Тяжелый истребитель-перехватчик Ту-1.
Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1944 г.
Еще в ходе проектирования и испытаний первых двух прототипов одного из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй Мировой войны самолета Ту-2 как разработчиками новой машины, так и заказчиками, рассматривалась возможность использования базовой конструкции самолета «58» («103») для проектирования многоцелевого скоростного двухмоторного самолета-истребителя с мощной системой наступательного и оборонительного стрелково-пушечного вооружения.
В заключение к Акту по результатам Государственных испытаний самолетов «103» и «103У» проходивших в НИИ ВВС с 29.01.1941 г. и с 15.05.1941 г., утвержденным в июле 1941 года Главкомом ВВС РККА П.Ф.Жигаревым и Наркомом авиационной промышленности СССР А.И.Шахуриным, отмечалось: «Самолет «103», имеющий скорость современного истребителя, прошедший 1-ый этап Государственных испытаний, рекомендовать к постройке в качестве многоцелевого самолета, способного выполнять задачи бомбардировщика и истребителя, для чего необходимо усилить его пушечное вооружение и броневую защиту…»
Реалии начавшейся войны с Германией, отсутствие в составе ее ВВС на нашем фронте значительного количества дальних бомбардировщиков, а также острая потребность фронта в больших массах сравнительно дешевых тактических боевых самолетах, отодвинули проблему проектирования многоцелевого тяжелого истребителя на базе Ту-2 на более поздний срок.
Свертывание в 1942 году серийного производства самолета Ту-2 на Омском заводе № 166, возвращение ОКБ А.Н.Туполева в Москву из Омска и работы по внедрению в серию улучшенного самолета Ту-2С на московском заводе № 23, сдвинули продолжение работ по многоцелевым вариантам Ту-2, в том числе и над проектами тяжелых истребителей, почти на год.
В мае 1944 года ОКБ А.Н.Туполева Решением ГКО № 5947 от 22.05.1944 г. поручается постройка скоростного дневного бомбардировщика «СДБ» с двумя двигателями АМ-39 (самолет «63»). На базе бомбардировочного варианта предусматривалось создание ночного истребителя-перехватчика.
Согласно Решения ГКО самолет «63» должен был строиться на заводе № 156 в двух экземплярах, со сроками предъявления на Государственные испытания первого экземпляра 01.06.1944 г., второго — 15.10.1944 г.
Первый экземпляр «СДБ» — самолет «63/1» представлял собой модификацию опытного самолета «103» с двумя двигателями АМ-37. Задачей первой машины «СДБ» была отработка новой силовой установки и проверка самой концепции модификации.
При проектировании второго самолета «63/2» ОКБ достаточно глубоко проработало вариант использования самолета в качестве истребителя-перехватчика. В июле 1944 года был готов эскизный проект самолета.
Самолет «63/2» создавался как скоростной бомбардировщик, который в тактическом плане должен был соответствовать английскому бомбардировщику «Москито». Помимо основного бомбардировочного варианта ОКБ подготовило его фоторазведовательный и истребительные варианты. По мнению ОКБ высокие скорости полета, особенно на больших высотах (7000-8000 м), позволяли самолету «63/2», при установке дополнительного пушечного вооружения, перехватывать скоростные высотные бомбардировщики, уничтожая их мощным бортовым оружием. Благодаря подвеске в грузоотсеке дополнительного топливного бака, дальность полета истребителя увеличилась до 3000 км, что давало возможность применять самолет для длительного патрулирования в зонах возможного появления бомбардировщиков противника. Для действий ночью и в условиях плохой видимости на самолете предусматривалась установка радиолокационной аппаратуры типа ПНБ-4 (разработчик 4-й Специальный Отдел НКВД СССР) или типа «Гнейс-5» (разработчик НИИ-20).
В отличие от английского «Москито» самолет «63/2» во всех вариантах сохранял мощную систему оборонительного огня, что позволяло ему нести патрульную службу и вести успешные бои с истребителями сопровождения.
