Истребитель И-180.

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1938 г.И-180

Совершенствуя истребитель И-16, Николай Николаевич прекрасно понимал, что значительно улучшить летно-технические характеристики истребителя с двигателем воздушного охлаждения можно, только перейдя к применению двухрядных «звезд». И едва на заводе № 29 в Запорожье освоили выпуск мотора М-85 (лицензионное воспроизводство французского 850-сильного 14-цилиндрового «Mistral Major» 14К фирмы «Gnome-Rhone»), как в КБ Поликарпова начались проработки истребителя под новую силовую установку. Однако М-85 при меньшем, чем у М-25, миделе не обладал еще достаточной мощностью, имел больший вес и не мог дать заметных преимуществ. Расчетная скорость И-19 (ЦКБ-25), разработанного в 1935 году под М-85, получалась равной 483 км/ч. Тем не менее работать над истребителем с двухрядной «звездой» следовало, помня о перспективе. И может быть, не стоило забрасывать этот проект? По мере того, как М-85 превращался в М-86, М-87 (950 л.с.), М-88 (1100л.с.), росла бы скорость и другие летные данные. А главное — в 1938 году не пришлось бы спешно строить И-180. В крайнем случае, в 1937 году, когда появился М-87, следовало бы построить и испытать самолет типа И-180. Не было бы декабря 1938 года… Это второй стратегический просчет Н.Н.Поликарпова. Конечно, легко судить об этом с позиций сегодняшнего дня. Необходимо помнить о бесконечных переездах и перегрузке КБ рядом проектов (ВИТ-1, ВИТ-2, «Иванов» и др.).

В конце 1937 года Поликарпов разработал предварительный проект нового истребителя И-165-11 с М-88, а в марте 1938 года на его основе подготовил первый вариант эскизного проекта И-180. Это был близкий по схеме к И-16 самолет с несколько увеличенными размерами и широким использованием в конструкции планера прессованных профилей и штампованных деталей. Вооружить И-180 предполагалось четырьмя синхронными пулеметами ШКАС (два над двигателем и два в центроплане). В дальнейшем крыльевые пулеметы собирались заменить пушками. В перегрузку истребитель должен был поднимать 200 кг бомб. Ведущим конструктором по новой машине стал Д.Л.Томашевич.

Поликарпов рассчитывал получить безредукторный М-88, т.к. существовавший М-88Р требовал установки винта диаметром не менее 3,2 м, что для столь небольшого самолета было много (высокое шасси — трудности с его уборкой). Но изготовление этого мотора затягивалось. Кроме того, Горьковский завод № 21, где предполагалось строить серийно И-180, не готов был к широкому освоению новых техпроцессов при изготовлении металлических узлов и деталей.

Все это вызвало необходимость проектирования иного варианта И-180, близкого по технологии к И-16, с мотором М-88Р и винтом ВИШ-23Е. В результате расчетные летно-технические данные несколько снизились. Если для первого варианта скорость составляла 572 км/ч, то для второго — 557 км/ч.

Летом 1938 года на опытном заводе № 156 началась постройка опытного экземпляра И-180. С осени она проводилась форсированными темпами — последние испанские события играли роль сильного катализатора. Но предприятию, строившему ранее в основном крупные самолеты, трудно давалась технология производства небольшого истребителя. Ряд узлов и агрегатов имели низкое качество, на что Поликарпов неоднократно обращал внимание главного инженера.

Выпуск первого И-180 взял под контроль начальник Главного управления Наркомоборонпрома С.И.Беляйкин. Он постоянно торопил с окончанием сборки, иногда напрямую вмешивался в производство, что вносило дополнительную нервозность в работу ОКБ и завода.

Сроки сдачи машины приближались, а завод-изготовитель все еще не поставил винт ВИШ-23Е. Для проведения наземных испытаний Поликарпов решил использовать ВИШ-3Е с близкими характеристиками. Не был получен и автомат изменения шага винта, поэтому управление им сделали ручным, рассчитанным только на взлетный режим и максимальную скорость полета. Из-за снижения к.п.д. винта на переходных режимах мотор работал на повышенных оборотах и перегревался.

