Истребитель Ла-5ФН.

Разработчик: ОКБ Лавочкина
Страна: СССР
Первый полет: 1943 г.0.Ла-5ФН

Немало хлопот промышленности и ВВС доставил карбюратор АК-82ВП мотора М-82, вызывавший повышенный расход горючего и как следствие, — снижение дальности Ла-5 и Ла-5Ф. Так, испытания Ла-5 № 37210404 в НИИ ВВС в октябре 1942 года показали, что в полете на наивыгоднейшей скорости и высоте до 2000 м дальность самолета не превышала 960-970 км. Летом следующего года дальность Ла-5 № 37212124 снизилась до 820 км, а на Ла-5Ф № 37212501 — до 580 км. В обоих случаях запас горючего в топливных баках был одинаков — 340 кг, но во втором дополнительной причиной снижения дальности стала ухудшившаяся аэродинамика.

В феврале 1943 года на весах натурной аэродинамической трубы Т-101 Центрального аэрогидродинамического института в Жуковском установили серийный экземпляр Ла-5 № 37210514. Мощность электродвигателей, приводивших во вращение пару вентиляторов трубы, была такова, что испытания проводились исключительно ночью, — в противном случае пришлось бы отключать от электросети целый город.

Проведенные исследования показали, что если герметизировать самолет снаружи и изнутри кабины от всевозможных перетеканий воздуха и закрыть щитками купола колес шасси, то можно, снизив аэродинамическое сопротивление, увеличить скорость примерно на 35 км/ч. Наибольший прирост скорости (24 км/ч) давала герметизация истребителя.

Следует сказать, что на некоторых режимах полета крыло Ла-5 обладало наименьшим из отечественных истребителей значением коэффициента подъемной силы. Как выяснилось, открытие створок капота, регулировавших температуру двигателя, приводило к срыву потока на центроплане и, как следствие, к падению коэффициента подъемной силы крыла. Диагноз «болезни» Ла-5 был поставлен точно, осталось разработать метод ее «лечения».

В марте — апреле 1943 года Ла-5 с герметизированными капотом мотора и тоннелем маслорадиатора, с воздухозаборником, перенесенным под фюзеляж (за пятый шпангоут), исследовали в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-104. Результаты были обнадеживающие: только это мероприятие дало прибавку в скорости в 25-30 км/ч, а ряд более мелких улучшений добавлял еще 10-15 км/ч. К тому же улучшился температурный режим мотора, поскольку расход воздуха через маслорадиатор возрос почти на четверть.

Так был сделан еще один шаг к появлению одного из лучших истребителей Второй мировой войны — Ла-7.

Пока в ОКБ в соответствии с рекомендациями ЦАГИ дорабатывали Ла-5, на контрольные испытания предъявили серийную машину № 37212282 с убирающимся хвостовым колесом. Восьми полетов хватило, чтобы сделать вывод о полном соответствии летных данных машины постановлению ГКО от 9 декабря 1942 года, хотя на ней по-прежнему оставались незакрытыми купола (выемки в крыле под колеса) шасси, возвышалась мачта антенны радиостанции.

В начале 1943 года на мотор М-82 вместо карбюратора поставили аппаратуру непосредственного впрыска бензина в цилиндры. Взлетная мощность двигателя, получившего обозначение М-82ФН, возросла на 150 л.с., а номинальная, на высоте 1650 м, — на 90 л.с. При этом сам мотор потяжелел всего на 30 кг. Вскоре М-82ФН запустили в серийное производство и стали устанавливать на Ла-5.

В апреле 1943 года в НИИ ВВС поступил «дублер» истребителя Ла-5ФН («тип 39», с эмблемой на капоте в виде ромба, внутри которого нанесено «ФН») с металлическими лонжеронами крыла. Однако в серию он сначала пошел со старыми лонжеронами из дельта-древесины, впоследствии (с 1944 года) замененными на металлические. Спустя месяц на государственные испытания поступил новенький, еше пахнущий краской серийный Ла-5ФН №39210104.