Самолет «63/2» являлся модификацией серийного бомбардировщика Ту-2С. От него без изменений должны были использоваться: отъемные части крыла, хвостовое оперение, хвостовое колесо, бомбардировочное вооружение (для основного бомбардировочного варианта), крыльевые пушечные установки под пушки ШВАК, нижняя люковая установка. Центральная часть фюзеляжа, центроплан и хвостовая часть имели незначительные изменения и могли изготавливаться на тех же сборочных стапелях, где изготовляли серийные Ту-2С с небольшой доработкой этих стапелей.
Экипаж самолета «63/2» состоял из трех человек. На летчика в истребительном варианте возлагалось выполнение воздушных атак и решение задач самолетовождения. Воздушный стрелок и стрелок-радист располагались в задней кабине. Для решения каких-либо специфических задач, воздушный стрелок верхней установки мог заменяться штурманом.
На самолете «63/2» предполагалось использовать два типа двигателей или АМ-39 (АМ-39Ф), или АМ-42 с турбокомпрессорами ТК-300.
В варианте истребителя, его переднее стрелково-пушечное вооружение, состоящее из двух крыльевых пушек ШВАК, усиливается за счет монтажа в передней части бомбоотсека следующих дополнительных вариантов СПВ:
-двух пушек НС-45 с боезапасом по 50 снарядов на ствол;
-двух пушек НС-37 с боезапасом по 50 снарядов на ствол;
-двух пушек ВЯ-23 с боезапасом по 50 снарядов на ствол.
Масса залпа переднего оружия составляла 752 кг/мин для варианта с НС-45 и 392 кг/мин — с ВЯ-23.
Защита задней полусферы должна была осуществляться с двух пулеметных установок под пулеметы УБТ, калибра 12,7 мм. Верхняя установка имела боезапас 250 патронов, нижняя — 350 патронов.
Экипаж самолета защищался от огня пулеметов калибра 12,7-мм и снарядов 20-мм пушек. Летчик прикрывался бронеспинкой и двумя залокотниками толщиной 15 мм. Сверху бронеспинка переходила в прозрачную бронеплиту толщиной 65 мм. Верхний стрелок защищался плитой толщиной 12 мм, нижний стрелок — задним бронещитком толщиной 12 мм и нижней обшивочной броней толщиной 6 мм. При использовании самолета как истребителя, предусматривалось дополнительное переднее бронирование летчика, состоявшее из передней бронеплиты толщиной 10 мм, нижнего бронестекла толщиной 65 мм, переднего бронестекла на фонаре толщиной 65 мм.
Пилотажно-навигационное оборудование самолета должно было обеспечивать пилотирование днем и ночью при любых метеорологических условиях. Для разгрузки летчика от непрерывного наблюдения за температурой воды и масла в системах охлаждения двигателей были введены электрические автоматические устройства, регулировавшие необходимую температуру в этих системах.
Важнейшей компонентой нового истребителя-перехватчика, должна была стать радиолокационная станция. К 1944 году отечественная радиотехническая промышленность достигла определенных результатов в создании бортовых самолетных РЛС. В серийное производство была запущена станция «Гнейс-2». Всего до декабря 1944 года было выпущено 231 экземпляр РЛС «Гнейс-2» и «Гнейс-2М» («М» — морской, для авиации ВМФ — универсальный вариант, предназначенный для торпедоносцев и бомбардировщиков флота, РЛС могла использоваться для определения морских и воздушных целей).
Следующим шагом стала разработка бортовой станции «Гнейс-5». Как и станция «Гнейс-2», «Гнейс-5» разрабатывалась в НИИ-20, входившего в систему радиопромышленности. Задание на станцию «Гнейс-5» НИИ-20 было выдано НИИ ВВС. Согласно задания, станция предназначалась для установки на двухместных истребителях и должна была обеспечивать обнаружение самолетов противника и наведение на них своего самолета в условиях отсутствия видимости.
Помимо наведения на самолет противника станция должна была обеспечивать привод своего истребителя к специальному приводному маяку с расстояния до 90 км.
В отличие от предыдущей разработки «Гнейс-2» в новой РЛС была применена новая, более надежная элементная база. Для станции был разработан новый прибор — индикатор пилота, позволявший летчику на экране своего индикатора самостоятельно наблюдать цель с дистанции 1,5 км и по своему усмотрению выводить истребитель в атаку. Второй основной индикатор стоял у штурмана-оператора, который должен был наблюдать за целью с расстояния соответствующему дальности действия РЛС.