Лобовые жалюзи были сняты, что и объясняет их отсутствие в первом вылете. Николай Николаевич надеялся получить ВИШ-23Е, установить жалюзи, устранить обнаруженные дефекты и только после этого приступить к летным испытаниям. Однако Беляйкин, на которого, конечно, тоже «давили» сверху, потребовал немедленно произвести первый вылет. И в начале декабря самолет передали на ЛИС. И-180 имел еще много недоработок, большинство из которых, правда, не являлись препятствием к первому вылету.

Серьезный дефект обнаружился уже при выполнении пробежек. 12 декабря сломалась тяга управления сектором газа. Дефект был устранен в течение двух дней. Агрегат прошел жесткие испытания, о чем был составлен акт. И сегодня точно неизвестно, кто принял решение о первом вылете. Не исключено, что накануне он планировался, т.к. погода была довольно мягкая, но в ночь на 15 декабря резко похолодало: температура снизилась до -25°С.

Поликарпов и Томашевич полетный лист не утвердили. Не завизировал его и военпред завода № 156. В графе «Подпись ответственного лица, выпускающего самолет» не расписался никто. Как следует из этого документа, задание обеспечивало безопасную посадку даже в случае остановки двигателя: «… вылет без уборки шасси, с ограничением скоростей, согласно указаний Главного конструктора завода тов. Поликарпова Н.Н. По маршруту ЦА (Центрального аэродрома). На высоте 600 м. Продолжительность 10-15 мин…» Подписал задание ведущий инженер Н.Лазарев.

Так или иначе, в 12 часов 58 минут Чкалов выполнил взлет на И-180. Первый круг он сделал над аэродромом, но на второй пошел с большим удалением, на высоте примерно 2000 м, что было явным нарушением полетного задания, и издали стал планировать на ВПП. Но глиссада оказалась круче, чем предполагал летчик. Нужно было «подтянуть», и при даче газа мотор остановился. Когда до полосы оставалось немногим более 500 метров, стало ясно, что посадки среди различных построек не избежать. Уклониться от столкновения с крышей барака Чкалову удалось, но по курсу возникла опора ЛЭП. И-180 врезался в нее центропланом, пилота выбросило из кабины, он упал на землю и, ударившись о металлическую балку, разбил голову. Упади он хоть чуточку дальше… Через 2 часа Валерий Павлович скончался в Боткинской больнице.

Причиной катастрофы правительственная комиссия назвала остановку мотора вследствие его переохлаждения из-за отсутствия лобовых жалюзей. Сейчас высказываются и другие, не связанные с переохлаждением причины остановки двигателя. В частности то, что мотор мог заглохнуть из-за резкого перемещения Чкаловым сектора газа при попытке «подтянуть» — такой недостаток был характерен для советских двигателей воздушного охлаждения. Иногда указывают на возможные неполадки в системе управления двигателем, вспоминая поломку 12 декабря. Но как писал Д.Л.Томашевич известному летчику А.Н.Грацианскому, приехав на место падения И-180, он сам убедился в исправности сектора газа на разбитом самолете.

Представляется, что поиск причин остановки мотора сегодня менее актуален, чем в 1938 году, когда испытания должны были продолжиться на втором экземпляре истребителя. Более важно оценить степень неизбежности катастрофы и ее последствия.

Сразу после гибели Чкалова арестовали С.И.Беляйкина, директора завода № 156 М.А.Усачева, начальника ЛИС завода В.М.Парая, заместителя Поликарпова Д.Л.Томашевича и других. Все они в 1956 году были реабилитированы (Беляйкин и Парай — посмертно) после работы экспертной комиссии под председательством М.М.Громова. Сам Михаил Михайлович в своей книге «Через всю жизнь» (1985 г.), касаясь гибели Чкалова, писал: «…винить можно только конструктора самолета, не успевшего установить систему охлаждения мотора, и летчика-испытателя… ему следовало либо отказаться от вылета, либо лететь с таким расчетом, чтобы иметь возможность сесть на аэродроме в любой момент даже с остановившимся мотором».

