Бомбардировщик-ракетоносец средней дальности Ту-16К-10.

Бомбардировщик-ракетоносец средний дальности Ту-16К-10.

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1958 г.

Еще в 1950-х годах, развивая идеи, заложенные при создании системы «Комета», ОКБ Микояна совместно с ОКБ Туполева приступили к разработке новой системы дальнего действия К-10, предназначенной для уничтожения надводных целей водоизмещением более 10000 т. Основой комплекса стала ракета К-10С со среднерасположенным стреловидным крылом и стреловидным оперением. Для комплекса К-10 проектировалась система наведения и управления К-10У, базировавшаяся на самолетной радиолокационной станции ЕН с дальностью обнаружения цели порядка 400 км. На ракете устанавливались станции: ЕС-2Д, служившая для наведения при помощи сигналов, поступающих от РЛС самолета-носителя, а также для выдачи команд по изменению траектории К-10С в вертикальной плоскости в соответствии с заданной программой, ЕС-1, предназначавшаяся для управления полетом после перехода в режим самонаведения. Характерной особенностью полета К-10С к цели являлось маневрирование в горизонтальной и вертикальной плоскостях. После отцепки от носителя на дальности 190 км по мели ракета «просаживалась», затем входила в луч самолетной РЛС и летела горизонтально. На дистанции 100-110 км она переходила к снижению сначала под углом 14-16°, а затем — 3-8°. За 60-70 км до цели ракета снова выходила в горизонтальный полет, но уже на высоте 800-1000 м. На расстоянии 10-16 км до цели она захватывалась головкой самонаведения, ракета снижалась и выходила на объект атаки на высоте в несколько метров, нанося удар в борт или по подводной части корабля.

Задание ВМФ предусматривало создание ракетоносца, максимально приспособленного для действий по морским целям. Отдел вооружения ОКБ-156 под руководством А.В.Надашкевича проделал большую работу по установке на бомбардировщик станции ЕН и размещению в грузоотсеке большой ракеты. В носовой части фюзеляжа, на месте фонаря и кабины штурмана расположили антенну обнаружения и сопровождения цели из комплекта станции ЕН, а антенну наведения ракеты разместили под кабиной пилотов. Штурмана вместе с навигационным оборудованием переместили на место штурмана-оператора (позади летчиков). В состав экипажа ввели оператора станции ЕН, рабочее место которого расположили в грузоотсеке в гермокабине по типу самолетов Ту-16Р и Ту-16КС. Было спроектировано и новое подвесное устройство для К-10С — балочный держатель БД-238 с механизмом уборки и выпуска. Оно позволяло транспортировать ракету в полуутопленном положении, а перед пуском выдвигать ее вниз на 550 мм. После схода ракеты грузоотсек закрывался створками, убиравшимися при подвешенной К-10С внутрь. Вначале с исходного самолета демонтировали лишь носовую артустановку. Однако в случае размещения в заднем унифицированном отсеке станций СПС-151, СПС-152 и СПС-153 оставались только две пушечные установки. В начале 1970-х годов на некоторых Ту-16К-10 в хвостовом отсеке устанавливались станции радиопротиводействия СПС-100 или СПС-100М в комбинации с СПС-5. На ряде машин ставилась аппаратура инфракрасных помех АСО-2А-Е7Р.

Система К-10 разрабатывалась на основании Постановлений Совмина СССР № 178-110 от 3 февраля 1955 года и № 1946-1045 от 16 ноября того же года. Согласно этим документам заводу № 22 поручалось к 1 марта 1957 года переоборудовать один из серийных Ту-16 в Ту-16К-10, однако первый опытный носитель (на базе самолета № 7203805) был готов только в ноябре, а второй (№ 7203806) — в декабре. Примерно в то же время была готова и первая ракета К-10С. 4 января следующего года опытный носитель выполнил первый вылет. 28 мая 1958 года с борта опытного Ту-16К-10 состоялся первый пуск в упрощенном режиме без наведения на цель. Затем в течение июня-сентября состоялись пять пусков на дальность до 96 км, в которых было достигнуто четыре попадания. Стрельба велась по наземным малогабаритным уголковым отражателям, попадание фиксировалось по пробитию натянутой перед ними сетки. Экипаж испытателей возглавлял Герой Советского Союза подп-к В.В.Зенцов. Заводские испытания продолжались до 29 сентября, их программа включала также и автономную отработку станции ЕН на опытных Ту-16К-10, а станций ЕС-1 и ЕС-2 — на двух специально доработанных МиГ-19СМК. Совместные Государственные испытания всей системы К-10 проводились в ГК НИИ ВВС с 21 ноября 1958 года. В течение следующего года произвели 10 пусков, проверялась и возможность посадки носителя с подвешенной ракетой. Для этого из баков К-10С сливался окислитель, т.к. даже при случайном его контакте с горючим могло произойти самовоспламенение. С сентября 1959 года по ноябрь 1960 года проводились испытания комплекса К-10 с тактическими пусками по кораблям ЧФ и с реальными пусками — по старому танкеру «Чкалов» водоизмещением немногим более 9000 т. Танкер предназначался для имитации цели типа «крейсер» с развитыми надстройками, для этого на нем натянули металлическую сетку высотой 13 м, попадание в которую засчитывалось как поражение.

