Палубный истребитель-бомбардировщик МиГ-29К.
Разработчик: ОКБ МиГ
Страна: СССР
Первый полет: 1988 г.
Второй глубокой модификацией легкого фронтового истребителя МиГ-29 стал многоцелевой корабельный самолет МиГ-29К, опытно-конструкторские работы по которому велись на ММЗ им. А.И.Микояна с середины 80-х годов параллельно с проектированием МиГ-29М. Наряду с корабельной модификацией Су-27 (Су-33) истребитель МиГ-29К должен был стать первым отечественным боевым самолетом, способным осуществлять взлет с палубы корабля и посадку на нее обычным способом, т.е. с разбегом и пробегом. До этого в составе ВМФ страны не было ни летательных аппаратов подобного типа, ни кораблей, способных их принимать. В то же время на вооружении ВМС ведущих военно-морских держав мира тогда уже находилось более двух десятков авианосцев. США располагали 16 кораблями (в том числе шестью атомными), каждый из которых имел на борту по 70-80 летательных аппаратов -штурмовиков А-6Е и А-7Е, истребителей-штурмовиков F/A-18 и истребителей F-14, взлетавших с палубы с помощью паровых катапульт.
В СССР необходимость оснащения ВМФ кораблями с летательными аппаратами на борту была официально признана руководством страны только в конце 50-х годов, когда на вооружение ВМС США начали поступать подводные лодки с баллистическими ракетами. Однако поскольку «посадить» на борт корабля реактивные самолеты, не имея необходимого технического задела, в короткие сроки не представлялось возможным, проблему стали решать в направлении создания противолодочных крейсеров (ПКР) с авиационным вооружением — сначала с палубными вертолетами, а затем и с самолетами-штурмовиками вертикального взлета и посадки. В 1967-м и 1969 годах в состав флота вошли крейсеры «Москва» и «Ленинград» (проект 1123) с 14 вертолетами Ка-25 на борту, а в 1975-м и 1978 годах — крейсеры «Киев» и «Минск» (проект 1143)с 16 самолетами Як-38 и 16 вертолетами Ка-25 или Ка-27.
По летно-техническим характеристикам вертикально взлетающие штурмовики Як-38 были далеки от совершенства: их комбинированная силовая установка, состоявшая из подъемно-маршевого турбореактивного двигателя с отклоняемыми соплами и двух подъемных двигателей, потребляла на режимах вертикального взлета и посадки изрядную долю имевшегося на борту топлива, в результате чего дальность полета Як-38 даже без боевой нагрузки была лишь немногим более 500 км, а при подвеске вооружения соответственно еще меньше. Радиус действия вооруженного штурмовика составлял всего 90-160 км — по этому показателю Як-38 не мог конкурировать даже с палубными вертолетами. Кроме того, «яки» практически не могли обеспечивать противовоздушную оборону корабельных группировок на океанских театрах военных действий — для этого у них не было ни необходимого оружия, ни прицельных средств, не обладали они и присущими истребителям высотно-скоростными характеристиками. Поэтому неизбежно вставал вопрос о разработке авианесущих кораблей с самолетами, взлетающими и садящимися традиционным способом, т.е. с разбегом и пробегом.
Поэтому еще в 1968 году, параллельное проектированием ПКР типа «Киев», в Невском проектно-конструкторском бюро (НПКБ) Минсудпрома под руководством А.Б.Морина начались исследования облика перспективного авианесущего корабля (АК) с катапультным взлетом самолетов. В результате ряда комплексных НИР к 1972 году были обоснованы тактическо-технические характеристики такого корабля и разработан его аванпроект. Авиационным вооружением первого советского АК, известного как «проект 1160», должны были стать палубные истребители МиГ-23К (на базе «сухопутного» МиГ-23МЛ), штурмовики Су-25К (на базе разрабатывавшегося армейского штурмовика Су-25) и дозвуковые реактивные противолодочные самолеты П-42 (проектировались таганрогским Государственным союзным опытным заводом морского самолетостроения — бывшим ОКБ-49 Г.М.Бериева — под руководством главного конструктора А.К.Константинова). В процессе этих работ впервые были установлены прямые контакты трех авиационных конструкторских бюро (А.И.Микояна, П.О.Сухого и Г.М.Бериева) с предприятиями судостроительной промышленности, подготовлены и согласованы тактико-технические задания на разработку самолетов.
В докладе, представленном в ЦК КПСС и Министерство обороны СССР летом 1973 года, министры авиационной и судостроительной промышленности, Главнокомандующие ВВС и ВМФ на основе рассмотренного аванпроекта рекомендовали организовать создание атомного многоцелевого авианесущего корабля водоизмещением до 80000 т, который должен был иметь ударное ракетное вооружение и авиагруппу, включавшую истребители Су-27К (палубный вариант перспективного истребителя 4-го поколения Су-27) и противолодочные самолеты П-42. Предполагалось, что к 1986 году ВМФ страны получит три подобных корабля, что значительно сократило бы отставание СССР от США в области производства авианосцев и палубных самолетов. Это предложение, однако, не нашло поддержки у ЦК, и в первую очередь у его секретаря Д.Ф.Устинова, курировавшего вопросы обороны. В качестве альтернативы осенью 1973 года Д.Ф.Устинов предложил развивать отечественный авианесущий флот на основе ПКР типа «Киев». Третий корабль этого проекта (1143.3) планировалось строить с учетом базирования на нем истребителей вертикального взлета и посадки Як-38, а в дальнейшем — сверхзвуковых Як-141, и вертолетов Ка-27.