50 лет спустя к трагедии 15 декабря 1938 года вновь вернулись многие авиационные специалисты. На страницах газет и журналов развернулась полемика, высказывались разные, порой диаметрально противоположные точки зрения. Среди попыток объективно разобраться в тех событиях выделялись и явно тенденциозные. Не проявил, к сожалению, объективности и Г.Ф.Байдуков (возможно по причине старинной дружбы?). Приводя в своих статьях и книгах много интересных документов, связанных с первым вылетом И-180, он явно сгустил краски, выдав даже выполнение этого полета с выпущенным шасси и ограничениями по скорости и перегрузке (что практикуется и сегодня) за нечто экстраординарное… Никто не спорит, И-180 действительно имел много недоработок, которые следовало бы устранить. Но часто ли опытные машины взлетали не «сырыми»? К тому же, как следует из приведенных документов, ни один дефект напрямую не вел к катастрофе. А все утверждения Георгия Филлиповича сводились по существу к одному: уже сев в кабину И-180, Чкалов был обречен. Такая точка зрения перекликается с любопытными фактами, которые приводит в своих статьях и выступлениях сын Валерия Павловича И.В.Чкалов. Из них следует, что в течение нескольких месяцев до гибели на его отца готовилось покушение. Все это, безусловно, интересно, заслуживает внимания и изучения. Но думается, что в первом вылете И-180 убирать Чкалова никто не собирался. А если и собирался, то сделал это плохо — не создал безвыходную ситуацию: самолет не взорвался, не горел, не развалился на части, у него работало управление. Да, отказал мотор, но при тщательном выполнении полетного задания посадка на аэродроме гарантировалась. Более того, и в последующих испытательных полетах следовало бы заботиться о надежном попадании на расположенный в черте Москвы Центральный аэродром — подходить к нему на повышенных оборотах с запасом скорости и высоты. Поэтому лаконичное высказывание Громова выглядит куда более убедительным, чем рассуждения Байдукова.

Действительно, никто (перенесись он сейчас в тот трагический день) ничего другого Чкалову не посоветовал бы: или не лететь, или лететь с гарантией попадания на аэродром, не нарушая полетного задания… Уж чего-чего, а осторожности Валерию Павловичу явно не хватало…

Гибель Чкалова стала поворотным пунктом в судьбе Поликарпова. «Самолетам Поликарпова нужен был именно Чкалов — не раз говорил и писал Байдуков. В этом спорном высказывании (может ли кто-либо утверждать, что более осторожные летчики-испытатели, исповедовавшие принципы Громова или Галлая, ему не подходили?) есть и доля правды. Валерий Павлович, безусловно, выдающийся летчик и редких душевных качеств человек, действительно сыграл большую роль в судьбе поликарповских машин. Однако после его гибели Главному конструктору скорее не хватало не столько летчика Чкалова, сколько шеф-пилота Чкалова, пользующегося огромной популярностью и авторитетом, способного бороться за справедливость, не взирая на лица и наконец, вхожего к Сталину… Будь он жив, не было бы многих злоключений КБ Поликарпова.

Работы над И-180, несмотря на катастрофу, продолжались. Вторая опытная машина И-180-2(Е-2) была построена на заводе № 1, куда в феврале 1939 года перевели ОКБ (На заводе № 156 НКВД создал очередную «шарагу»- печально знаменитое ЦКБ-29, в котором работали заключенные конструкторы А.Н.Туполев, В.М.Мясищев, В.М.Петляков, Д.Л.Томашевич, А.И.Путилов, Р.Л.Бартини, И.Г.Неман, С.П.Королев и другие.). По сравнению с первым экземпляром она имела крыло увеличенного размаха и площади, а также более доведенный, хотя и менее мощный мотор М-87А, замененный в дальнейшем на М-87Б. 19 апреля летчик Е.Г.Уляхин совершил на И-180-2 первый полет, а уже 1 мая 1939 года С.П.Супрун продемонстрировал его на воздушном параде над Красной площадью.

В процессе испытаний И-180-2 показал скорость 540 км/ч. Самолет был рекомендован к серийному производству с мотором М-88, который к тому времени прошел госиспытания. Для отработки новой силовой установки решили построить третий опытный экземпляр — И-180-3(Е-З).