Завод № 21 был еще не готов к внедрению всех новшеств, и на боевых машинах, предназначавшихся для фронта, продолжали использовать деревянные лонжероны и неубирающиеся костыльные колеса. И все же они отличались от прежних «Ла». Так, увеличилась площадь руля высоты, а суммарный сектор его отклонения уменьшился с 55° до 40°. Изменения коснулись и системы поперечного управления: если раньше элероны отклонялись симметрично вверх и вниз, то теперь угол отклонения вверх увеличили, а вниз уменьшили, что положительно сказалось на их эффективности. Пневматическое управление огнем из пушек заменили на пневмоэлектрическое, сняли с мотора передние жалюзи и внесли ряд других более мелких, но тем не менее важных изменений.

Ведущими по испытаниям «дублера» были инженер А.С.Розанов и летчик А.Г.Кубышкин. И хотя самолет потяжелел, его летные характеристики за счет более мощного мотора улучшились по сравнению с Ла-5Ф. Максимальная скорость на второй границе высотности (5800 м) достигла 610 км/ч, а время набора высоты 5000 м сократилось почти на минуту. По оценке летчиков А.Г.Кубышкина и В.Е.Голофастова, техника пилотирования истребителя не отличалась от пилотирования серийного Ла-5. Управление рулем высоты было легкое, нагрузки от элеронов — нормальные. Несмотря на то что в кабине по-прежнему было жарко, НИИ ВВС дал машине положительную оценку.

Воздушные бои, пока еще в испытательной зоне Подмосковья, между Ла-5ФН и одним из лучших немецких истребителей Me-109G-2 с тремя точками стрелкового вооружения, проведенные летчиками-испытателями НИИ ВВС в 1943 году, показали, что машина Лавочкина до высоты 5000 м имела перед «мессершмиттом» преимущества в вертикальном маневре. В боях на горизонталях Ла-5ФН через 4-5 виражей заходил в хвост противнику.

В мае 1943 года сборочный цех завода № 21 стали покидать первые серийные Ла-5ФН. По-прежнему высоким оставался разброс взлетных весов истребителей и их летных данных. Видимо, самым легким был Ла-5ФН № 3811022 с металлическими лонжеронами, выпущенный заводом № 381 в феврале 1944 года (при весе 3145 кг он развивал скорость 595 км/ч на высоте 5950 м), а самым тяжелым — горьковский Ла-5ФН № 39210206 (3445 кг).

От серии к серии Ла-5ФН постоянно совершенствовался. Если раньше это связывалось с небольшими изменениями, снижавшими, главным образом, трудоемкость изготовления машины, то в начале 1943 года ОКБ предприняло очередную попытку улучшения всех характеристик самолета. В августе 1943 года из сборочного цеха выкатили истребитель № 39210109 и опытный глаз авиаторов сразу отметил новшества: всасывающий патрубок перенесли с верхней части мотора под капот, а торчащую «бородку» маслорадиатора разместили между третьим и пятым шпангоутами. Кроме того, фонарь вместо сдвижного стал открывающимся вбок, как на Me-109, а дополнительные щитки полностью закрывали убранные колеса основных опор. На самолете улучшили форму сочленения крыла с фюзеляжем (так называемые «зализы»), выхлопные коллекторы заменили на индивидуальные патрубки, доработали капот и улучшили герметизацию самолета. Возросла до 20% осевая компенсация руля высоты, снизившая нагрузки на ручку управления самолетом, а прицел ПБП-1 заменили на ВВ-1. Вооружение осталось прежнее — две синхронные пушки СП-20, не изменилось и оборудование кабины.

В таком виде самолет поступил на государственные испытания, проходившие с 30 сентября по 18 октября 1943 года. По общему мнению ведущих летчиков А.Г.Кубышкнна и И.М.Дзюбы, а также летчиков облета П.М.Стефановского и А.Г.Прошакова, самолет по технике пилотирования ничем не отличался от серийных машин, но обзор из кабины в стороны ухудшился из-за потертости плексигласа боковых подвижных створок, что усложнило посадку и взлет с ограниченных площадок. Более того, открывавшийся вбок фонарь затруднял посадку летчика в кабину, да и аварийный его сброс двумя руками оказался неудобным. Зато обзор вперед, благодаря перенесению воздухозаборника под капот улучшился, облегчив летчику прицеливание.

