Истребитель И-190.
Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1939 г.
Накануне Второй Мировой войны в Советском Союзе различными ОКБ проектировалось около двадцати типов одномоторных истребителей. Имелись среди этих разработок и бипланы. Наиболее известны И-207 Боровкова и Флорова, истребитель со складывающимися крыльями «ИС» Шевченко, многоцелевой ОКО-4 Таирова. Продолжал в этот период разработку маневренных бипланов и Николай Поликарпов.
Проект полутороплана И-153 рассматривался руководством ВВС в последние два месяца 1937 года. Решение о постройке последовало 9 декабря 1937 года, а менее чем через месяц в КБ Поликарпова поступили новые тактико-технические требования на перспективные боевые самолеты. Данный документ, оформленный в Первом Главном Управлении НКОП СССР и подписанный начальником этого главка С.В.Ильюшиным сопровождался следующим: «Предлагаю в 5-ти дневный срок проверить реальность получения летно-тактических данных и сроков предъявления на госиспытания по прилагаемым при сем предложениям ВВС РККА. Одновременно сообщите, какие необходимы мероприятия и условия для выполнения указанных машин в поставленные ВВС сроки.» Среди заказываемых истребителей, бомбардировщиков, разведчиков и штурмовиков значился новый маневренный (т.е. выполненный по бипланной схеме) самолет-истребитель с двигателем воздушного охлаждения. Машина должна была обладать следующими характеристиками: максимальные скорости — 550 км/ч на высоте 5000 м и 500 км/ч на высоте 3000 м, посадочная скорость 90-100 км/ч, дальность 1000 км (максимальная — 1500 км), время подъема на высоту 8000 м — 8 минут, вооружение 4 пулемета ШКАС и 100 кг бомб. Срок предъявления на госиспытания — сентябрь 1938 года.
После проведения соответствующих расчетов, в КБ Поликарпова подготовили ответное послание, в котором указывалось, что исходя их из реальных возможностей требования ВВС полностью удовлетворить нельзя. В отношении нового маневренного истребителя при оснащении его двигателем М-88 реальными представлялись достижение максимальной скорости 470 км/ч на высоте 4200 м и дальности 550-600 км. При дальнейшем обсуждении и взаимных уступках заказчика и исполнителя значение максимальной расчетной скорости установили 500 км/ч. Самолет получил обозначение И-190.
Следует отметить, что наиболее актуальным считалось создание нового истребителя-моноплана, получившего обозначение И-180. Поэтому в первую очередь принялись за него. Проектирование И-180 началась в КБ Н.Поликарпова в конце января 1938 года, уже в марте, согласно специального правительственного постановления, Главного конструктора Н.Поликарпова обязали выпустить эту машину в первый полет до конца года. Разработка И-190 в этот период почти не продвигалась, да и немудрено — вплоть до мая занимались чертежами на И-153.
Вплотную к новому биплану приступили уже осенью, именно тогда состоялись две первые макетные комиссии. Следующим этапом стала продувка моделей в аэродинамических трубах ЦАГИ.
Конструктивно самолет создавался как дальнейшее развитие И-153, при соблюдении основной его технологии, с использованием многих узлов и технологической оснастки. Все это позволяло быстро внедрить И-190 в серию. Новыми являлись двигатель М-88, обводы, фанерная обшивка крыльев свободнонесущее горизонтальное оперение убираемый костыль. В сопроводительной переписке упоминается использование плазово-шаблонного метода при изготовлений И-190. Однако, говорить о плазах и шаблонах имеет смысл лишь в ходе развертывания серии — в истории И-190 такой эпизод отсутствует. Хотя заводской индекс «36» для ceрии самолет получить успел.
Определенные затруднения возникли на этапе изготовления первого опытного образца. Авиазавод № 156, на котором размещался Николай Поликарпов со своим коллективом, был на тот момент перегружен, производственные площади заняты изготовлением самолетов других конструкторов. Понимая, что истребитель-биплан является продуктом скоропортящимся, Поликарпов решил ускорить события и 14 января 1939 года обратился к начальнику 1-го Главного Управления оборонной промышленности Пастеру с просьбой разрешить постройку И-190 на авиазаводе № 1. Дело дошло до Наркома авиапромышленности М.Кагановича и тот лично дал разрешение на постройку двух экземпляров опытных И-190 на ГАЗ № 1. Состоявшаяся 19 февраля третья макетная комиссия окончательно постановила считать постройку самолета целесообразной.
Реально работа над новым истребителем развернулась только весной 1939 года — более чем через год после принятия решения о его создании. Закончили первый экземпляр И-190 в октябре, до последних чисел декабря шла его доводка. Практически сразу после того, как эту машину выкатили из сборочного цеха, заложили второй экземпляр, который предполагалось оснастить двумя турбокомпрессорами типа ТК-1.