5 сентября 1939 года при завершении госиспытаний И-180-2 погиб летчик-испытатель Т.П.Сузи. Это был 53 по счету полет с заданием достичь потолка. По свидетельству очевидцев, самолет круто снижался (по другим данным — штопорил) с большой высоты. По достижении 3000 м он перешел в горизонтальный полет, какое-то время летел нормально, затем вошел в штопор. На высоте 300 м самолет вышел из него и тут летчик почему-то покинул машину, но парашютом не воспользовался. Высказывались разные предположения причин катастрофы: ослепление пилота маслом из-за разрушения подкапотного маслорадиатора, сердечный приступ, потеря сознания из-за неисправности кислородного прибора. Но истинная причина так и осталась невыясненной.

Самолет как таковой, тем не менее, не был опорочен, и внедрение его в серию на заводе № 21 продолжалось. Своим ответственным представителем на этом предприятии Поликарпов назначил М.К.Янгеля — впоследствии главного конструктора ракетно-космической техники.

Горьковский завод имел большой заказ на И-16, и его администрацию мало занимала новая машина. К тому же местное КБ, возглавляемое М.М.Пашининым, проектировало свой истребитель И-21, конструкция многих агрегатов которого была аналогичной И-16. В дальнейшем руководство предприятия предполагало выпускать именно этот самолет. (И-21 с мотором М-105П совершил первый полет в июле 1940 года. В октябре того же года был построен второй экземпляр, а в апреле 1941 года — третий. Самолет имел ряд оригинальных решений, например, фонарь каплевидной формы. На испытаниях И-21 показал хорошую скорость — 573 км/ч, но был недостаточно устойчив, имел ряд других недостатков. Серийно не строился.) Такая ситуация стала одной из основных причин крайне медленного освоения в производстве И-180.

На судьбе И-180 отразились и кадровые изменения в руководстве авиапромышленностью. В январе 1940 года вместо М.М.Кагановича наркомом назначили А.И.Шахурина, а его заместителем по науке и опытному строительству — А.С.Яковлева.

14 января Поликарпов и Янгель в письме НКАП сообщали: «Постройка войсковой серии идет исключительно медленно, все ранее данные сроки сорваны…, директор завода № 21 почти всех конструкторов с И-180 перевел на И-21».

Тем временем в КБ продолжали совершенствовать истребитель. Взамен пирамидального шасси разработали одностоечное, которое предполагалось внедрить уже на одном из первых серийных самолетов (И-180).

В конце января для рассмотрения вопросов, связанных с выпуском истребителя, на заводе № 21 работала специальная комиссия НКАП и Управления ВВС под председательством одного из заместителей наркома — В.П.Баландина. Ею было принято решение обязать завод обеспечить в феврале выпуск 10 машин, в марте -20, а к 15 марта собрать один И-180 . Но эти сроки были провалены, и 15 марта Поликарпов писал Яковлеву: «…Завод… в течение 8 месяцев занимается постройкой 10 самолетов И-180, за это время назначалось не менее 7-8 официальных сроков выпуска первых трех и затем остальных самолетов, и несмотря на это до сего числа заводом не выпущено еще ни одного самолета».

Командование ВВС тоже было обеспокоено таким положением дел. Начальник НИИ ВВС А.И.Филин в рапорте в Главное управление ВВС писал: «Докладываю, что положение с постройкой войсковой серии самолетов И-180 М-88… ненормальное, постройка самолетов фактически затягивается на неопределенный срок. Считаю, что затяжка с выпуском войсковой серии оттягивает доводку необходимого для ВВС Красной Армии самолета».

Для ознакомления с ситуацией на завод прибыл начальник истребительного отдела НИ И ВВС А.С.Воеводин. Свои выводы он изложил в обстоятельном докладе, где подтвердил, что работы по И-180 идут медленно, так как «Решения, принятые на совещании на заводе № 21 под председательством… Баландина, были затем отменены НКАП с постановкой перед заводом основной задачи — форсирования сдачи серийной продукции — самолета И-16-М63. Такое указание получено директором завода № 21 в письменном виде… Завод людей из своего конструкторского бюро целиком использует на машине т. Пашинина и на серийном самолете. Выделено 6 человек практикантов, окончивших техникум, в бюро по И-180». Воеводин писал, что анализ, проведенный со специалистами завода, позволяет сделать вывод: «…при развертывании серийного производства темп выпуска И-180 будет таким же, как И-16. «…Я считаю, что основным у нас должен быть истребитель с мотором воздушного охлаждения с улучшенной аэродинамикой», — заключал Воеводин.