Разработка РЛС «Гнейс-5» велась в течение 1944 года и к 1 декабря 1944 года уже было выпущено 24 станции этого типа.
Опытная станция «Гнейс-5» прошла Государственные испытания в ГК НИИ ВВС и показала в ходе испытаний:
-дальность обнаружения при высоте полета цели 8000 м — 7 км;
-угол обзора в горизонтальной плоскости 140°, в вертикальной плоскости 160°;
-мертвая зона 150-200 м;
-точность выхода в атаку по РЛС — в горизонтальной плоскости +/- 2-4°, в вертикальной плоскости +/- 3-5°.
По отзыву ГК НИИ ВВС «Гнейс-5» по своим тактико-техническим параметрам не уступала английской бортовой РЛС аналогичного назначения, а по дальности действия и радиусу мертвой зоны даже превосходила ее.
Со второй половины 1945 года новая станция под обозначением «Гнейс-5С» была запущена в серийное производство и принята на вооружение. Специально для авиации ВМФ был разработан и запущен в серию вариант «Гнейс-5М», который был принят на вооружение ВМФ в апреле 1945 года.
Параллельно с работами НИИ-20 по станциям серии «Гнейс» в 4-м Специальном Отделе НКВД СССР проводилась другая разработка РЛС аналогичного тактического назначения под названием ПНБ — прибор ночного боя. К концу 1942 года опытный образец станции ПНБ был построен и в следующем году был передан на летные испытания. ПНБ прошла испытания на Пе-2, показав максимальную дальность обнаружения самолета 3-5 км и минимальную мертвую зону — 150-200 м. По основным тактико-техническим данным ПНБ была аналогична станции «Гнейс-2», но была менее технологична в производстве, поэтому военные выбрали «Гнейс-2». В 1944 году этим же коллективом был создан улучшенный вариант станции ПНБ-4, который так же поступил на испытания, но не был принят на вооружение.
Следует отметить, что созданные в годы войны бортовые РЛС серий «Гнейс» и ПНБ обеспечивали пилоту истребителя лишь обнаружение воздушной цели. Они не были станциями прицеливания и летчик, выводя истребитель-перехватчик в зону открытия огня, открывал огонь, руководствуясь только визуальными наблюдениями за целью в дневное время или за демаскирующими выхлопами газов двигателей самолета в ночное.
К освоению радиолокационной техники ОКБ А.Н.Туполева приступило в 1944 году. Прежде всего решено было установить опытные отечественные РЛС типа ПНБ-4 и «Гнейс-5» на два серийных самолета Ту-2 с одновременным усилением их пушечного вооружения. Одновременно в ОКБ для руководства основных подразделений был организован цикл лекций по новой радиолокационной технике. А.Н.Туполев обратился к академику А.И.Бергу, возглавлявшему работы по радиолокации, со следующей просьбой по телефону:
«Аксель Иванович, как бы организовать для нас цикл лекций по вашему хозяйству? Говорите, буду ли я сам посещать их? Обязательно и всенепременно. Мало того что буду, вот постигну ваше ремесло и тогда жизнь ваша значительно ускверниться. Буду надоедать и приставать, чтобы делали получше, побыстрее и попроще.»
А.Н.Туполев оказался одним из самых ревностных учеников и регулярно посещал лекции. Достаточно быстро вник в суть дела и начал «давить» на разработчиков, требуя оптимизации новой техники под условия применения на своих самолетах.
