. Сложилась редкая ситуация, когда на одном заводе одновременно строились машины, созданные в различных КБ. Як-28П стал самой массовой модификацией из всего семейства — до 1967 года построили 435 единиц. Однако самолет официально на вооружение принят не был, несмотря на то, что эксплуатировался частями ПВО в течение многих лет.

На Як-28П была предусмотрена возможность применения стартовых пороховых ускорителей. При включенном форсаже и работающих ускорителях разбег составлял всего около 400 м, что в совокупности с высокой скороподъемностью сокращало время выхода на цель. Для сокращения пробега при посадке из подфюзеляжного хвостового гребня выпускалась штанга с датчиком, после касания которым земли сразу же срабатывала система выпуска тормозного парашюта.

С 28 марта по 6 мая 1966 года проводились испытания доработанного серийного Як-28П № 0915310 с использованием форсажных режимов на взлете и двухкупольного парашюта на посадке (летчики В.Баранов и С.Петерин). За время испытаний выполнили 14 взлетов и посадок. Длина разбега составляла 950-1075 м, а пробега — 650-750 м. Потребная длина бетонной ВПП равнялась 1280 м. Такие взлетно-посадочные характеристики самолета позволили организовать его базирование на аэродромах с укороченными полосами в труднодоступных районах Крайнего Севера. Доработки стали внедрять на серийные машины.

С 7 июля по 15 сентября 1965 года на аэродроме Савостлейка проводились совместные испытания доработанного перехватчика Як-28П № 0615318, приспособленного для базирования на грунте прочностью 9 кг/см2. На самолете изменили конструкцию передней опоры шасси: установили защитные щитки на колеса и увеличили ход амортизатора на 75 мм.

Кроме того, усилили траверсу задней стойки шасси и цилиндры амортизаторов подкрыльевых стоек. Воздухозаборники удлинили на 760 мм, что затруднило попадание частиц грунта в двигатель. Самолет испытывался не только в Савостлейке, но и выполнил 10 полетов с грунтового аэродрома в Даугавпилсе. В результате проведенных испытаний был сделан вывод о возможности доработанного перехватчика выполнять взлет с грунта. Еще на одном Як-28П с декабря 1965 года по февраль 1966 года проводили испытания бортовой РЛС «Орел-Д66-28» на помехозащищенность (летчик Ю.Б.Григоренко и летчик-оператор А.А.Калтыча). Другой Як-28П оборудовали системой сдува, пограничного слоя, которая, однако, на серийных машинах внедрена не была.

После запуска перехватчика в серию в ОКБ-115 и на новосибирском заводе продолжались работы по его улучшению. В 1962 году была разработана новая модификация самолета Як-28ПМ с более мощными опытными двигателями Р-11АФ3-300, которые имели характеристики, близкие к разрабатываемому Р-13-300. В 1963 году самолет прошел заводские испытания, в ходе которых летчиками В.М.Волковым и Ю.В.Петровым была достигнута скорость 2400 км/ч. Опытно-конструкторские работы по двигателям, длившиеся несколько лет, завершились внедрением в серию Р-13-300. Однако к тому времени производство Як-28 уже завершалось и разрабатывать вариант этого двигателя для установки в гондоле под крылом не стали.

Самолет Як-28П относился к специализированным перехватчикам 3-го поколения. Он начал поступать на вооружение авиации ПВО в 1965 году и предназначался для уничтожения воздушных целей на малых и средних высотах, при атаках в переднюю и заднюю полусферы, днем и ночью в любых погодных условиях. Располагая значительными дальностями полета, самолет мог решать задачи в качестве дальнего истребителя-перехватчика (полная заправка Як-28П составляла 6700 литров, что было весьма немало по тому времени).

По сравнению с самолетами, ранее принятыми на вооружение авиации ПВО, Як-28П имел лучшие возможности за счет двух членов экипажа — пилота и оператора, по уничтожению маловысотных целей. Кроме того, ведение боевых действий из зон барражирования обеспечивало перехват целей на вынесенных рубежах (особенно при недостаточной глубине радиолокационного поля).