Тем временем в Москве построили третий опытный экземпляр — И-180-3(Е-3), и 10 февраля 1940 года летчик Е.Уляхин поднял его в воздух. Начался первый этап заводских испытаний этой машины, который продолжался до 8 апреля.

В апреле наконец-то были готовы три первых серийных И-180С (заводские №№ 25211, 25212, 25213). Их показали на первомайском параде. Самолет имел максимальную скорость 585 км/ч. Летчик-испытатель С.П.Супрун так оценил истребитель: «И-180 очень напоминает И-16 и значительно лучше И-28 (И-28 — истребитель В.П.Яценко с аналогичной силовой установкой). Самолет нужно проверить и срочно запустить в серию». Но и тут не обошлось без ЧП. 26 мая, совершая посадку на Центральном аэродроме, И-180 № 25212 скапотировал на пробеге из-за поломки траверсы правой стойки шасси. Супрун отделался легкими ушибами.

20 мая Поликарпов направил докладную записку Шахурину, в которой сообщал, что при немедленном развертывании серийного производства И-180 завод в 1940 году может выпустить 100 машин, в том числе, в сентябре — 10, в октябре — 20, в ноябре — 30, в декабре — 40. В январе 1941 года темп выпуска может составить 100-120 истребителей в месяц. Николай Николаевич предложил из многих модификаций И-16 оставить в производстве только тип 29 и представил перечень мероприятий, направленных на обеспечение такой программы выпуска И-180.

В то же время (18 мая) завершился второй этап заводских испытаний И-180-3. В отличие от первых опытных машин, по инициативе Поликарпова на этом самолете усилили вооружение: два 12,7 мм пулемета БС и два 7,62 мм ШКАС были собраны в одну батарею и впервые в мире монтировались на лафете, что упрощало сборку и эксплуатацию. Для регулировки теплового режима двигателя капот снабдили «юбкой». Конструкция И-180-3 была выполнена без уступок серийному заводу, с использованием прессованных профилей, штамповки, литья. Уже на первом этапе испытаний самолет показал хорошие результаты: скорость — 575 км/ч, время набора высоты 5000 м- 5,6 мин. «По маневру самолет очень близок к И-16, но более устойчив и лучше на виражах, посадке, — писал в отчете Уляхин. — На скоростях менее 350 км/ч, до 160 км/ч, самолет не имеет тенденции к сваливанию в штопор… с отрегулированными триммерами, брошенным управлением сохраняет заданный режим полета. Продольная устойчивость при центровке 24% САХ хорошая, поперечная устойчивость и устойчивость пути — хорошие».

Отмечались и недостатки: отсутствие фонаря кабины, плохая регулировка механизма уборки хвостового колеса, неудовлетворительная конструкция винта, некачественная отделка поверхности. Предполагалось, что после их устранения максимальная скорость достигнет 600 км/ч.

Вскоре на самолет установили фонарь, заказали новый винт, увеличили поперечное V крыла. В таком виде истребитель передали на госиспытания в НИИ ВВС, которые проходили в целом успешно.

Однако 6 июля 1940 г. произошла серьезная авария. Летчик, А.Г.Прошаков во время выполнения «бочки» допустил ошибку. Создав большую отрицательную перегрузку, он попал в перевернутый штопор, не смог опустить нос самолета (по словам летчика, «ручка пружинила») и покинул машину.

После этого истребитель самостоятельно вошел в нормальный штопор c углом 60-70°.

