Истребитель Ла-ВРД (проект).
Разработчик: ОКБ С.А.Лавочкина
Страна: СССР
Проект 1944 г.
В 1944 году в Советском Союзе, после возобновления работ по доработке силовых установок на ракетной и реактивной тяге, сразу несколько конструкторских коллективном приступили к проектированию истребителей нового типа. Значительная задержка в развитии советской реактивной авиации была вызвана не столько неудачными испытаниями самолётов серии БИ, сколько невозможностью получения надежного ракетного двигателя. Помимо высокой аварийности двигатели конструкции Дедушкина обладали крайне небольшим временем работы, что не позволяло использовать даже самый доведенный самолёт БИ даже в качестве перехватчика объектовой ПВО.
Варианты с дополнительными ракетными двигателями и ускорителями, начавшиеся ещё с истребителей И-153 были неприемлемы. При выключенных ПВРД наблюдалось резкое снижение летных качеств – скорость горизонтального полёта снижалась, в зависимости от типа самолёта, на 30-50 км\ч.
Принимая во внимание предыдущий опыт, а также факт наличия у союзников и у Германии серийных реактивных истребителей, в НКАП пришли к выводу, что ВВС РККА требуются абсолютно новые истребители и двигатели к ним. Согласно постановлению ГКО №5945 «О создании авиационных реактивных двигателей» начальнику НИИ-1 П.И.Федорову и конструктору НИИ-1 А.М.Люлька поручалась постройка и предъявление к 1 марта 1945 года на заводские испытания экспериментального газотурбинного ВРД со статической тягой 1250 кг. Следующее постановление №5946 «О создании самолетов с реактивными двигателями» возлагала на главного конструктора завода № 21 С.А.Лавочкина создание экспериментального реактивного истребителя с двигателем конструкции Люлька. Сроком предъявления самолета на летные испытания назначили март 1946 года. Предъявить истребитель надлежало к марту 1946 года, что было вполне реальным сроком.
Эксперименты с ракетными двигателями в КБ С.А.Лавочкина проводились ещё с 1942 года, когда на одном из серийных ЛаГГ-3 установили два ПВРД ВРД-1 конструкции М.М.Бондарюка. Результат получился вполне ожидаемым – массивные двигатели создавали сильное лобовое сопротивление и снижали маневренность истребителя. К тому же, работа ВРД-1 оказалась нестабильной и проект не вышел из экспериментальной стадии.
Опытный истребитель ЛаГГ-3 с ВРД-1. 1942 г.
Следующий проект на основе ЛаГГ-3, известный как Гу-ВРД, был разработан в 1943 году под руководством Гудкова. Самолёт был выполнен по реданной схеме с носовым воздухозаборником, но оснащался трехточечным шасси с хвостовым колесом. Проект был одобрен, но из-за отсутствия двигателя реализован не был.
К началу 1944 году ОКБ Лавочкина было сильно загружено работами до модернизации истребителя Ла-5, поэтому разработку нового самолёта поручили коллективу конструкторов под руководством С.А.Алексеева. Обладая нестандартным мышлением и установив прочные связи с двигателистами бригада Алексеева уже в феврале приступила к созданию проекта истребителя под проектным обозначением Ла-ВРД, оснащенного ТРД С-18 конструкции Люльки со статической тягой 1250 кгс. Об этом было доложено в очередной сводке военпреду при ОКБ завода № 21 инженер-капитану В.Р.Ефремову.
В ходе проектирования реактивного истребителя Алекссев принял решение отказаться от использования существующих серийных конструкций, как неподходящие для установки ПВРД. Реданная схема тоже была отвергнута, но возможно рассматривалась. Таким образом, было принято решение применить следующую компоновку. В центральной гондоле разместили кабину пилота и силовую установку. Поскольку воздухозаборники располагались по бортам фюзеляжа для лучшего подвода воздуха и улучшения аэродинамических качеств кабину сильно обжали в размерах. Двигатель, топливные баки и прочее оборудование занимали почти 2\3 остального объёма фюзеляжа. Хвостовое оперение выполнялось по двухкилевой схеме, где кили и рули направления размещались на концах балок, крепившихся к высокорасположенному крылу. Балки в районе килей соединялись горизонтальным оперением прямоугольной формы. Шасси самолёта было трехопорным. Носовое колесо вместе со стойкой убиралось в фюзеляж в нишу за бронеспинкой пилота. Основные опоры складывались в ниши назад по полёту, выполненные в хвостовых балках.