В мае 1944 года согласно предложению А.Н.Туполева, ОКБ приступило к установке на серийном самолете Ту-2 № 104 (выпущенного в 1942 году Омским заводом № 166) радиолокационной аппаратуры ПНБ-4. Работа шла достаточно быстро. Уже 27 мая 1944 года состоялся осмотр макетной комиссией размещения блоков ПНБ-4 на самолете Ту-2. К концу июня опытная машина, получившая условный шифр самолет «104» была закончена и в ночь на 2 июля перевезена на аэродром Чкаловское, где располагалось НИИ Спецслужб КА. 18 июля 1944 года на самолете «104» летчик-испытатель А.Д.Перелет с аэродрома ГК НИИ ВВС совершает первый вылет. В качестве ведущего инженера по испытаниям спецоборудования самолета «104» от ОКБ А.Н.Туполева участвует Л.Л.Кербер. С 10 августа 1944 года по 7 июня 1945 года проводились совместные испытания и доводки радиолокационной аппаратуры, по окончанию которых самолет был передан в ГК НИИ ВВС для Государственных испытаний.
Самолет «104» испытывался с полетной массой 9814 кг и по отношению к серийному Ту-2 имел следующие отличия:
-в нижней части фюзеляжа в грузоотсеке были установлены две пушки ВЯ-23;
-была изменена схема дренажа в отъемных частях крыла;
-установлен автомат курса;
-установлен подвижной стабилизатор с диапазоном установки на земле от 0° до минус 4°;
-установлены блоки аппаратуры ПНБ-4.
Установленная аппаратура ПНБ-4 состояла из:
-передатчика со специальной антенной;
-умформера, питающего передатчик;
-индикатора летчика;
-приемника с селектором и умформером;
-индикатора оператора;
-щитка управления аппаратурой;
-двух азимутальных и двух зенитных антенн.
Станция ПНБ-4 прошла Государственные испытания на самолете «104», но в серию запущена не была, предпочтение было отдано РЛС «Гнейс-5С», имевшей аналогичные данные, но опережавшей ПБН-4 по освоению в серии. Сам же самолет «104» в 1946 году был передан в ОКБ П.О.Сухого, где был переделан в прототип учебно-тренировочного бомбардировщика УТБ.
В 1946 году в ОКБ на один из серийных самолетов Ту-2 была установлена радиолокационная аппаратура «Гнейс-5С». Предполагалось после проведения отработок и испытаний оснастить часть серийных самолетов Ту-2 этой РЛС. Результатом этих работ стало оснащение самолетов Ту-2 этой станцией. В частности 56 ИАД в 1947 году была перевооружена с «Бостонов», оснащенных станциями «Гнейс-2» на Ту-2 с «Гнейс-5С». В ВВС была организована массовая подготовка летного состава по так называемой «технике оперирования». Для этого на самолете Ли-2 была установлена аппаратура «Гнейс-5», на которой могла тренироваться одновременно группа обучаемых летчиков. Этот «летающий класс» стал прообразом последующих самолетов подобного назначения, предназначенных для подготовки штурманов и операторов для ВВС (в частности в ОКБ А.Н.Туполева в последующие годы были созданы специализированные модификации серийных самолетов Ту-4УШС, Ту-124Ш, Ту-134Ш, Ту-134УБ-Л).
Познакомившись с новой радиолокационной техникой и проведя ее первые летные испытания на переделанных серийных Ту-2, в ОКБ А.Н.Туполева окончательно решено было делать дальнейшую ставку при проектирование истребителей перехватчиков с РЛС и мощным вооружением на базе более скоростных модификаций самолета Ту-2 с двигателями жидкостного охлаждения.
Как отмечалось выше, в 1944 году был подготовлен проект истребителя-перехватчика, как варианта скоростного дальнего бомбардировщика «63/2» с двигателями АМ-39 (АМ-39Ф). Опытный самолет «63/2» с двигателями АМ-39Ф в варианте скоростного бомбардировщика был выпущен заводом № 156 в октябре 1944 года.
Самолет строился на базе серийного Ту-2 и отличался от первого варианта самолета «63» в следующем:
-были установлены новые стойки шасси;
-улучшен обзор летчика и стрелка;
-увеличена площадь вертикального оперения с 4,37 м2 до 5,81 м2;
-установлены агрегаты серийного Ту-2 — отъемные части крыла и горизонтальное оперение — без переделок, центроплан, центральная и хвостовая части фюзеляжа — с небольшими переделками;
-установлена бронезащита экипажа;
-упрощена гидросистема;
-установлено новое хвостовое колесо с механическим управлением стопором;
-увеличен экипаж до 3-х человек;
-установлены опытные двигатели АМ-39Ф;
-упрощена топливная система и увеличен запас топлива с 2150 л до 2360 л;
-установлены два пулемета УБТ.