Испытания показали, что крупные надводные корабли обнаруживались на дальности, близкой к теоретическому радиогоризонту, и вскоре (через 50-60 км пути) уверенно захватывались на автосопровождение. Хотя специальные испытания по определению максимальной дальности полета К-10С не проводились, но в ходе одного из неудачных пусков ракета, не поразив цель, улетела на 245 км, при этом падение на 610-й секунде полета не было вызвано полной выработкой топлива. Однако пуски выявили, что дальность боевого применения К-10С по сравнению с КС-1 не увеличилась. Ввиду частых отказов станций ЕС и ЕН, а также двигателей ракет все пять пусков К-10С с расстояния 130-150 км завершились неудачно. В процессе испытаний выявился еще один неприятный факт: оператору станции ЕН приходилось работать при температуре внутри гермокабины, превышавшей 40°С. Из-за трудностей с отработкой комплекса испытания завершились только к концу 1960 года. Причем последние пуски прошли в условиях применения радиотехнических помех. В общей сложности в ходе ГИ два Ту-16К-10 выполнили 184 полета. Из 20 запущенных К-10С только половина попала в цели. Тем не менее, по расчетам разработчиков комплекса, вероятность поражения морской цели этими ракетами составила 0,714 (вот что значит правильно сосчитать!). По выкладкам военных, этот показатель составил всего 0,624, что существенно отличалось от величины, заданной в Постановлении правительства. Тем не менее, 12 августа 1961 года Постановлением Совмина № 742-315 систему К-10 приняли на вооружение Авиации ВМФ. Уже после этого заместители председателей госкомитетов по авиационной и оборонной технике (ГКАТ и ГКОТ) подписали Акт Госиспытаний, внеся в него, как «особое мнение», вероятность поражения 0,8 на основании своей трактовки результатов выполненных в 1961 году пусков.

Вначале перспективность нового комплекса не вызывала сомнений, поэтому решение о запуске его в серийное производство вышло задолго до завершения испытаний — 31 декабря 1958 года. Документ поручал производство ракет К-10С развернуть на заводе № 31 в Тбилиси. Однако в связи с трудностями, возникшими в ходе испытаний, а также под влиянием общей тенденции свертывания авиационных вооружений в пользу стратегических ракет будущее комплекса К-10 перестало быть столь однозначным. Выпуск Ту-16К-10 начали в Казани (первый серийный самолет № 8204010 был собран в апреле 1958 г.), однако до конца 1959 года там построили всего семь Ту-16К-10(ЗА) с системой дозаправки, а затем производство этой модификации приостановили. Строить Ту-16К-10 планировали и на заводе № 1 в Куйбышеве, но вскоре это предприятие решили перепрофилировать на выпуск межконтинентальной ракеты Р-7. Тогда заместители председателя Совмина Д.Ф.Устинов и В.М.Рябиков, председатель ГКАТ П.В.Дементьев и главком ВВС К.А.Вершинин направили в ЦК КПСС письмо, в котором обращали внимание на явную недостаточность имевшейся ракетоносной группировки, состоявшей на тот момент из 90 Ту-16КС. Они предложили отсрочить снятие авиационной тематики с завода № 1. Благодаря этому обращению куйбышевскому заводу до июля 1960 года удалось сдать 59 Ту-16К-10. В июне следующего года производство этих машин восстановили на заводе № 22. С учетом первых семи самолетов в общей сложности до конца 1963 года в Казани построили 157 таких ракетоносцев. Таким образом, всего было выпущено 216 Ту-16К-10.

Ту-16К-10, построенные на заводе № 22 в начале 1960-х годов, имели нестандартную для этого предприятия систему заводских номеров. В семизначном номере первая цифра ничего не означала, вторая и третья обозначали номер серии Ту-16 на данном заводе, четвертая — год выпуска, пятая и шестая — номер самолета в серии и наконец, седьмая также не несла информации. Например, № 4652012 означал, что это первый самолет 65-й серии, выпущенный в 1962 году. Укороченный номер записывался как 6501.

В 1959-1961 годах в ГК НИИ ВВС проводились испытания трех опытных ракетоносцев Ту-16К с двигателями РД-16-15. Самолеты были оборудованы РЛС ЕН и несли ракеты К-10С. ОтТу-16К-10 они отличались увеличенной дальностью полета за счет более экономичных двигателей. Внешним отличием служили мотогондолы несколько измененной конструкции. Испытания завершились успешно, но в серию Ту-16К запускать не стали по той же причине, что и оснащенный этими же двигателями Ту-16Б.