В отличие от классических конструкций истребителей, Як-28П имел бросающиеся в глаза особенности. На самолете было установлено шасси велосипедного типа. Основная и носовая стойка располагались под фюзеляжем и по оси самолета. Подкрыльевые стойки размещались под законцовками плоскостей в специальных обтекателях. Несмотря на свою внешнюю хлипкость, эта часть шасси была достаточно прочной. В частности, отмечались случаи, когда при посадке у Як-28П не выходила задняя фюзеляжная стойка шасси. В этом случае подкрыльевые стойки оказывали экипажу неоценимую помощь в предотвращении более тяжких последствий внештатной посадки, удерживая самолет от опрокидывания.

Характерен был и взлет самолета. На предыдущих истребителях с трехколесной системой шасси при разбеге перехватчика на взлете при достижении определенной скорости летчик брал на себя ручку управления и поднимал нос самолета, создавая тем самым необходимый угол атаки для отрыва самолета от взлетно-посадочной полосы.

На самолете Як-28П поднимать нос самолета не требовалось. Конструктивно стояночный угол самолета составлял 2°, а угол атаки крыла — 7°. Итого получалось — 9°. Обычно на истребителях угол атаки на взлете для различных самолетов составлял 9-11°. Словом, при разбеге (достижении необходимой скорости) Як-28П взлетал практически сам. Ручкой управления пилот начинал манипулировать уже после отрыва перехватчика от полосы.

Были свои особенности у этой машины и на посадке. Як-28П не обладал устойчивым полетом на глиссаде снижения. Скажем, на МиГ-19 было достаточно установить вертикальную скорость снижения 3 м/с и самолет ее устойчиво держал практически до касания со взлетной полосой. Некоторые летчики уверенно подводили 19-й к ВПП при высоте нижней кромки облачности всего 50 м. Это, разумеется, зависело от уровня подготовки пилота. Но сам самолет позволял проделывать эту операцию. Як-28 такой возможности летчику не предоставлял, хотя и был оборудован хорошей курсо-глиссадной системой посадки.

На этом перехватчике на посадке надо было все время следить за высотой и «подрабатывать» ручкой управления. И еще один момент — у Як-28П на посадке нельзя было убирать РУДы (рычаги управления двигателями) менее 62% оборотов. Если поставить РУДы менее этого значения, скорость перехватчика могла резко упасть. Самолет в этом случае просто-напросто мог камнем рухнуть вниз.

Все манипуляции с органами управления на посадке желательно было закончить до пролета дальнего привода. Маневрирование после пролета дальнего привода могло привести к посадке самолета мимо полосы. Иными словами, можно было раскачать перехватчик и попросту не вписаться в полосу.

На самолете отсутствовали тормозные щитки. Это накладывало определенные требования по выдерживанию заданной скорости на различных этапах полета в процессе пилотирования перехватчика. Летчикам, ранее летавшим на других типах самолетов, имевшим тормозные щитки, нужно было отучаться от приобретенных навыков и усваивать другие, учитывая конструктивные особенности Як-28П.

Перехватчик был оборудован радиосистемой ближней навигации (РСБН), что значительно облегчало пилотирование самолета при полетах по маршруту и посадке на другие аэродромы, оборудованные наземными средствами этой системы. Курсо-глиссадная система (с учетом упомянутых выше особенностей посадки) позволяла проводить полеты в сложных метеоусловиях днем и ночью при заходе на посадку при жестком минимуме погоды.

В кабине Як-28П располагалось два члена экипажа — летчик и летчик-оператор. У последнего были точно такие же органы управления, как и у пилота. В принципе, он мог управлять самолетом, но только до захода на посадку. С рабочего места оператора был очень ограниченный обзор. Он попросту не мог видеть, куда сажать машину.