Законченный самолет «63/2» в ночь на 29 октября 1944 года был перевезен на аэродром в ГК НИИ ВВС в Чкаловское, где с 29 ноября 1944 года по 4 апреля проходил доводочные испытания. Испытания проводились ОКБ совместно с ГК НИИ ВВС. С 5 апреля по 16 мая 1945 года были проведены Государственные испытания, в ходе которых были зафиксированы следующие основные характеристики:
-максимальная скорость на высоте 6850 м — 640 км/ч;
-практический потолок — 10100 м;
-время подъема на высоту 5000 м — 8,7 мин;
-техническая дальность — 1539 км;
-нормальная полетная масса — 10925 кг;
-нормальная целевая (бомбовая) нагрузка — 1000 кг;
-перегрузочная целевая (бомбовая) нагрузка — 4000 кг.
Самолет «63/2» с двигателями АМ-39Ф показал хорошие летные данные, превосходящие данные однотипных отечественных и зарубежных самолетов, в частности самолета «Москито». Однако он не был рекомендован на вооружение ВВС КА из-за недостаточного обзора штурмана. Соответственно не был осуществлен проект истребителя-перехватчика на базе самолета «63/2».
Для создания скоростного бомбардировщика с лучшими условиями работы штурмана, ВВС предложило А.Н.Туполеву создать новый самолет на базе Ту-2 с двигателями АМ-39ФНВ. Такая машина была создана в мае 1945 года под шифром ОКБ самолет «68» (официальное обозначение первоначально Ту-4, а затем Ту-10). Соответственно дальнейшие работы по созданию истребителя-перехватчика базировались на модификации самолета «68» в истребитель. Самолет в варианте скоростного фронтового бомбардировщика проходил Заводские, а затем Государственные испытания до конца 1946 года, а затем в начале 1947 года на заводе № 1 в Куйбышеве была построена серия в 10 самолетов типа Ту-4 (Ту-10) с двигателями АМ-39ФНВ-2.
В феврале 1946 года по заданию командования ВВС ОКБ А.Н.Туполева приступило к дальнейшей отработке самолета «63» в варианте истребителя-перехватчика. Проект находился в работе под внутренним шифром ОКБ самолет «63П», официальное обозначение Ту-1. Новый проект вбирал в себя весь положительный опыт, полученный при создании и испытаниях самолета «63/2» с двумя двигателями АМ-39Ф и самолета «68» (Ту-4), работы по которому в этот момент шли в ОКБ. 3 апреля 1946 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 721-283 по самолету Ту-1, а 29 апреля Приказ МАП № 254, согласно которым в 4-м квартале необходимо было выпустить первые 10 серийных машин. ОКБ А.Н.Туполева необходимо было выпустить к 15 мая эскизный проект самолета Ту-1 (в официальных документах Ту-1 квалифицировался как дальний истребитель сопровождения), а также предоставить отличия Ту-1 от запущенного в серию Ту-4 («68»). Серийное производство предполагалось развернуть на заводе ¦1, там же где готовился запуск в серию этого скоростного бомбардировщика.
15 мае 1946 года эскизный проект самолета Ту-1 был готов.
Возможность установки мощного пушечного вооружения, специального радиолокационного оборудования и наконец возможность доведения дальности полета, при установке подвесных топливных баков, до 3000 км в сочетании с высокими скоростями полета позволяли использовать Ту-1 как:
-истребитель сопровождения, вооруженный пятью пушками НС-23;
-истребитель-перехватчик, вооруженный двумя пушками НС-23 и двумя пушками НС-45 и оборудованный радиолокационной аппаратурой «Гнейс-5С».
Отметим, что самолет Ту-1 сохранял полностью все бомбардировочное вооружение и поэтому мог использоваться как скоростной бомбардировщик, в особенности для топмачтового бомбометания при использовании на морских ТВД.