Е.Г.Уляхин после беседы с Прошаковым и изучения всех обстоятельств на 5 страницах описал свои соображения и 15 июля направил их в аварийную комиссию: «…летчик Прошаков допустил ошибку в тех. пилотирования, и самолет И-180 выполнил обратную «бочку» или, другими словами, перевернутый скоростной штопор. Первое, что меня поразило при встрече с т. Прошаковым, это большие кровоподтеки глаз (белки были черно-красные), что является неопровержимым доказательством того, что летчик перенес отрицательную перегрузку». Подробно разобрав все действия Прошакова, Уляхин считал решение покинуть самолет правильным, так как «… с таким кровоизлиянием глаз он не мог нормально произвести посадку… Я еще раз подтверждаю, что самолет не имеет никакой разницы в технике пилотирования с И-16 и поэтому не может быть с этой стороны дискредитирован. Все то, что произошло с Прошаковым, я могу повторить на И-180 или на УТИ-4 с другим летчиком, который бы мог подтвердить, что это именно происходит так. Дальнейшее падение самолета свидетельствует о том, что самолет сам опустил нос, вошел в нормальный штопор и штопорил до земли с углом 60-70, о чем свидетельствуют все показания очевидцев… «.

Но беда не приходит одна. Из-за дефектов в эксплуатации был снят с производства двигатель М-88. 13 августа полеты на И-180 запретили и остановили его серийную постройку. Несмотря на это, в ОКБ продолжали совершенствовать истребитель, разработав, в частности, вариант с двумя турбокомпрессорами ТК-1.

Тем временем моторостроители срочно занялись доводкой М-88 (он устанавливался также на бомбардировщик ДБ-3Ф, Cy-2), и вскоре были получены обнадеживающие результаты. Это позволило Поликарпову поставить вопрос о возобновлении серийной постройки И-180 и с октября 1940 года по решению НКАП работы по И-180 возобновились. К этому времени был изготовлен полный комплект технологической оснастки, обеспечивающей поточное производство.

«Работа по самолету И-180 начинает развертываться не только по войсковой серии, но и по первой и по второй сериям… Основным вопросом, тормозящим окончание и облет самолетов И-180, является вопрос с мотором М-88», — писал Поликарпов Яковлеву 3 ноября (двигатель прошел повторные госиспытания лишь в декабре 1940 года).

Для выпуска массовой серии ОКБ разработало модификацию И-180-эталон 1941 года (Е-5). Он отличался измененной конструкцией центроплана, перенесенным под кабину маслорадиатором, установкой радиостанции РСИ-4 и новым безредукторным мотором М-88А. Предусматривалась и более мощная модификация двигателя — М-89 в 1350 л.с. (В июле 1941 года форсированный М-89 с системой непосредственного впрыска показал на госиспытаниях мощность 1560 л.с.). С ним максимальная скорость И-180 должна была достичь 650 км/ч.

И вдруг в конце 1940 года выходит решение о снятии И-180 с серийного производства! Основная причина, из многих субъективных, — недооценка истребителя с мотором воздушного охлаждения руководством НКАП. В предвоенных учебниках даже можно встретить утверждения, что при скоростях более 500 км/ч применение таких двигателей нецелесообразно. Как и капота NACA. Так, в журнале «Техника Воздушного Флота» № 4-5 за 1940 год в статье В.Н.Матвеева «Обзор летных качеств и аэродинамики иностранных самолетов в 1939 г.» читаем: «…звездообразный мотор в капоте NACA является источником вредного сопротивления вследствие плохого образования носовой части… по этой причине применение капотов NACA для скоростей свыше 500 км/ч является нецелесообразным».

«Это была, безусловно, ошибка наркомата, — писал в мемуарах Шахурин. — При выдаче заданий на проектирование самолетов перед войной чрезмерно увлеклись двигателями водяного охлаждения… Видимо, немецкий самолет Мессершмитта с подобным двигателем у многих стоял перед глазами».

На запрос руководства завода о продолжении работ по И-180 из наркомата пришел ответ за подписью Яковлева: «Возобновление работ по трем самолетам И-180, строившимся как эталон для серийного производства завода № 21, не может быть разрешено. Производство дальнейших работ по доводкам и испытаниям этих самолетов нецелесообразно, ввиду имеющегося решения по программе завода на 1941 год. В настоящее время все внимание должно быть обращено на выполнение нового задания, полученного заводом.»