Скорость возросла до 630 км/ч, время виража сократилось на 1-2 секунды, а набор высоты за боевой разворот увеличился до 120 м. Лучшая герметизация и вентиляция позволили снизить температуру в кабине. Хотя истребитель в серию не пошел, многие технические решения, заложенные в нем, перекочевали на будущий Ла-7.

Весной этого же года на Ла-5 № 39210204 установили новый звездообразный двигатель М-71Ф. Использование того мотора на различных типах самолетов, как на истребителях, так и на бомбардировщиках, все время сопровождалось неудачами. Несмотря на то что мотор прошел 50-часовые стендовые испытания, в полете и у М-71, и у его форсированной модификации постоянно что-то ломалось. Не исключением стал и Ла-5. К тому же М-71Ф имел большие габариты и утяжелял истребитель. Однако его большая мощность (на взлете он развивал до 2200 л.с.) сделала свое дело: летные испытания, проведенные в ЛИИ с 28 апреля по 4 июня 1943 года, показали, что максимальная скорость истребителя возросла до 685 км/ч на высоте 5500 м.

Чтобы выяснить пути дальнейшего улучшения характеристик машины, ее исследовали в трубе ЦАГИ Т-101. Вывод специалистов аэрогидродинамического института был оптимистичным — улучшение аэродинамики самолета, особенно формы капота мотора, позволит довести максимальную скорость до 720 км/ч. Но доработка Ла-5М-71 затянулась, и он не поступил в серию. Проектировался, но так и не был закончен истребитель со звездообразным мотором М-90 взлетной мощностью 1750 л.с.

Как известно, в соответствии с приказом НКАП от 10 октября 1942 года производство Ла-5 наладили и на московском заводе № 381, причем первые машины собирали из агрегатов завода № 21. В 1944 году небольшой коллектив серийного KБ завода № 381 предложил установить на серийный Ла-5Ф силовую установку с моторамой от Ла-7. В апреле на машине № 3811507 карбюраторный двигатель АШ-82Ф заменили на АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива. При этом сохранили выхлопные коллекторы от предшественника и доработали боковые створки. Самолет, получивший официальное название «Гибрид», проходил испытания в НИИ ВВС в мае 1944 г. Ведущими по машине были инженер В.И.Алексеенко и летчик A.И.Кубышкин. По сравнению с «дублером» Ла-5ФН завода № 21 он имел значительно худшие летные данные. Например, его максимальная скорость оказалась на 68 км/ч ниже, что, видимо, связано с утяжелением машины и худшей отделкой его внешней поверхности.

В результате самолет испытания не выдержал. НИИ ВВС рекомендовал лишь в крайнем случае использовать установку двигателей АШ-82ФН при ремонте Ла-5Ф в полевых условиях.

С 30 января по 11 февраля 1944 года на летно-испытательной базе завода № 21 провели контрольные испытания серийного Ла-5ФН с тремя пушками УБ-20. Максимальная горизонтальная скорость у земли на номинальном режиме работы двигателя не превышала 596 км/ч. Основываясь на опыте эксплуатации ряда самолетов предположили, что при форсировании мотора скорость у земли увеличится на 30-35 км/ч и составит 630 км/ч.

В конце 1943 года параллельно с трехпушечным вариантом разработали машину с парой орудий ВЯ и одним пулеметом БС, но этот проект остался на бумаге.

Начиная с лета 1943 года, на Ла-5 № 2124 стали исследовать объединенное управление шагом винта и газом двигателя. Результаты признали удовлетворительными, но автоматика требовала доработок. В ноябре лги исследования продолжили на самолете Ла-5Ф № 39213956, а весной 1944 года и на Ла-5ФН. Но до серийных Ла-5 это новшество не дошло, оно было затребовано лишь на Ла-7.