Модификация самолета Ту-4 («68») в самолет Ту-1 в основном заключалась в следующем:
-носовая часть фюзеляжа делалась новой, в ней размещался только один летчик;
-в хвостовой части фюзеляжа размещался радиооператор-радист. Для того чтобы иметь возможность разгрузить его от наблюдения за воздухом предусматривалась возможность размещения в задней кабине дополнительного стрелка. С этой целью задняя верхняя стрелковая установка была сдвинута назад на 800 мм. Таким образом, экипаж Ту-1 сокращался до 2-3 человек;
-в передней части бомбоотсека размещались либо три пушки НС-23, либо две пушки НС-45, позади пушек устанавливался съемный дополнительный топливный бак;
-крыльевые пушки ШВАК-20 заменялись на НС-23;
-на самолете размещалась радиолокационная аппаратура типа «Гнейс-5С» и «Тон-2»;
-двигатели АМ-39ФН-2 заменялись на двигатели АМ-43В тех же габаритов.
Пушечное оружие нападения обеспечивало самолету Ту-1 успешное поражение при перехвате существовавших в то время боевых самолетов. В варианте пять пушек НС-23 благодаря сравнительно большой скорострельности этих пушек (550 выстрелов в минуту) имелась возможность в короткий промежуток времени создать массированный огонь, обеспечивая таким образом поражение истребителей противника в маневренном бою при сопровождении своих бомбардировщиков. В случае замены трех НС-23 на две НС45 (в варианте истребителя-перехватчика), за счет в 10 раз возросшей массы снаряда и с учетом уменьшившейся скорострельности пушки (180 выстрелов в минуту) бортовой залп обладал большей разрушительной силой, способной уничтожить любой из состоявших на вооружении бомбардировщиков. Достаточно большой боекомплект позволял вести длительный бой, особенно это важно было для варианта истребителя-сопровождения, когда по ходу полета на сопровождение могло быть несколько атак. На борту имелось по 50 снарядов на ствол для НС-45 и по 130 снарядов для НС-23 на ствол у перехватчика и по 150 снарядов на ствол для трех НС-23 на ствол и по 130 снарядов для крыльевых НС-23 на ствол у истребителя сопровождения.
Оборонительное вооружение Ту-1 состояло из двух пулеметов УБТ калибра 12,7 мм, расположенных: сверху на установке ВУБ-68 с боезапасом 250 патронов; снизу фюзеляжа в люковой установке с боезапасом 350 патронов.
Вместо наружных сбрасывающихся подвесных топливных баков на самолете Ту-1 могли быть подвешены авиабомбы: 1 х ФАБ-2000 или 2 х ФАБ-1000, или 4 х ФАБ-500, или 4 х ФАБ-250. Внутри грузоотсека взамен дополнительного топливного бака могли быть подвешены: 1 х ФАБ-100 или 1 х ФАБ-500, или 2 х ФАБ-250.
При использовании самолета Ту-1 на морских ТВД на него могли быть подвешены 2 торпеды АН-45 или АНУ-45 (усиленные) на торпедодержателях серийного самолета Ту-2Т. Бортовые пушки НС-45 могли быть эффективно использованы для подавления зенитной артиллерии атакуемых кораблей, а также для уничтожения легких боевых и транспортных судов.
В ходе проработки развития наступательного вооружения для самолета рассматривалась возможность оснащения его подвижными батареями СПВ на основе разрабатывавшейся пулеметно-пушечной системы Ш-3, калибров 14,5 мм, 20 мм и 23 мм.
Бронирование самолета обеспечивало защиту экипажа сзади от истребителей противника и спереди от огня атакуемого самолета, его схема и толщина бро-неэлементов в основном соответствовали примененным в проекте «63/2» в варианте истребителя-перехватчика. Общая масса брони равнялась 225 кг, в том числе масса прозрачной брони — 30 кг.