Наверное, ни один из перехватчиков в истории авиации противовоздушной обороны не располагал таким количеством аэродинамических особенностей как Як-28П. Достаточно их только перечислить: скоростной «подхват», срывной «подхват», реверс элеронов, газодинамическая неустойчивость двигателей.

Рассказ о некоторых из аэродинамических неприятностей следует начать с особенностей хвостового оперения этого самолета.

Последнее на Як-28П имело переставной стабилизатор и руль высоты. Это существенно затрудняло пилотирование самолетом, особенно на сверхзвуковых скоростях. Переставной стабилизатор мог устанавливаться летчиком при помощи триммера в пределах ±4°. Эта процедура производилась в зависимости от заправки баков истребителя топливом и режима полетов на различных скоростях и высотах полета.

Следует учесть, что запас устойчивости по перегрузке на скорости перехватчика М — 1,2 составлял 26%. Управление самолетом становилось в этом случае тяжеловатым (ручка управления делалась «тугой»). Летчику приходилось в процессе пилотирования прикладывать к органам управления немалые усилия. Поэтому правильная установка стабилизатора в этом случае имела весьма важное значение.

Однако при скорости М= 0,8 и менее возникал эффект обратного порядка — запас устойчивости по перегрузке Як-28П составлял всего 3%. Самолет становился более легким в управлении. Летчик, переходя от больших усилий в управлении перехватчиком к сравнительно легким, мог без труда превысить значение перегрузки для данного типа самолета и тем самым выйти на закритические углы атаки.

В этом случае его подстерегали немалые неприятности — так называемые скоростной или срывной «подхваты». Иными словами, неустойчивость самолета по перегрузке («подхват») возникала в результате срыва концевого потока и была наиболее возможна в диапазоне М= 0,85-1,05.

Явление «подхват» могло также наблюдаться при выполнении маневра при уменьшении скорости от сверхзвуковой до дозвуковой. В этом случае запас устойчивости по перегрузке уменьшался, самолет начинал резко увеличивать угловую скорость вращения. Пилоту надо было в этот момент отдавать ручку управления от себя (и ни в коем случае на себя).

Практика показала, что наиболее характерной ошибкой летчика, которая могла привести к выходу самолета на «подхват», являлось резкое и чрезмерное отклонение руля высоты и неправильное положение переставного стабилизатора. К более раннему выходу Як-28П на «подхват» могло привести и отклонение ручки управления по диагонали при выводе самолета из пикирования.

Чтобы не попасть на режим «подхвата», пилоту Як-28П нельзя было превышать допустимые значения угла атаки и перегрузки, резко отклонять ручку управления рулем высоты.

Во многих случаях эти «подхваты» имели фатальное значение для экипажа.

В частности, при взлете, если стабилизатор был установлен без учета заправки перехватчика топливом, Як-28П даже сразу после отрыва от полосы легко мог попасть в скоростной «подхват». Истребитель начинало «свечой», стремительно тянуло вверх, отмечалось факеление двигателей. Спасти экипаж могло немедленное катапультирование. Однако в те времена оно не обеспечивало спасение жизней пилотов на столь малых высотах. Подобный взлет сразу заканчивался катастрофой.

К роковым последствиям для экипажа Як-28П приводил иногда и так называемый реверс элеронов. Дело в том, что летно-тактические возможности каждого самолета определяются его аэродинамическим совершенством, весовыми данными и характеристиками двигательной установки. Использование этих возможностей нередко связывается с приближением к предельно допустимым режимам полета, которые устанавливаются для каждого типа самолета из соображений безопасности.

В частности, максимальная приборная скорость полета Як-28П на малых высотах составляла 900 км/час. При дальнейшем увеличении скорости (выше допустимой) аэродинамическая сила, возникающая при отклонении элеронов, изгибала крыло перехватчика и одновременно закручивала его. При определенной скорости полета закрутка крыла Як-28П могла полностью компенсировать эффект отклонения элеронов. Эта скорость называлась у Як-28П критической скоростью реверса.