И еще один любопытный штрих из биографии Ла-5. В начале 1945 года М.Л.Миль, впоследствии известный конструктор вертолетов, предложил для улучшения маневренности истребителя использовать посадочные щитки. В марте этого же года машина прошла исследования в ЛИИ, показавшие, что время виража на высоте 1000 м сокращалось на 1,5-2,5 с, а на высоте 4000 м — на 2,5-3,5 с. При этом радиус виража уменьшался на 15-20 м и 50-60 м соответственно. Намечали использовать данную идею на самолетах Ла-7, выпускавшихся заводом № 381. Война уже шла к концу, предложение так и осталось не внедренным, но не потеряло своей актуальности и по сей день.

Войсковые испытания Ла-5ФН проходил в июле- августе 1943 года в 32-м гвардейском авиаполку на Брянском фронте. В течение месяца 14 советских летчиков в 25 воздушных боях сбили 21 FW-190, по три Me-109G-2 и Не-111, пять Ju-88 и один Ju-87. Наши потери составили четыре машины.

В массовых же количествах Ла-5ФН начал применяться в боях на Курской дуге. Оказалась на этом фронте и уже знакомая нам 201-я авиадивизия полковника В.А.Скрывкнна, открывшая боевой счет на Ла-5ФН 21 июля 1943 года. В тот день шестерка Ла-5ФН капитана В.Ф.Мистюка, сопровождая штурмовики Ил-2, сбила три Me-109 и один Ju-88.

3 августа десятку Ла-5ФН, ведомую старшим лейтенантом С.Д.Гореловым и сопровождавшую штурмовики, атаковали 35 истребителей противника. В завязавшемся бою вpaг недосчитался восьми «мессершмиттов», из них по паре сбили командир эскадрильи С.Д.Горелов и командир звена Б.П.Рогов.

12 августа эскадрилья старшего лейтенанта П.Л.Гнидо встретила в районе Максимовка — Ольшаны 30 бомбардировщиков и истребителей противника. В этом бою советские летчики уничтожили 10 самолетов и среди них четыре пришлись на долю комэска. Но уже на пути домой загорелся самолет ведущего, летчик спасся на парашюте. Это была единственная потеря группы.

Говоря о Ла-5ФН, нельзя пройти мимо подвига старшего лейтенанта, заместителя командира эскадрильи 88 гвардейского авиаполка А.К.Горовца, посмертно удостоенного звания Героя Советского Союза. В одном из июльских боев на Курской дуге Горовец сбил девять пикирующих бомбардировщиков Iu-87 (подобный случай был единственным в истории Великой Отечественной войны), но в тот же день, возвращаясь на свой аэродром, погиб в бою с четырьмя истребителями противника.

О подвиге военного летчика Алексея Маресьева известно всем. Лишившись ног, после 15 месяцев, проведенных в госпиталях, он вернулся в строи в должности заместителя командира эскадрильи 63-го ГИАП (3-я гвардейская АД, 15ВА). 6 июля 1943 года, на второй день Курской битвы, Маресьев в составе шестерки Ла-5 (видимо, Ла-5ФН), ведомой капитаном А.Числовым, совершил первый боевой вылет на протезах — и это на самолете, отличавшемся тяжелым управлением рулем поворота! В тот день группа истребителей дважды вступала в бой, и во втором воздушном поединке Маресьев сбил Ju-87. Всего же, до перехода в 1944 году в Управление военно-учебных заведений, Маресьев в боях на Курской дуге и в Прибалтике уничтожил семь самолетов противника. За участие в боях на Курской дуге 24 августа 1943 года ему присвоили звание Героя Советского Союза.

Довелось истребителям Ла-5 наносить и бомбо-штурмовые удары. Так, 2 мая 1944 года 24 Ла-5ФН 113-го гвардейского ИАП под командованием подполковника С.И.Черткова поднялись с аэродрома Черновцы и взяли курс на Станислав. Ударная группа из 12 Ла-5, ведомая помощником командира полка капитаном А.Н.Григоренко, проштурмовала аэродром противника и поднялась на 2000 м, ожидая подхода Ил-2 под прикрытием еще 12 истребителей. В это время в воздухе появились восемь Me-109, а через некоторое время еще 16 таких истребителей. Чертков, направив свою группу в атаку, расстроил боевой порядок противника, недосчитавшегося шести машин. Две из них уничтожил командир.