Оборудование самолета Ту-1 обеспечивало пилотирование самолета в любых метеорологических условиях днем и ночью. На Ту-1 должны были устанавливаться: радиостанция РСБ-3 бис АД для связи с землей, командная радиостанция РСИ-6, радиополукомпас РПК-10м, аппаратура «свой-чужой» типа СЧ-3, радиолокатор защиты хвоста ТОН-2, дистанционный компас ПДК-44 с расположением матки-датчика в пррвой плоскости, две выдвижные посадочные фары ФСВ-200 на левой плоскости. Источниками электроэнергии на самолете являлись два генератора ГС-1500 на двигателях и аккумулятор типа 12А-30. В варианте истребителя-перехватчика на самолете должен был устанавливаться радиолокатор Гнейс-5с, который обслуживал радиооператор-радист, второй индикатор устанавливался у летчика. Кислородное оборудование должно было обеспечивать 75% полета на полную дальность кислородным питанием, емкость кислородных баллонов составляла 8 л на каждого члена экипажа, установленная аппаратура представляла собою легочные автоматы типа КП-14. Фотооборудование Ту-1 составлял аэрофотоаппарат типа АФА-ИМ, установленный в левой мотогондоле, управление аппаратом, изменение угла установки его и фотолюками осуществлялось дистанционно.
Силовая установка Ту-1 отличалась от силовой установки «68» только тем что двигатели АМ-39ФН-2 были заменены на АМ-43В (М-43В). Оба типа двигателей имели одинаковые габариты и поэтому все агрегаты установок, включая моторамы и капоты остались неизменными. Винты использовались 4-х лопастные, флюгерные типа АВ-9к-22А, диаметром 3,6 м. Водяные радиаторы, также как и на «68», располагались в центроплане. Топливная система самолета состояла из 10 топливных баков, разделявшихся на 4 группы: две крыльевые и две центропланные. Все группы соединялись между собой магистралью перекрестного питания с краном, управляемым летчиком. В задней части гру-зоотсека подвешивался дополнительный топливный бак на 452 кг топлива. Для увеличения дальности полета снаружи фюзеляжа могли подвешиваться два сбрасываемых бака. Общий запас топлива с дополнительным баком — 2200 кг, в сбрасываемых подвесных баках находилось 1300 кг топлива. Каждый двигатель имел отдельную масляную систему смазки, маслобаки располагались за двигателями. Для охлаждения воздуха, шедшего из ПЦН в двигатель, имелся охлаждающий контур с двумя радиаторами: один на двигателе, второй — сбоку мотогондолы.
Опытный образец самолета Ту-1 («63П») строился на заводе № 156 в течение 1946 года. Самолет изготовлялся путем переделки опытного самолета «63/2». В ходе переделки исходного самолета на нем были заменены двигатели АМ-39Ф (М-39Ф) на АМ-43В (М-43В), установлены 4-х лопастные винты АВ-9к-22А, смонтировано СПВ по варианту истребителя-перехватчика (2 х НС-45, 2 х ВЯ-23 плюс два пулемета УБТ), новые стойки шасси с колесами размером 1100 х 425 мм, новое оборудование (РСБ-3 бис, РСИ-6,ТОН-2, СЧ-3).
До конца 1946 года самолет находился в опытном производстве. 30 декабря самолет был закончен постройкой и в ночь на новый 1947 год был перевезен на аэродром ЛИИ в г.Жуковском. До середины марта на машине шли доводки, в основном по новым опытным двигателям, а также по оборудованию. 26 февраля 1947 года Приказом МАП № 74 для проведения Заводских испытаний Ту-1 назначается экипаж в составе: ведущий летчик А.Д.Перелет, ведущий инженер Н.В.Лашкевич, бортмеханик В.В.Ульянов, ведущий инженер по вооружению М.А.Боженов. 22 марта 1947 года летчик-испытатель А.Д.Перелет выполняет на опытном самолете первый полет продолжительностью 30 минут. Заводские испытания проводились до 3 октября 1947 года, в ходе которых проверялась работа новой силовой установки, оборудования, проводились полеты на определение запасов устойчивости, определения километровых расходов топлива и т.д. 3 августа 1947 года самолет принял участие наряду с другими новыми туполевскими машинами в традиционном воздушном параде в Тушино (кроме «63П» над Тушино прошли опытные самолеты «69», «70», «77» и первые три серийных Ту-4 (Б-4).