При дальнейшем увеличении скорости у Як-28П возникало обратное действие элеронов, называемое реверсом элеронов. Полет на скорости, превышающей критическую скорость реверса элеронов, на данном типе самолета был недопустим. На таких скоростях при отклонении элеронов у Як-28П возникал момент, кренящий самолет в сторону, противоположную действию элеронов.

Таким образом, нарушение ограничений по реверсу элеронов было опасно, прежде всего, из-за частичной потери управляемости перехватчиком (особенно при недостатке высоты). В случае психологической неподготовленности к этим явлениям у летчика складывалось впечатление о полной потери управляемости и невозможности вывода Як-28П в нормальный режим полета. Однако достаточно было уменьшить тягу двигателей, тем самым снизив скорость полета, как управляемость самолета восстанавливалась и, как правило, без каких-либо вредных последствий. Однако незнание этих особенностей аэродинамики перехватчика могло дорого стоить экипажу.

На начальных периодах освоения самолета Як-28П унес немало жизней пилотов. По этому печальному показателю Як-28П, разумеется, далеко до Су-9, вписавшему наиболее траурные страницы в историю авиации ПВО, но неприятностей и с этим перехватчиком было немало.

Як-28П, будучи изначально не предназначен для маневренного воздушного боя, был достаточно строг к выучке пилотов. Незнание особенностей управления самолетом и его аэродинамики нередко приводили к летным происшествиям и катастрофам. Поэтому самолетом-солдатом Як-28П (по простоте пилотирования) назвать достаточно трудно.

В свое время, когда с Як-28П в Войсках ПВО участились катастрофы и происшествия, маршалом Евгением Савицким был устроен учебно-методический сбор. На этом форуме присутствовали и представители ОКБ Яковлева. Войсками были подготовлены справочные данные, доклады, схемы. В ходе прений авиаторы попытались доказать — Як-28П — весьма сложный в аэродинамическом отношении самолет.

Однако и руководство Войск ПВО, и представители промышленности сразу дали понять пилотам авиации ПВО — никуда не денетесь, будете летать и на этой машине и эксплуатировать перехватчик вплоть до отхода самолетов по ресурсу. Поэтому — «…учите материальную часть и знайте особенности перехватчика Як-28П». На этом аккорде учебно-методический сбор и завершился.

Несмотря на все аэродинамические «приколы», Як-28П многим летчикам авиации противовоздушной обороны нравился. И внешне, и начинка — особенно по сравнению с тем, что войска имели раньше.

На Як-28П был установлен радиолокационный прицел «Орел-Д», который позволял обнаруживать цели и уничтожать их как в заднюю, так и в переднюю полусферу ракетами с радиолокационной и тепловой головкой самонаведения. Нижний предел работы прицела составлял по высоте 500 м. По целям, летящим ниже этой высоты, применялся так называемый режим «фи-ноль» и ракеты только с тепловой головкой самонаведения. Ракета захватывала тепловой источник излучения, а прицеливание летчик производил по коллиматорному прицелу К-10Т.

Дальняя граница пуска ракеты зависела от захвата головки ракеты, энергобаллистических возможностей ракеты и области возможных атак, а ближняя граница определялась дальностью взведения боевой части ракеты и безопасной дальности выхода перехватчика из атаки и возникающих при этом перегрузок.

Это был достаточно непростой режим перехвата, особенно по целям, летящим на малой высоте и малой скорости. К примеру, цель малоскоростная: скорость — 400 км/час, высота полета — 200 м. При обнаружении подобной цели скорость сближения перехватчика с ней составляла 300 км/час.

Однако пуск ракеты, согласно требованиям инструкции по эксплуатации, должен производиться на скорости не менее 700 км/час. Поэтому от летчика требовалась очень четкая работа с аппаратурой в кабине.

