Истребитель Як-25 (первый).
Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1947 г.
При создании новой авиационной техники используются различные пути. Один из них, когда разрабатываются и строятся самолеты (двигатели), не имеющие аналогов в мировой авиации. Для другого характерно внесение непринципиальных изменений в каждый последующий за исходным образец, что в определенной обстановке дает свои весомые результаты. Этот путь в годы Великой Отечественной войны использовал коллектив, возглавляемый А.С.Яковлевым, последовательно преобразуя исходный Як-1 в Як-7, Як-9, Як-3 и др. Менее эффективным такой путь оказался в первые послевоенные годы при создании этим коллективом реактивных истребителей Як-15, Як-17, Як-21, Як-23 и др. Очередным, лишь «малым шагом» вперед, стал и созданный в 1947 году истребитель Як-25 (первый с таким названием). Устранив главные недостатки предшествовавшего ему Як-23 (реданная компоновка, ухудшавшая летные характеристики; плохой обзор, обусловленный расположением кабины пилота в хвостовой части фюзеляжа за крылом), конструкторы Як-25 чего-либо принципиально нового в машину не внесли. Правда, тот же, что и на Як-23, двигатель РД-500, с тягой в 1590 кг они перенесли в хвостовую часть фюзеляжа. Соответственно кабину летчика разместили уже в его носовой части между каналами воздухозаборника. (Такая компоновка в этом ОКБ уже применялась на самолете Як-19).
Фюзеляж Як-25 сконструировали из двух частей — носовой и хвостовой с эксплуатационным разъемом между ними для снятия двигателя. Разъем фюзеляжа, закрытый дюралевой лентой, располагался за крылом. Крыло Як-25 — двухлонжеронное, площадью 14 м2. Корневая часть лонжеронов, проходивших через фюзеляж, была выполнена в виде перевернутой арки, огибавшей канал воздухозаборника снизу. Щелевой закрылок типа ЦАГИ отклонялся на 25° на взлете и на 55° на посадке. Относительная толщина профиля крыла — 9% хорды вдоль всего размаха. Оперение истребителя — стреловидное, крестообразной схемы, ставшей общепринятой для истребителей тех лет. Киль и стабилизатор двухлонжеронные. Вооружение Як-25 состояло из трех пушек НР-23 калибра 23 мм с боезапасом по 75 снарядов на каждую. Пушки размещались в носовой части фюзеляжа под кабиной пилота. Вес пустого Як-25 — 2285 кг, а взлетный — 3235 кг с запасом топлива 850 литров. Истребитель мог оснащаться двумя подвесными баками емкостью 380 литров. С ними взлетный вес возрастал до 3580 кг. Путь «небольших шагов» имел, конечно, свои преимущества: испытания, доводка и последующее внедрение самолета, как правило, проходили очень быстро и без неприятных «сюрпризов». Не стал исключением и Як-25. Самолет обладал хорошими пилотажными качествами, был прост в управлении, на нем легко выполнялись все фигуры высшего пилотажа, а в штопор Як-25 ввести вообще не удалось. Для испытаний было построено два опытных самолета Як-25-I и Як-25-II. Незначительные конструктивные изменения, внесенные во второй экземпляр, на основные характеристики влияния не оказали, и они у обеих машин практически были одинаковы.
В общем Як-25 по основным летным данным превосходил своего предшественника, что было шагом вперед. У земли он развивал скорость до 950 км/ч, а на высоте 3 тыс. м до 972 км/ч, то есть на 30-50 км/ч больше, чем Як-23. Это превосходство — результат отказа от реданной компоновки, Высоту 5 тыс. м Як-25 набирал за 2,6 мин. Потолок его составлял 15200 м, а вираж на этой высоте выполнялся за 29 секунд. При посадочной скорости 160 км/ч разбег был всего 540, а пробег 500 метров. Максимальная дальность полета достигала 1445 километров, продолжительность — 2 часа 26 минут. Однако жизнь показала, что эволюционный путь «малых шагов» в самолетостроении первых послевоенных лет не всегда оправдывается. Пока ОКБ А.С.Яковлева занималось последовательной доводкой истребителей от Як-15 до Як-25, конструкторский коллектив, возглавляемый А.И.Микояном, построил и довел до серийного производства фронтовой истребитель МиГ-15, превосходивший Як-25 по всем параметрам. Поэтому уже на стадии заводских испытаний, которые вел летчик С.Н.Анохин, работы по Як-25 были прекращены. В 1948 году Як-25 использовался лишь для испытаний экспериментального неубирающегося велосипедного шасси. В начале пятидесятых годов коллектив ОКБ выпустил под таким же обозначением двухдвигательный всепогодный истребитель, который строился серийно.
ЛТХ:
Модификация: Як-25
Размах крыла, м: 8,88
Длина, м: 8,66
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 14,00
Масса, кг
-пустого самолета: 2285
-максимальная взлетная: 3535
Тип двигателя: 1 х ТРД РД-500
Тяга, кгс: 1 х 1590
Максимальная скорость, км/ч: 982
Практическая дальность, км
-с ПТБ: 1600
-без ПТБ: 1100
Макс. скороподъемность, м/мин: 2220
Практический потолок, м: 14000
Экипаж: 1
Вооружение: 3 х 23-мм пушки HP-23 (боезапас по 75 снарядов).
Истребитель Як-25 (первый).
Истребитель Як-25 (первый).
Истребитель Як-25 (первый).
Як-25 (первый) в полете.
Як-25 (первый) в полете.
Як-25 (первый) проходивший испытания по программе «Бурлак».
Як-25 (первый) проходивший испытания по программе «Бурлак».
Як-25 (первый) проходивший испытания по программе «Бурлак».
Як-25 (первый) проходивший испытания по программе «Бурлак».
Як-25 (первый) проходивший испытания по программе «Бурлак».
Як-25 (первый). Схема.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Крылья Родины. Вячеслав Кондратьев. Як-25.
Роман Астахов. Русская Сила. Фронтовой истребитель Як-25.
Авиация и Космонавтика. Евгений Арсеньев. «Бурлаки» на «Волге».