Постановлением о принятии системы К-10 на вооружение предписывалось увеличить дальности пуска ракеты до 300-350 км и снизить высотность ее применения. Работы в этих направлениях велись последовательно, т.к. решить обе задачи сразу оказалось довольно сложно. Вариант комплекса, приспособленный для применения с малых высот, был создан в 1963 году и получил обозначение К-10Н. Он позволял производить пуски К-10СН и К-10СНБ (последняя — с ядерной боевой частью) с высоты 500-600 м, при этом на последнем участке полета ракета шла в нескольких метрах над водой. На носителе Ту-16К-10Н устанавливалась модернизированная РЛС ЕН-2-6.

Обозначение Ту-16К-10Д получил вариант комплекса с увеличенной дальностью. На носитель установили модернизированную РЛС ЕН-Д с дальностью обнаружения цели до 450 км. Для нового комплекса разработали ракету К-10СД, дальность полета которой увеличили за счет большего запаса топлива. Сам ракетоносец получил обозначение Ту-16К-10Д. В этот вариант на ремзаводах Авиации ВМФ доработали значительную часть находившихся в эксплуатации Ту-16К-10. Снизить высотность применения комплекса удалось путем доработки системы наведения и управления ракетой, которая после этого получила обозначение К-10СДВ. Диапазон возможных высот пуска расширился с 5000-10000 м до 1500-11000 м. Пробные пуски в начале 1970 г. подтвердили эффективность внесенных изменений, после чего часть Ту-16К-10Д снова подверглась доработкам. Усовершенствованные носители могли использовать ракеты К-10СД и К-10СДВ, а также К-10С, К-10Н и К-10СНБ, но при этом дальность стрельбы несколько уменьшилась.

В 1972-1979 годах велись работы по созданию на базе К-10СН варианта, оборудованного станцией постановки активных помех. Ракета, получившая серийное обозначение К-10СП и оснащенная станцией «Азалия», предназначалась для прикрытия пуска боевых ракет. Самолет, оборудованный для применения К-10СП, получил обозначение Ту-16К-10П, а комплекс в целом — К-10П.

ЛТХ:

Модификация: Ту-16К-10
Размах крыльев, м: 32,99
Длина, м: 34,80
Высота, м: 10,36
Площадь крыла, м2: 164,65
Масса, кг
-пустого самолета: 37730
-нормальная взлетная: 72000
-максимальная взлетная: 79000
Топливо, кг: 36000
Тип двигателя: 2 х ТРД РД-3М
Тяга, кгс: 2 х 9500
Скорость, км/ч
-максимальная: 992
-крейсерская: 842
Перегоночная дальность, км: 7200
Дальность полета, км: 4800
Боевой радиус действия, км: 3050
Практический потолок, м: 15000
Экипаж, чел: 7
Вооружение: 4 х 23-мм пушки АМ-23
Боевая нагрузка: 9000 кг в отсеке оружия — 2 х КР класса «воздух-поверхность» системы К-10.

Ракетоносец Ту-16К-10.

Ту-16К-10 на стоянке.

Ту-16К-10 на взлете.

Ту-16К-10 в полете.

Испытания КР К-10.

Ту-16К-10 c 2-мя крылатыми ракетами КСР-5 и одной К-10С.

Крылатая ракета К-10 на тележке.

Ракета К-10С под фюзеляжем Ту-16К-10.

Ту-16К-10. Рисунок.

Ту-16К-10. Схема.

Ту-16К-10-26. Схема.

Крылатая ракета К-10С. Рисунок.

Компоновочная схема ракеты К-10С.

Противокорабельная крылатая ракета К-10С. Схема.

Список источников:
Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ».
Журнал «Крылья Родины» №№ 6; 7 за 1995 г. Владимир Ригмант. Ту-16 — самолет-эпоха.
Журнал «Авиация и время». №№01/02 за 2001 г. Ефим Гордон, Владимир Ригмант, Виктор Кудрявцев, Андрей Совенко. Легендарный Ту-16.
Журнал «Крылья Родины» № 5 за 2002 г. Владимир Ригмант. О предшественниках великого самолета.
М.: Яуза, 2015 г. В.Марковский, И.Приходченко. Ракетоносец Ту-16. Триумф советского авиапрома.
Журнал «Авиация и Космонавтика» № 08 за 2016 г. Геннадий Амирьянц. Авиация и люди 100 лет Герою.
АКО. Владимир Ригмант. Реактивный долгожитель.
Крылья Родины. Владимир Ригмант. Ту-16 — самолет-эпоха.
Николай Якубович, Анатолий Артемьев. Туполев Ту-16. Дальний бомбардировщик и ракетоносец.
Крылья Родины. В.Сидоров. Дальний реактивный «Ту».
Роман Астахов. Русская Сила. Дальний бомбардировщик и ракетоносец Ту-16.
С.Мороз, С.Попсуевич. Управляемые ракеты дальней и морской авиации СССР.
LIVEJOURNAL. DOROSHENKO_US. Ту-16К-10.
Сайт «Уголок неба». 2018 г. страница: «Туполев Ту-16К-10».