Не менее сложным являлся перехват цели в переднюю полусферу. К примеру, скорость цели — 900 км/час, а собственная скорость перехватчика тоже 900 км/час, итого суммарная скорость — 1800 км/час. Цель обнаружена на дальности 30 км. Работное время в этом случае (от момента обнаружения до момента пуска ракеты) составляло всего 60 сек. Проследим динамику расхода этих секунд.

Летчик-оператор должен убедиться, что захвачена именно цель, а не отражения от местных предметов и метеообразований. Для этого требовалось два-три цикла обзора прицела. Далее надо было определить государственную принадлежность захваченного воздушного объекта, устранить ошибку наведения, захватить цель, нажать на кнопку «пуск», пустить ракету и выйти из атаки на безопасной дальности. А если, скажем, произошел срыв захвата, то требовалось повторить все операции сначала. Времени на это могло уже и не хватить. Поэтому здесь требовалась четкость и слаженность в работе экипажа.

Другой пример: скорость цели М= 1,1, скорость перехватчика — 900 км/час. Работное время — всего 17 сек. Весьма проблематично, чтобы подобная цель была уничтоженной. Поэтому для поражения таких воздушных объектов нужны были более современные комплексы перехвата с большей дальностью обнаружения, захвата и пуска ракет. Однако это уже, что называется, сюжет следующего рассказа.

Летчику в Як-28П сидеть было очень удобно. Кабина считалась просторной. Некоторые авиаторы, «габаритные» размеры которых (по росту и полноте) были близки к предельным, в МиГ-19 не могли даже пошевелить плечами и упирались шлемами в остекление кабины. В Як-28П они чувствовали себя гораздо комфортнее.

В отличие от других типов самолетов (в частности, МиГ-19, Су-15) для переучивания летного состава имелся учебный самолет Як-28У. На нем и готовились летчики в простых и сложных метеоусловиях днем и ночью, а также можно было отработать определенные курсом боевой подготовки упражнения под шторкой и заход на посадку по дублирующим приборам. Расположение инструктора и обучаемого летчика было нетрадиционным. Инструктор сидел впереди обучаемого, на месте радиолокационного прицела. Его кабина незначительно выступала за обводы корпуса истребителя. Поэтому обзор у обучаемого авиатора был, по оценкам пилотов, прекрасным.

Важное значение в процессе эксплуатации перехватчика имел место подбор экипажа. Как правило, с молодым летчиком в состав экипажа назначался опытный летчик-оператор, который обладал опытом работы с радиолокационным прицелом и системой навигации.

Самолет Як-28П прижился в авиаполках. Особенно хорошо он зарекомендовал себя на Крайнем Севере, Дальнем Востоке и приграничных полках. Отказов от полетов на этом самолете у летного состава авиации противовоздушной обороны зафиксировано не было.

Модернизировать перехватчик пытались и путем совершенствования местной аэродинамики. Для улучшения разгонных характеристик на сверхзвуковых скоростях изменили форму носового обтекателя РЛС, сделав его более вытянутым. Это встретило некоторые возражения со стороны разработчиков локатора, которые боялись ухудшения характеристик станции и комплекса в: целом. Однако компромисс все же был 1 найден. (Впоследствии установку конусов новой формы на ранее выпущенных машинах производили прямо в частях в ходе текущих ремонтов.) Конструкторы боялись ухудшения обзора из-за удлинения носового обтекателя, и опытный перехватчик получил такой же козырек фонаря, как и Як-28Р. Но испытания показали, что старый фонарь можно сохранить.

Важнейшей особенностью этого перехватчика стало усиленное вооружение. На двух дополнительных крыльевых пилонах разместили ракеты ближнего боя Р-3С. Таким образом общее число ракет достигло четырех. Первоначально дополнительные пилоны располагались между гондолами двигателей и фюзеляжем. Однако пуск Р-3С нарушал нормальную работу силовой установки, и подвеску переместили ближе к концу крыла. Самолет прошел совместные госиспытания в 1966 году, после чего строился серийно.

