Фронтовой истребитель МиГ-15 (С).

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1947 г.0.15 с

В конце 1946 года в Англию, бывшую тогда лидером мирового реактивного двигателестроения, из Советского Союза была направлена делегация, в состав которой входили Главные конструкторы: самолетчик А.И.Микоян, двигателист В.Я.Климов и ведущий специалист по авиационному материаловедению С.Т.Кишкин. Советской делегации удалось закупить наиболее совершенные турбореактивные двигатели фирмы Роллс-Ройс: «Дервент-V» с тягой 1590 кгс, «Нин-I» с тягой 2040 кгс и «Нин-II» с тягой 2270 кгс. Уже в феврале 1947 года в СССР стали поступать двигатели «Дервент-V» (всего было получено 30 штук) и «Нин-I» (20 штук), а в ноябре 1947 года — «Нин-II» (5 штук).

В дальнейшем новинки английского двигателестроения были успешно скопированы и запущены в серийное производство. «Дервент-V» выпускался отечественной промышленностью под названием РД-500, а «Нин-I» и «Нин-II», соответственно, превратились в РД-45 и РД-45Ф. К подготовке серийного производства на заводах № 45 (двигатель РД-45) и № 500 (РД-500) приступили с мая 1947 года. Стоит отметить, что специалистами ОКБ завода № 45 на снятие чертежей, анализ материалов, а также на длительные испытания было израсходовано шесть «Нинов», в том числе два «Нин-II».

Появление новых двигателей позволило Советскому Союзу приступить к созданию реактивных истребителей нового поколения. Уже 11 марта 1947 года Совет Министров СССР своим Постановлением № 493-192 утвердил план опытного самолетостроения на 1947 год. На основании утвержденного плана, 15 апреля приказом МАП № 210 коллективу, возглавляемому А.И.Микояном (ОКБ-155, завод № 155), было утверждено задание на разработку фронтового истребителя с герметической кабиной, который требовалось построить в двух экземплярах и предъявить на государственные испытания в декабре. Фактически, работу над новой машиной в ОКБ-155 начали еще в январе 1947 года.

Разрабатываемый истребитель, получивший наименование И-310 и заводской шифр «С», должен был иметь весьма высокие летные характеристики: максимальную скорость 1000 км/ч у земли и 1020 км/ч на высоте 5000 м. Время подъема на высоту 5000 м — 3,2 мин, практический потолок 13000 м и дальность 1200 км при полете на высоте 10000 м с наивыгоднейшей скоростью. Разбег должен был составлять 700 м, а пробег 800 м. Его вооружение должно было состоять из трех пушек: одной 45-мм и двух 23-мм. Кроме этого, вместо подвесных топливных баков предусматривалась возможность размещения бомбовой нагрузки в 200 кг. На новой машине планировалось установить один из закупленных реактивных двигателей «Нин», который позволял обеспечить заданные летные характеристики. Всего из 25 полученных «Нинов» 16 было передано различным ОКБ, в том числе три — ОКБ-155.

30 апреля 1947 года Главнокомандующий ВВС маршал авиации К.А.Вершинин утвердил тактико-технические требования к новому фронтовому истребителю, которые в точности повторяли требования МАП, за исключением вооружения: вместо «сорокапятки» на самолет требовалось установить пушку Н-37.

Установленный срок сдачи истребителя на госиспытания выдержать не удалось, так как в течение всего 1947 года коллектив ОКБ-155 проводил большую работу по доработке самолета МиГ-9 и особенно, его вооружения. В связи с этим, первый опытный экземпляр И-310 (С-1) был выпущен на летные испытания только 19 декабря. После проведения наземной отработки, 30 декабря 1947 года самолет, пилотируемый летчиком-испытателем В.Н.Югановым, совершил первый полет. Второй опытный экземпляр И-310 (С-2) к концу года находился в состоянии 57% готовности.

К концу марта 1948 года на С-1 по программе заводских испытаний было выполнено 17 полетов, а в опытном производстве завершили сборку С-2. Летчиком-испытателем на вторую машину назначили С.Н.Анохина, который 5 апреля 1948 года выполнил на ней первый полет.