21 июля 1944 года группа из 28 Ла-5ФН, ведомая Чертовым, атаковала аэродром противника в районе Львова, уничтожив и повредив 15 FW-190. Истребители прикрытия сбили в завязавшемся воздушном бою четыре Me-109, прибывших для деблокирования аэродрома. И таких примеров за годы войны было множество.

1943 год был самым результативным для 5-го гвардейского истребительного авиаполка, воевавшего на Ла-5: из 739 самолетов противника, сбитых летчиками полка за всю войну, больше половины пришлось на этот год.

В первых числах октября 5-й ГИАП на только что полученных с завода самолетах Ла-5ФН перебазировался на аэродром Котивец, что расположен в 30 км восточнее Днепропетровска. Там шли ожесточенные бои за плацдарм на правом берегу Днепра.

«Борьба в воздухе, — пишет Герой Советского Союза Г.Баевский, — отличалась особым упорством. Противник сконцентрировал здесь лучшие кадры, в том числе и знаменитую 52-ю истребительную эскадру. На это обратил особое внимание личного состава полка командующий 17-й ВА генерал-лейтенант авиации В.А.Судец и сформулировал задачу: надежно прикрыть переправу на участке Днепропетровск — Запорожье, исключить воздействие истребителей противника па наши ударные самолеты, которые должны помочь наземным войскам удержать и расширить плацдармы.

Мы понимали, что предстоят тяжелые бои, и основательно к ним готовились. Что из этого получилось, покажу на примере. Время патрулирования над прикрываемыми войсками, как правило, составляло от пятидесяти минут до часа. Чтобы при такой продолжительности полета иметь возможность вести бой, патрулировать приходилось на малых экономичных скоростях, что заведомо ставило нас в невыгодные условия при внезапных атаках противника. Исправить положение можно было, лишь увеличив скорость патрулирования, а значит расход топлива. При этом требовалось сократить время патрулирования. Командир полка изложил эти соображения командующему 17-й ВА, и тот разрешил это сделать.

14 октября группа из восьми Ла-5ФН во главе с И.Лавейкиным вылетела на прикрытие войск в районе переправ через Днепр. Ведущий возглавлял ударную группу, я — сковывающую. К линии фронта мы подошли на высоте 5000-6000 м со снижением на скоростях, близких к максимальным. Асы-«охотники» не заставили себя долго ждать. Но куда делась казавшаяся нам раньше большой скорость «мессершмиттов»? Потеряв превосходство в скорости, противник лишился внезапности. Число атак немецких пилотов заметно сократилось. Если некоторые и решались повторно атаковать, то перспектива безнаказанно выйти из боя для них исключалась. Наша ударная группа получила возможность более эффективно атаковать бомбардировщики противника — 15 Ю-88 и 25 Ю-87. В том бою мы сбили три бомбардировщика и два истребителя…

Наши успешные действия оказались неожиданными для противника. Это подтвердил и сбитый фашистский летчик-истребитель. Где-то в середине октября его привезли к нам в полк, и мне довелось быть переводчиком, когда он отвечал на вопросы наших пилотов. Немец не кичился своими прошлыми успехами, а в конце беседы попросил показать ему самолет, на котором его сбили. Командир полка разрешил. Когда летчика подвели к самолету, он искренне удивился: «Не может быть, это же «ла-фюнф», он не мог меня догнать!» Да, это был Ла-5, но «ФН», летчик которого умело использовал возможности новой авиационной техники…

Бои за Днепр были важным этапом в становлении нашего полка, оснащенного самолетами Ла-5ФН. Мастерство летчиков комментировать не буду. Скажу только, что существенно увеличили свой «счет мести» — количество сбитых самолетов противника — многие мои однополчане: И.Лавейкин, В.Пoпкoв, П.Кальсин, С.Глинкин, И.Шардаков, Е.Яременко и другие. Но не все возвращались из боя — такова беспощадная логика воины. Погибли Герой Советского Союза командир эскадрильи гвардии капитан И.Сытов, командир звена гвардии лейтенант М.Потехин, летчик гвардии младший лейтенант С.Ефименко…»