В июле 1967 года модернизированный Як-28П с удлиненной носовой частью и четырьмя пилонами представили на обозрение на авиационной выставке в Домодедово. На пояснительной табличке было указано, что самолет предназначен не только для перехвата, но может использоваться для нанесения ударов по наземным целям. Однако это не отвечало реальным боевым возможностям самолета. На нем отсутствовало специальное оборудование для таких действий, да и летчики ПВО практически никогда не отрабатывали бомбометание. На том же воздушном празднике впервые в полете были публично продемонстрированы и серийные Як-28П.

Кроме улучшения летно-тактических характеристик, ОКБ-115 вместе со смежными организациями работало над совершенствованием бортовой аппаратуры перехватчика. Так, с 15 по 26 августа 1967 года проводились испытания Як-28П № 0415303, оборудованного блоком креновых поправок БКП-1 в радиокомпасе АРК-10. Такие работы, в т.ч. установка специального автопилота и ряд других технических решений, способствовали существенному повышению надежности и безопасности полетов, уменьшению нагрузки на экипаж.

Для исследования возможности резкого повышения скоростных и высотных характеристик Як-28П один из перехватчиков был оборудован ракетным ускорителем в хвостовой части фюзеляжа. Самолет, получивший обозначение Як-28УРП, использовался лишь для экспериментов.

Из-за опасности возникновения флаттера на высотах свыше 7000 м Як-28П имел значительные ограничения по скорости. Ниже 7000 м ограничения вводились из-за реверса элеронов. Устранить этот недостаток попытались оригинальным способом — установкой небольших выносных элеронов треугольной формы на обтекателях крыльевых опор шасси. Для экспериментов был использован первый опытный перехватчик с удлиненной носовой частью, который испытывался в 1966 году. Эксперимент оказался удачным, однако серийные самолеты дорабатывать не стали в связи с прекращением их производства.

По воспоминаниям Героя Советского Союза В.В.Мигунова, в 1970 году он принимал участие в проводившихся в ГК НИИ ВВС испытаниях по расширению возможностей боевого применения Як-28П. Самолет был вооружен ракетами средней дальности Р-40 и ракетами для ближнего боя Р-60. Их пуски отрабатывались по самолетам-мишеням М-17, Ла-17, парашютным мишеням, мишеням на базе самолета Ил-28 на средних и больших высотах как в заднюю, так и в переднюю полусферы. Испытания прошли успешно. Каких-либо сведений о существовании серийного варианта перехватчика с таким вооружением пока не обнаружено.

Як-28П был самой массовой модификацией самолета (больше 400 штук). Однако он официально на вооружение принят не был. В процессе серийного производства перехватчик модернизировали. Новая модификация самолета Як-28ПМ имела улучшенную бортовую РЛС и четыре ракеты (две средней дальности и две малой). В 1961 году самолет Як-28П демонстрировался на авиационном празднике в Тушило. В июле 1967 года Як-28ПМ был представлен на авиационной выставке в Домодедово. Як-28 находился в эксплуатации больше двадцати лет и состоял на вооружении только в СССР.

В 1966 году в небе над Берлином совершил бессмертный подвиг экипаж самолета Як-28П (капитан Б.В.Капустин и старший лейтенант Ю.Н.Янов). На 12-й минуте полета из-за отказа двигателей, не желая подвергать опасности жителей Берлина, направили машину в озеро Штессен-зее.

Капитан Б.В.Капустин.

Cтарший лейтенант Ю.Н.Янов.

Погибшие летчики стали национальными героями ГДР, указом Президиума Верховного Совета они были награждены орденом Красного Знамени (посмертно). Их памяти композитор О.Фельцман и поэт Р.Рождественский посвятили балладу «Огромное небо» которую исполняют многие певцы, в том числе Э.Пьеха. Следует также прояснить что в подобных ситуациях (которые случались неоднократно) пилоты ВВС США, из состава авиабаз зарубежом, без зазрения совести бросали свои самолеты, которые падали на жилые кварталы.