Вооружение истребителя должно было включать две 23-мм пушки НС-23, которые из-за недостатка места в фюзеляжа пришлось перенести в носовую часть балок. На каждую пушку предполагался боезапас из 60 снарядов.
Расчетные данные, которые Алекссев предполагал получить при испытаниях Ла-ВРД, абсолютно не выглядели «заоблачными». Учитывая аэродинамическую схему, массу истребителя и тягу ПВРД максимальная скорость у земли оценивалась в 890 км/ч, на расчетной высоте – 850 км/ч, посадочная – 170 км/ч. Другие динамические характеристики тоже были достаточно высокими: время набора высоты 5000 метров – 2,5 мин, скороподъёмность у земли – 2000 м/мин, практический потолок 15000 метров.
Некоторой проблемой выглядели взлетно-посадочные данные: разбег должен был составлять 1400 метров, пробег – около 1000 метров. Это потребовало бы длинных и желательно бетонированных ВПП, что в те годы было редкостью.
Эскизный проект истребителя Ла-ВРД был готов к 1 ноября 1944 года и позднее представлен для рассмотрения технической комиссии НКАП и ВВС. Военные остались довольны проделанной работой, тем более, что передача первого экземпляра на летные испытания планировалась к 1 марта 1946 года. Однако, ни в 1944-м, ни в 1945-м годах постановления о постройке хотя бы опытного образца не последовало. Дальше эскизов и масштабных моделей дело продвинуть не удалось, а в скором времени заказ на Ла-ВРД был отменен.
Сейчас трудно сказать, что именно послужило основной причиной отказа от этого проекта. Если вспомнить, что в 1944 году успешно прошел лётные испытания британский истребитель “Vampire” от фирмы De Havilland, созданный по аналогичной двухбалочной схеме с треопорным шасси. Не исключено, что главную роль здесь сыграли чисто конъюнктурные соображения. К концу войны проектами реактивных самолётов уже занимались ОКБ А.И.Микояна и А.С.Яковлева, поэтому конкурент в виде Ла-ВРД им был совершенно не нужен. Впрочем, не стоит забывать, что двигатель С-18 так и не был в достаточной степени доработан, а с прибытием трофейных Jumo и BMW он морально устарел.
И всё же, опыт по проектированию Ла-ВРД не пропал даром – после завершения войны Алексееву выделили отдельное КБ, где совместно с бригадой талантливых конструкторов он разработал и построил немало уникальных самолётов, в том числе и двухбалочной схемы. В тот же период удалось довести до ума и С-18, который стал основой для турбореактивного двигателя ТР-1, который в 1946-1949 годах устанавливался на истребителе-бомбардировщике Су-11 (первый с таким названием) и И-211 (ОКБ Алексеева), а также на бомбардировщике Ил-22.
ЛТХ (проектные):
Длина, м: 9,00
Размах крыла, м: 9,80
Площадь крыла, м2: 11,40
Высота, м: 2,70
Масса пустого самолёта, кг: 2640
Масса взлетная, кг: 3300
Скорость, км/ч: 890 (на уровне земли)
Боевой радиус, км: 140
Потолок, м: 15000
Двигатель: 1 х ТРД С-18
-тяга, кг: 1250
Экипаж, чел: 2 (пилот и стрелок)
Вооружение: 2 х 23-мм пушки НС-23 с боекомплектом по 60 снарядов.
Ла-ВРД. Рисунок.
Ла-ВРД. Схема.
.
.
Список источников:
Самолёты мира № 5-6 за 1997 г. Геннадий Серов. Трудный первенец.
Журнал «Двигатель» № 3 за 1999 г. Лев Берне, Владимир Перов. Легко ли идти впереди?
Журнал «Двигатель» № 6 за 2009 г. Лев Берне. Первый советский авиационный ГТД.
М.Д.Евтифьев. Огненные крылья: История создания реактивной авиации СССР (1930-1946).