Уже на первом этапе заводских испытаний, продолжавшихся до 25 мая 1948 года, истребитель И-310 (С-1) показал хорошие результаты. В связи с этим, Постановлением Совета Министров № 790-255 от 15 марта 1948 года машина под обозначением МиГ-15 с двигателем РД-45 была запущена в серийное производство на заводе № 1 им.Сталина. Этим же Постановлением устанавливался новый срок сдачи самолета на государственные испытания — 10 мая.

По завершению заводских летных испытаний, во время которых на С-1 было выполнено 38 полетов и 13 полетов на С-2, самолеты были предъявлены в ГК НИИ ВВС на госиспытания. В качестве основного, военным 27 мая 1948 года передали второй опытный экземпляр МиГ-15 (С-2), который вечером 25 мая летчик-испытатель Анохин перегнал из ЛИИ МАП в Чкаловскую. А 5 июля был принят первый экземпляр МиГ-15 (С-1) для проведения испытаний вооружения и системы аварийного сброса фонаря. Эту машину после завершения на ней дополнительных испытаний на штопор и определения скорости по высотам перегнал в ГК НИИ ВВС вечером 22 июня летчик-испытатель И.Т.Иващенко.

Во время государственных испытаний, проходивших в период с 27 мая по 25 августа 1948 года, самолет МиГ-15 получил высокую оценку. По своей максимальной скорости, скороподъемности, потолку и дальности полета он был лучшим из испытанных в ГК НИИ ВВС отечественных истребителей. Причем, основные летные характеристики, полученные в процессе испытаний, не только удовлетворяли тактико-техническим требованиям, но и превзошли их. На высоте 5000 м скорость самолета составила 1028 км/ч, а на высоте 2620 м — 1042 км/ч.

Набор высоты 5000 м осуществлялся за 2,3 мин, вместо требуемых 3,2 мин. Значения максимальной дальности полета на высоте 10000 м было превышено на 195 км, а практического потолка — на 2200 м. Разбег и пробег также были меньше требуемых, и составили 600 и 765 м соответственно.

По мнению ведущих летчиков-испытателей Ю.А.Антипова и И.М.Дзюбы, а также летчиков облета П.М.Стефановского, А.Г.Кочеткова и А.Г.Прошакова, по технике пилотирования МиГ-15 особой сложности не представлял. При условии доводки его по управляемости, боковой устойчивости, амортизации шасси и устойчивости на пробеге, мог быть легко освоен летным составом средней квалификации.

Наземное обслуживание МиГ-15 для технического состава, освоившего эксплуатацию реактивных самолетов, трудностей не представляло и было значительно проще, чем наземное обслуживание самолета МиГ-9 с двумя РД-20. Запуск РД-45Ф на земле был очень прост, так как осуществлялся нажатием только на одну кнопку, расположенную на рукоятке рычага управления двигателем.

Несмотря на некоторые выявленные недостатки, в целом истребитель МиГ-15 испытания прошел удовлетворительно и был рекомендован для серийного производства. 23 августа, за три дня до окончания государственных испытаний, Совет Министров СССР выпустил Постановление № 3210-1303 о принятии МиГ-15 на вооружение и запуске его в массовое производство. Под постройку МиГа выделялось три завода МАП: № 1 им. Сталина в Куйбышеве, № 153 им. Чкалова в Новосибирске и № 381 в Москве. 29 сентября Совмин принял Постановление № 3655-14282, обязывающее Главного конструктора Микояна устранить дефекты, выявленные на государственных испытаниях и в ноябре 1948 года предъявить доработанный МиГ-15 на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС.

Третий опытный экземпляр истребителя МиГ-15 (С-3) с внесенными улучшениями был построен в марте 1948 года, а 20 июня самолет, пилотируемый летчиком-испытателем Анохиным, совершил первый полет. Доработки, проведенные на С-3 в целях улучшения эксплуатационных и боевых качеств, были связаны, в основном, с установкой воздушных тормозных щитков площадью 0,48 м2, размещением в двигательном отсеке противопожарного оборудования и проведением ряда других усовершенствований в конструкции и системах истребителя. В частности — были доработаны киль и элероны, введена весовая компенсация рулей высоты по типу руля поворота, а для уменьшения излишней поперечной устойчивости увеличен угол поперечного V крыла с -1° до -2°.