Первый И-190 оснастили опытным безредукторным двигателем М-88БРЛ и опытным трехлопастным воздушным винтом АВ-2. И мотор и винт имелись пока в единственном числе. Что касается двигателя М-88, то на И-190 его установили даже раньше, чем на И-180 (два первых опытных И-180 летали и разбились с двигателями М-87). История с этими двигателями, весьма затянувшаяся, очевидно и стала той причиной, по которой ни один из вышеупомянутых самолетов не поступил на вооружение ВВС.
Конструктор А.С.Назаров, руководивший Опытным конструкторским отделом авиамоторного завода в Запорожье с 1930 года, после приобретения во Франции лицензии на производство двигателя Gnome-Rhone «Mistral Major» К-14 занимался в течение нескольких лет его освоением и развитием. Первоначальный вариант под обозначением М-85 выпускался серийно и устанавливался на бомбардировщики типа ДБ-3. Затем поэтапно разработали и внедрили в производство М-86 и М-87. На 1938 год был запланирован выпуск нового двигателя М-88 мощностью 1100 л.с., которым и предполагалось оснастить новые истребители. А в 1937 году Назарова и ряд его сотрудников арестовали, что конечно не могло не сказаться на темпе и качестве работ. Какое-то время работа практически не велась. Назначенный главным конструктором С.К.Туманский попытался активизировать деятельность КБ, однако штурмовщина и ускорение работ не смогли дать надежного двигателя. Хотя М-88 и прошел в конце 1939 года госиспытания, в течение всего следующего года ни один специалист, имевший дело с этим мотором, не мог поручиться за его надежность. Двигатель сняли с производства, а осенью 1940 года последовала очередная смена руководства завода и КБ. Руководителем КБ был назначен Е.В.Урмин, которому и удалось довести М-88 в 1941 году, уже в эвакуации, причем со значительным увеличением мощности — до 1375 л.с. — и движок исправно отслужил на бомбардировщиках Ил-4 всю войну. А вот истребители М-88 «утопил» вместе с собой — на сцене появились новые фавориты как среди конструкций, так и среди конструкторов.
Осенью 1939 года М-88 ожидали около десятка конструкторских коллективов, однако, как видно из вышесказанного, так и не дождались. До конца года имели место попытки установить злополучный мотор на новую модификацию ДБ-3 и штурмовик «Ш» конструкции С.А.Кочеригина, но пороху хватило лишь на несколько полетов. М-88 капризничал, гнал стружку, недодавал мощности, отказывал в неподходящий момент. В таких вот условиях, 23 ноября 1939 года, на Центральный московский аэродром выкатили установленный на лыжи И-190. Самолет доставили на летную станцию завода № 1, где его покрасили, отполировали по возможности все поверхности, подвергли тщательному взвешиванию. Взлетный вес со ставил 2290 кг, на 184 кг больше расчетного В первых числах декабря начали гонять двигатель. 15 декабря 1939 года старейший летчик-испытатель Ходынки Александр Жуков начал рулить на новом самолете и даже ухитрился в этот день совершить два небольших подлета. Первый полет Жукова состоялся 30 декабря 1939 года, летчик ничего необычного в поведении самолета не отмечал. Все последующие подъемы в воздух явились достаточно эпизодичными и сопровождались много численными улучшениями конструкции и возней с двигателем. 8 февраля 1940 года к испытаниям И-190 подключился летчик Е.Уляхин, чуть позднее А.Давыдов. 1 апреля 1940 года у Давыдова в воздухе не вышла полностью правая стойка шасси, при посадке самолет получил небольшие повреждения.
Спустя две недели И-190 отремонтировали и продолжили полеты, которые, будучи за считаны как заводские испытания, продолжались до 6 июня 1940 года (отмечалась еще одна авария — в полете сорвало часть обшивки верхнего крыла). За период испытаний oпробовали три типа воздушных винтов АВ-2Л-1 диаметром 2,75 м, АВ-2Л-2 диаметром 2,65 м, АВ-2Л-3 диаметром 2,65. С винтом АВ-2А-2 максимальная скорость у земли составила 375 км/ч, а на высоте 5000 метров 410 км/ч. Полученные данные оценивались как неудовлетворительные, однако желаемые характеристики надеялись получить с новым редукторным двигателем М-88Р. Мотоустановку этого двигателя вместе с новым, удлиненным и переделанным капотом, в значительной степени позаимствовали у истребителя И-180. В таком вид И-190 выполнил ряд полетов вплоть до наступления нового, 1941 года. Ожидаемую максимальную скорость 500 км/ч так и не достигли, работами по доводке машины занимались эпизодически. Связано последнее было не только со всеобщим угасанием интереса к истребителям бипланной схемы, но и с обстановкой, складывающейся вокруг Николая Поликарпова. Несколько нелепых аварий и катастроф (особенно это касалось истребителя И-180) значительно подорвали интерес к его деятельности со стороны руководящих органов. Новые руководители Наркомата авиапромышленности, прежде всего А.И.Шахурин с А.С.Яковлевым, могли в целях перестраховки и во избежание неприятностей просто притормозить некоторые полеты поликарповских машин.