С октября 1940 года завод № 21 начал подготовку к выпуску ЛаГГ-3 с совершенно иной технологией, к тому же недостаточно отработанной для массового производства. И тем не менее, в конце января 1941 года первый серийный ЛаГГ-3 выкатили из цеха. Вспомним, что за 8 месяцев внедрения И-180 не было выпущено ни одного самолета. И это при том, что технологически И-180 подобен серийному И-16. В чем же дело? Неужели только в недооценке истребителя с мотором воздушного охлаждения? А может быть в том, что наличие в серии И-180 открывало зеленую улицу новому истребителю Поликарпова И-185, построенному еще в мае 1940 года и ожидавшему только новый мощный двигатель? Ведь если И-180 с мотором в 1100 л.с. показал скорость около 600 км/ч, то для аэродинамически более совершенного И-185 с силовой установкой в 1700-2000 л.с. расчетная скорость порядка 700 км/ч была вполне реальна. А если так, то конкурентов у И-185 в обозримом будущем не предвиделось и возникал бы вопрос, насколько и в каком количестве необходимы МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1. Тем более, что если госиспытания МиГа и ЛаГГа проходили более-менее нормально, то с И-26 (Як-1) дело обстояло сложнее.

Много лет спустя ведущие инженеры НИИ ВВС И.Г.Рабкин и А.Т.Степанец в своих книгах «Время, люди, самолеты» (1985) и «Истребители Як периода Великой Отечественной войны» (1992) рассказали о таких подробностях этих испытаний, которые иначе как трагикомическими не назовешь. И-26 взлетел раньше других опытных истребителей — 13 января 1940 года. Но машина была чрезвычайно сырой. Из-за постоянного перегрева масла и недостаточной прочности конструкции (на статиспытаниях разрушения носка крыла начинались при 67% расчетной нагрузки) замерить максимальную скорость и определить пилотажные характеристики было невозможно. Летчик-испытатель Ю.И.Пионтковский в 143-х полетах совершил 151 вынужденных посадок!

27 апреля 1940 года произошла катастрофа. Аварийная комиссия высказала предположение, что произошло разрушение обшивки носка крыла из-за ударов сорвавшихся с замков стоек шасси при выполнении Пионковским бочки. Яковлев в своих книгах объяснил катастрофу только ошибкой летчика, у которого «…не получалась… эта проклятая бочка…», и на малой высоте он сорвался в штопор… О недостаточной прочности нет ни слова. Между тем, большинство современников, связанных с Як-1 (старейшие прочнисты ЦАГИ А.М.Каширин и Н.Н.Корчемкин, прочнист яковлевского КБ А.А.Борин и др.) утверждали, что основная причина катастрофы — недостаточная прочность крыла и излишняя уверенность, в общем, осторожного летчика в И-26…

(Надо сказать, 27 апреля 1940 года стало черным истории нашей авиации. Кроме Ю.И.Пионтковского в этот день на СПБ (скоростной пикирующий бомбардировщике Н.Н.Поликарпова) сорвался в штопор и погиб П.Г.Головин известный полярный летчик, в то время — летчик-испытатель завода № 22). Тем не менее, второй летный экземпляр (И-26-2), начавший летать еще до катастрофы первого и имевший те же дефекты, 29 мая комиссия НКАП под председательством А.С.Яковлева посчитала пригодным для передачи на госиспытания. И уже через три дня, по приказу руководства ВВС, НИИ ВВС вынужден был машину принять.

Полеты планировались на прохладное время суток — раннее утро или вечер. Вырулив на старт, летчик выключал мотор, давая возможность ему остыть… Пикирование, выполнение фигур высшего пилотажа, штопор были исключены из полетных заданий И-26-2. Так как мотор из-за перегрева масла не мог на полных оборотах работать более 2,5 — 3 минут, то площадки для определения максимальной скорости выполнялись после крутого снижения с параметрами, близкими к ожидаемым. В результате удалось добиться показателя в 586 км/ч.

Скороподъемность определялась фрагментарно, с перерывами после 2-3 минут работы мотора на номинальной мощности (таким нехитрым способом любой посредственный стайер может стать чемпионом мира в беге на 10000 м, если дистанцию разбить на несколько отрезков, разрешив отдых после каждого из них). Так и определили, что время набора высоты 5000 м может быть 6 мин. (у И-180С — 5 мин.).