Контрольные испытания С-3 проводились в период с 4 ноября по 3 декабря 1948 года в крымском филиале ГК НИИ ВВС (г. Саки), которые он также прошел удовлетворительно. Летно-тактические данные, полученные при испытаниях, соответствовали требованиям к принятому на вооружение самолету МиГ-15, причем максимальная скорость на высоте 1600 м достигла 1047 км/ч. Самолет С-3 был рекомендован в качестве эталона для серийного производства.

Весной 1949 года на подмосковной авиабазе Кубинка в 29-м ГвИАП 324-й ИАД начались войсковые испытания МиГ-15, которые проходили в период с 20 мая по 15 сентября, в них участвовало 20 самолетов 4-й и 5-й серий выпуска завода № 1. Их летно-технические характеристики практически не отличались от характеристик С-3, правда и перечень дефектов почти полностью копировал соответствующий раздел акта об испытаниях опытного МиГа. Несмотря на недостатки, строевые летчики высоко оценили новую машину: «Самолет МиГ-15 по своим летным и боевым качествам является одним из лучших современных реактивных истребителей.» Еще больше был доволен инженерно-технический состав: «Наземная эксплуатация самолета МиГ-15 с двигателем РД-45Ф проще, чем эксплуатация реактивного самолета Як-17 и поршневых самолетов Ла-9 и Як-9 Между тем, в ОКБ-155 продолжали работы по совершенствованию истребителя.

Модификации:
МиГ-15М (С) — фронтовой истребитель.
МиГ-15М (СДМ) — радиоуправляемый самолет-мишень. Переоборудованию в мишень подвергались снимавшиеся с вооружения самолеты, которые еще не израсходовали летный ресурс. Диапазон высот боевого применения МиГ-15М составил 8000-13000 м, а время набора максимальной высоты с выводом на боевой курс 17-18 мин. Скорость в горизонтальном полете на максимальной высоте 880-950 км/ч. Общая продолжительность полета 55 мин.
МиГ-15Т — буксировщики мишеней.

ЛТХ:

Модификация: МиГ-15(C-3)
Размах крыла, м: 10,08
Длина самолета, м: 10,10
Высота самолета, м: 3,17
Площадь крыла, м2: 20,60
Масса, кг
-пустого самолета: 3149
-нормальная взлетная: 4806
Топливо, л: 1450
Тип двигателя: 1 х ТРД РД-45Ф
Максимальная тяга: 1 х 2270
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 1047
-на высоте: 1031
Практическая дальность, км: 1310
Макс. скороподъемность, м/мин: 2520
Практический потолок, м: 15200
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 1 х 37-мм пушка НС-37 и 2 х 23-мм пушки НС-23.

1.И-310 (МиГ-15 (С-1))

Опытный истребитель И-310 (МиГ-15 (С-1)).

2.И-310 (МиГ-15 (С-1)). Вид сбоку.

Опытный истребитель И-310 (МиГ-15 (С-1)).

3.МиГ-15 (С-1).

Опытный истребитель И-310 (МиГ-15 (С-1)).

3а.И-310 (МиГ-15 (С-1))

Первый опытный истребитель И-310 (МиГ-15 (С-1)).

Второй опытный И-310 (МиГ-15 (С-2)), оборудованный реактивными противоштопорными установками РПУ-300.

4а.3-ий опытный экземпляр МиГ-15 (С-3) с открытыми тормозными щитками.

Третий опытный экземпляр И-310 (МиГ-15 (С-3)) с открытыми тормозными щитками.

4б.Музейный МиГ-15 (С-3)

Музейный МиГ-15 (С-3).

5.Приборная панель МиГ-15.

Приборная панель МиГ-15.

6.И-310 (МиГ-15 (С-1)). Рисунок.

И-310 (МиГ-15 (С-1)). Рисунок.

7.МиГ-15 в начале 50-х. Рисунок.

МиГ-15 в начале 50-х. Рисунок.

8.И-310. Чертеж.

И-310. Чертеж.

9.МиГ-15. Схема.

МиГ-15. Схема.

.

.

Список источников:
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965г.г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970 г.г.
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».
Армада. Евгений Арсеньев, Леонид Крылов. Истребитель МиГ-15.
Крылья Родины. Евгений Арсеньев. «Рядовой» авиации.
М-Хобби. Евгений Арсеньев. Штрихи к портрету МиГ-15.
Мир авиации. Л.Крылов, Ю.Тепсуркаев. Самолет-солдат.
Крылья Родины. Л.Эгенбург. МиГ-15.