В начале 1948 года была проведена оценка увеличения дальности полета самолета Ту-1 за счет возрастания запаса топлива и полетной массы. Были получены следующие максимальные результаты по дальности: при увеличении полетной массы до 15200 кг, запаса топлива до 4800 кг, дальность полета на высоте 1000 м получалась 3850 км, на высоте 6000 м — 3450 км; при увеличении полетной массы до 13850 кг, запаса топлива до 3500 кг, дальность полета получалась на высоте 1000 м — 3250 км, на высоте 6000 м — 3000 км.
Полностью испытания опытного самолета «63П» не были закончены, в основном в части оборудования и вооружения. Формальной причиной стала выработка ресурсов опытных двигателей М-43В и отсутствие им замены.
Это формальная сторона события. Более внимательная оценка ситуации с прекращением работ по Ту-1, показывает, что такой финал имел более глубокие корни. К моменту проведения испытаний Ту-1 (1947 г.) в ОКБ постепенно стали приходить к выводу, что создать современный мощный комплекс перехвата скоростных воздушных целей, опираясь на устаревающий поршневой Ту-2 уже невозможно. Если в конце войны скорость Ту-2 в варианте истребителя превышала скорости основных серийных бомбардировщиков, то с появлением во второй половине 40-х годов первых реактивных бомбардировщиков, скорости которых приблизились к 900-1000 км/ч, возможности по перехвату подобных целей самолетами класса Ту-2 резко уменьшились. Требовался перевод тяжелых истребителей-перехватчиков на реактивную тягу и как следствие увеличение их скоростей как минимум в полтора-два раза.
Второй вывод был сделан в части системы вооружения перехватчика: стало ясно, что необходимо внедрять мощное подвижное управляемое оружие, которое позволило бы заменить высокую маневренность легкого истребителя мощностью и эффективностью огневого залпа управляемого оружия.
Третий вывод заключался в том, что создать эффективный комплекс перехвата можно только с использованием поисково-прицельной бортовой РЛС, возможности которой должны были значительно превосходить ТТД станций типа «Гнейс».
Таким образом в ОКБ А.Н.Туполева в ходе проектирования и испытаний перехватчиков на базе Ту-2, оценив реально уровень развития авиационного вооружения и бортового оборудования, пришли к выводу, что в тот период реализовать идею создания тяжелого истребителя, способного перехватывать современные самолеты противника на дальних рубежах, совершать длительный поиск, сопровождать и охранять боевые порядки фронтовых бомбардировщиков, основываясь на старых наработках, практически невозможно. Поэтому дальнейшие работы по перехватчикам типа Ту-1 в ОКБ были прекращены. Одновременно в ОКБ начала вырабатываться перспективная концепция требуемого самолета подобного класса, входящего в единый комплекс дальнего перехвата.
ЛТХ:
Модификация: Ту-1
Размах крыла, м: 18,86
Длина, м: 13,60
Высота, м: 4,55
Площадь крыла, м2: 48,80
Масса, кг
-пустого самолета: 9460
-нормальная взлетная: 12755
-максимальная взлетная: 14460
Тип двигателя: 2 х ПД АМ-43В
Тяга, кгс: 2 х 1950
Максимальная скорость, км/ч: 641
Крейсерская скорость, км/ч: 576
Практическая дальность, км: 2250
Максимальная скороподъемность, м/мин: 435
Практический потолок, м: 11000
Экипаж: 3
Вооружение: 2 х 23-мм пушки НС-23 в крыльях; 2 х 45-мм пушки НС-45 в носовой части; два оборонительных 12,7-мм пулемета УБТ.
Тяжелый истребитель-перехватчик Ту-1.
Тяжелый истребитель-перехватчик Ту-1.
Ту-1. Рисунок.
Самолет 63. Схема.
Самолет 63. Схема.
Ту-1 (Самолет 63П). Схема.
Ту-1 (Самолет 63П). Схема.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Авиационный сборник № 18. Тяжелые истребители Второй Мировой.
Максимилиан Саукке. Ту-2.
Крылья Родины. Владимир Ригмант. Ту-2 и его модификации.
Крылья Родины. Владимир Ригмант. Одиссея модернизаций Ту-2.