Госиспытания продолжились 13 октября 1940 года уже на И-26-3. На нем усилили планер, выполнили другие доработки, в результате которых взлетный вес возрос на 100 кг. На этой машине и были проведены испытания на пикирование, высший пилотаж, штопор, отстрел оружия, но уже без замера скорости и скороподъемности. Так на двух самолетах удалось получить общее заключение с оценкой удовлетворительно. В будущем при создании всех модификаций Як-1 и Як-7 считалось, что их скорость должна соответствовать И-26-2. Понятно, что НИИ ВВС на такие уступки мог идти только Яковлеву — всемогущему замнаркома и «любимцу вождя». А может быть, шел не всегда? Во всяком случае, арест и отстранение от занимаемых должностей незадолго до войны в результат конфликта с НКАП А.И.Филина, А.С.Воеводина, Н.И.Максимова и других ведущих специалистов этого института заслуживают внимания и изучения (вспомним, что Филин и Воеводин требовали скорейшего внедрения в серию И-180, а Максимов был ведущим инженером на госиспытаниях И-26-2).

Мог ли Поликарпов в сложившихся обстоятельствах рассчитывать если не на поддержку НКАП, то хотя бы на объективность со стороны его руководства, кровно заинтересованного в И-26? Вряд ли. Во всяком случае снятие с серийного производства за полгода до войны И-180 и запуск вместо него на заводе № 21 уступавшего почти по всем характеристикам ЛаГГ-3 целесообразным с точки зрения государственных интересов назвать нельзя. Очевидно, для подстраховки Як-1 нужно было разворачивать и выпуск ЛаГГа. Но обязательно ли на 5 заводах, лишая при этом ОКБ Поликарпова серийного предприятия? В итоге страна не получила к июню 1941 года около 700 машин, превосходивших по скорости и маневренности основной истребитель германских ВВС Bf-109Е. Тут самое время произнести: «Если б был жив Валерий Павлович Чкалов…»

ЛТХ:

Модификация: И-180
Размах крыла, м: 10,09
Длина, м: 7,00
Высота, м: 2,45
Площадь крыла, м2: 16,11
Масса, кг
-пустого самолета: 1815
-нормальная взлетная: 2429
-макисмальная взлетная: 2650
Тип двигателя: 1 х ПД М-88Р
Мощность, л.с.
-взлетная: 1 х 1100
-при полете на высоте: 1 х 1000
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 470
-на высоте: 585
Практическая дальность, км: 900
Скороподъемность, м/мин: 1000
Практический потолок, м: 11000
Экипаж: 1
Вооружение: 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС и 2 х 12,7-мм пулемета БС; 200 кг бомб.

 

1.Истребитель И-180.

Истребитель И-180-1.

2.И-180-1. Вид сверху.

Истребитель И-180-1. Вид сверху.

3.И-180-2

Истребитель И-180-2.

4.И-180-3 во время второго этапа летных испытаний.

Истребитель И-180-3 во время второго этапа летных испытаний.

4а.И-180-3 во время второго этапа летных испытаний.

Истребитель И-180-3 во время второго этапа летных испытаний.

5.И-180-3 на лыжном шасси. Весна 1940 г.

Истребитель И-180-3 на лыжном шасси. Весна 1940 г.

6.И-180 серийный. 1940 г.

Серийный истребитель И-180. 1940 г.

7.И-180 после аварии на нем Супруна. 1

И-180 после аварии на нем летчика Супруна.

8.И-180 после аварии на нем Супруна. 2

И-180 после аварии на нем летчика Супруна.

9.И-180. Место гибели Чкалова.

Место гибели летчика-испытателя В.П.Чкалова.

10.И-180. Рисунок.

И-180. Рисунок.

Компоновочная схема истребителя И-180.

Компоновочная схема истребителя И-180.

12.И-180. Чертеж.

И-180. Чертеж.

13.И-180-1. Схема

И-180-1. Схема.

14.И-180. Схема

И-180. Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Юрий Гугля. Последние истребители Поликарпова.
Михаил Маслов. Истребители И-180 и И-185.
Авиация и Время. Юрий Гугля, Владимир Иванов. Роковой И-180.
Крылья Родины. Евгений Подрепный. Приговор подписан Яковлевым.