С июля 1944 года на Ла-5ФН в составе 2-й воздушной армии начал свои боевой путь 1-й чехословацкий ИАП. В сентябре этого же года чехословацкие летчики перебазировались в район Зволена. Там, в тылу врага, они находились более месяца, активно поддерживая словацких повстанцев. В этих боях особо отличился командир полка Ф.Фантл, летчики Ю.Стеглик, Л.Шаром, Ф.Хабера, Ф.Штычка, П.Коцфельд. Чтобы не прерывать повествование, отметим, что чехословацкие пилоты 1-го ИАП впоследствии пересели на Ла-7 и успели повоевать на советско-германском фронте. После войны оставшиеся Ла-5ФН, Ла-5УТИ и Ла-7, получившие обозначения S-95, CS-95 и S-97, сосредоточили в 4-й авиадивизии, дислоцировавшейся в Словакии. Тщательно ухоженные машины, хранившиеся в закрытых помещениях, прослужили до начала 1950-х годов. В 1946 году в ВВС Чехословакии находилось 55 Ла-7, а год спустя некоторым S-97 довелось повоевать с бандеровцами, укрывавшимися в горных районах страны.

ЛТХ:

Модификация: Ла-5ФН
Размах крыла, м: 9,80
Длина, м: 8,67
Высота, м: 2,54
Площадь крыла, м2: 17,50
Масса, кг
-пустого самолета: 2706
-нормальная взлетная: 3168
Тип двигателя: 1 х ПД AШ-82ФН
Мощность, л.с.
-номинальная: 1 х 1460
-взлетная: 1 х 1850
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 593
-на высоте: 648
Практическая дальность, км: 1000
Максимальная скороподъемность, м/мин: 1064
Практический потолок, м: 11200
Экипаж: 1
Вооружение: 2 х 20-мм пушки ШВАК, возможна подвеска 2-х 100-кг бомб ФАБ-100.

1.Ла-5ФН на аэродроме НИИ ВВС.

Истребитель Ла-5ФН на аэродроме НИИ ВВС.

1а.Ла-5ФН на аэродроме НИИ ВВС

Истребитель Ла-5ФН на аэродроме НИИ ВВС.

2.Ла-5ФН на стоянке.

Истребитель Ла-5ФН на стоянке.

2а.Истребитель Ла-5ФН на стоянке

Истребитель Ла-5ФН на стоянке.

2б.Ла-5ФН на полевом аэродроме

Истребитель Ла-5ФН на стоянке.

Истребитель Ла-5ФН на стоянке.

Истребитель Ла-5ФН на стоянке.

2в.Линейка истребителей Ла-5ФН ВВС ЧССР.

Линейка истребителей Ла-5ФН ВВС ЧССР.

4.Обслуживание двигателя АШ-82ФН.

Обслуживание двигателя АШ-82ФН.

4а.Замена двигателя AШ-82ФН.

Замена двигателя AШ-82ФН на стоянке.

4б.Ла-5ФН образца 1944 г.

Истребитель Ла-5ФН образца 1944 г.

4в.Трофейный Ла-5ФН, проходивший испытания в испытательном центре в Рехлине .

Захваченный Ла-5ФН, проходивший испытания в испытательном центре нацистов в Рехлине.

Пушки ШВАК на Ла-5ФН.

5.Приборная панель Ла-5ФН.

Приборная панель Ла-5ФН.

10.Проекции Ла-5ФН. Рисунок.

Проекции Ла-5ФН. Рисунок.

11.Компоновочная схема Ла-5ФН.

Компоновочная схема Ла-5ФН.

12.Ла-5ФН. Схема.

Ла-5ФН. Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Русавиа. Николай Якубович. Самолеты С.А.Лавочкина.
В.Алексеенко, М.Никольский. Истребители Лавочкина в Великой Отечественной войне.
Крылья Родины. Евгений Подрепный. «Лавочкин-5» — истребитель завода № 21.
Крылья Родины. Виктор Бакурский. Я — «Лавочкин» истребитель.
«Война в воздухе» № 69. Ла-5.