Максимально, чего удалось достичь на И-190 до февраля 1941 года, это скорость 488 км/ч на пятикилометровой высоте. 13 февраля 1941 года в ходе выполнения планового облета произошел отказ двигателя М-88Р. Летчик Уляхин спланировал на Тушинский аэродром, однако в ту зиму лежал очень глубокий снег и машина, поставленная на колеса, при посадке скапотировала. Уляхин не пострадал, самолет получил значительные повреждения. Особого значения событию не придали и скоро о нем забыли. Аварийный И-190 не восстанавливали, второй экземпляр не достроили. На этом история истреби теля И-190 завершилась.
Техническое описание.
Маневренный истребитель И-190 с двигателем М-88 определялся как модификация истребителя И-153. Предполагалось его применение и в качестве штурмовика, а при использовании подвесных баков — как истребителя сопровождения.
Конструкция повторяет таковую у И-153, с усилениями в узлах. Фюзеляж — ферма из хромансилевых труб, с дюралюминиевым формообразующим каркасом. Обшивка до кабины пилота из дюралюминиевых листов, далее до хвоста полотно.
Двигатель М-88, 14-цилиндровая двухрядная звезда диаметром 1296 мм. Капот двигателя с регулируемой задней щелью — «юбкой», коллектор отработанных газов состоит из двух половин, выхлопные патрубки по одному с каждого борта. На правом борту фюзеляжа за капотом двигателя установлен маслорадиатор, там же выход охлаждающего воздуха.
Бипланная коробка крыльев связана I-образными стойками и расчалена четырьмя двойными несущими и двумя двойными поддерживающими расчалками. Верхнее и нижнее крыло снабжены элеронами. Профиль обоих крыльев Clark-YH 10%. Крылья двухлонжеронные, цельнодеревянные, обшиты фанерой толщиной 1,5 мм. Сверху вся поверхность крыльев обклеивалась полотном (маркизетом) на эмали-те, после чего покрывалась несколькими слоями аэролака и полировалась.
Хотя хвостовое оперение было свободнонесущим, предусматривалась возможность установки расчалок между килем и стабилизатором -для этого имелись соответствующие узлы.
Основное шасси, снабженное колесами 700 х 150 мм практически полностью соответствовало шасси И-153. Хвостовой костыль убираемый, слитым резиновым колесом 150 х 90 мм.
Стрелковое вооружение состоит из четырех синхронных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. В дальнейшем была предусмотрена установка двух синхронных пулеметов БС калибра 12,7 мм.
Максимальная бомбовая нагрузка И-190 — 200 кг. Для подвески бомб под нижним крылом по типу И-153 были установлены встроенные бомбодержатели.
ЛТХ:
Модификация: И-190
Размах крыла, м
-верхнего: 10,00
-нижнего: 7,50
Длина, м: 6,48
Высота, м: 3,55
Площадь крыла, м2: 24,83
Масса, кг
-пустого самолета: 1705
-взлетная: 2290
Тип двигателя: 1 х ПД М-88
-мощность, л.с.: 1 х 1100
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 375
-на высоте: 488
Практическая дальность, км: 720
Максимальная скороподъемность, м/мин: 847
Практический потолок, м: 12400
Экипаж: 1
Вооружение: 4 х 7,62-мм пулемета ШКАС, 200 кг бомб.
Истребитель И-190 на лыжном шасси.
Истребитель И-190 на лыжном шасси.
Истребитель И-190 на лыжном шасси. Вид сзади.
Истребитель И-190 на лыжном шасси.
Истребитель И-190 после аварии 13 февраля 1941 г.
Сборка истребителя И-190. Завод ГАЗ № 1. Лето 1939 г.
И-190. Рисунок.
И-190. Компоновочная схема.
И-190 с двигателем М-88БРЛ. Схема.
И-190 с двигателем М-88Р. Схема.
И-190. Схема 1.
И-190. Схема 2.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Михаил Маслов. Последние бипланы Поликарпова.