В то же время НПКБ продолжало работы по судам авианосного типа. На основе АК проекта 1160 в середине 70-х годов был подготовлен проект корабля, именовавшегося в документах «большим крейсером с авиационным вооружением проекта 1153». Он должен был иметь водоизмещение около 70000 т (водоизмещение ПКР типа «Киев» — около 40000 т) и оснащаться атомной энергоустановкой. Бортовые катапульты и аэрофинишер позволяли бы эксплуатировать на нем истребители МиГ-23К и штурмовики Су-25К. К 1985 году ВМФ мог получить два больших крейсера. Однако внешнеполитические соображения и смерть влиятельных сторонников проекта (министра обороны А.А.Гречко и министра судпрома Б.Е.Бутомы) не позволили реализовать программу строительства таких кораблей. Вместо этого в 1977 году решили продолжить постройку тяжелых авианесущих крейсеров (ТАВКР — новое наименование ПКР с авиационным вооружением) проекта 1143 типа «Киев». Четвертый корабль (1143.4), получивший при закладке в феврале 1978 года название «Баку», должен был иметь усовершенствованные радиоэлектронное, ракетное противокорабельное и оборонительное ракетно-артиллерийское вооружение и по-прежнему принимать на палубу только вертикально взлетающие самолеты типа Як-38 (в перспективе — Як-141). На пятом же корабле этого проекта (1143.5) с увеличенным водоизмещением, наряду с базированием истребителей вертикального взлета и посадки Як-141 и вертолетов Ка-27 различных модификаций, планировалось обеспечить катапультный взлет и аэрофинишерную посадку истребителей Су-27К и штурмовиков Су-25К.
Для отработки авиационно-технических средств обеспечения взлета и посадки палубных самолетов (катапульты, аэрофинишера, аварийного барьера, оптических и радиотехнических систем посадки), изучения специфики корабельного базирования самолетов, а также тренировок будущих летчиков палубной авиации в Крыму вблизи г.Саки на аэродроме Новофедоровка решено было построить Научно-исследовательский и учебно-тренировочный комплекс (НИУТК), получивший позднее название «НИТКА». В его состав вошли разгонное устройство (прообраз катапульты) и блоки тросового и цепного аэрофинишеров. До начала экспериментов с летательными аппаратами предприятия Минсудпрома провели масштабную серию испытаний оборудования с применением беспилотных имитаторов — тележек-нагружателей, которые разгонялись челноком катапультного устройства, а затем тормозились путем зацепления гаком за тросы аэрофинишера или улавливались аварийным барьером.
В 1978 году ММЗ им. А.И.Микояна выступил с предложением о создании на базе истребителя 4-го поколения МиГ-29 палубного самолета МиГ-29К. При этом планировалось, что «миги» дополнят в авиагруппе ТАВКР более тяжелые и дорогие Су-27К, подобно тому, как это должно было быть сделано в соединениях истребительной авиации Военно-Воздушных Сил. От «сухопутного» варианта МиГ-29К отличали увеличенный с 3650 до 4000 кг внутренний запас топлива, возможность применения подкрыльевых подвесных топливных баков емкостью по 800 л (со штатным продфюзеляжным и двумя подкрыльевыми ПТБ запас топлива превышал 6500 кг). Нормальная взлетная масса самолета с четырьмя ракетами составляла 15570 кг (у МиГ-29 по проекту на 2 т меньше), а максимальная (с четырьмя ракетами и тремя ПТБ) — 18210 кг. По силовой установке, составу оборудования и вооружения МиГ-29К практически полностью соответствовал МиГ-29 (за исключением увеличения числа одновременно подвешиваемых ракет средней дальности К-27 и замены штатной радиотехнической системы ближней навигации на специальную радиосистему привода и обеспечения посадки на корабль). Основной вариант вооружения корабельного истребителя МиГ-29К включал четыре ракеты К-27 (с подкрыльевыми баками — две), две ракеты ближнего боя К-73, а также боекомплект встроенной пушки ГШ-301 (150 патронов). Боевой радиус действия самолета должен был составить без ПТБ 850 км, с подфюзеляжным баком — 1050 км, с тремя ПТБ — 1300 км при времени барражирования на удалении 250 км от корабля 1.6-2.3 ч.
Предложение ОКБ им. А.И.Микояна было принято. Соответственно был уточнен состав авиагруппы ТАВКР проекта 1143.5: в нее планировалось включить 18 истребителей Су-27К и 28 истребителей МиГ-29К, взлетавших с катапульты, а также 14 вертолетов Ка-252: восемь противолодочных (после принятия на вооружение — Ка-27ПЛ), два поисково-спасательных (Ка-27ПС) и четыре комплекса радиолокационного дозора (Ка-31). Самолеты авиагруппы теперь предназначались исключительно для противосамолетной обороны крейсера и возглавляемого им ордера, поэтому на них не предполагалось иметь никакого ударного вооружения. От базирования на борту ТАВКР истребителей МиГ-23К, штурмовиков Су-25К и противолодочных П-42 отказались. Таким образом, к концу 70-х годов состав авиагруппы нового ТАВКР и ее боевые задачи были определены достаточно четко.
Однако в 1981 году последовала директива Генерального штаба, предписывавшая значительно сократить водоизмещение разрабатываемого ТАВКР проекта 1143.5, отказаться от базирования на нем самолетов катапультного взлета и от самих катапульт. Основой авиагруппы корабля опять должны были стать вертикально взлетающие сверхзвуковые истребители Як-141, а для обеспечения взлета таких машин с увеличенной боевой нагрузкой, который мог быть осуществлен только с разбегом, крейсер предстояло оборудовать взлетным трамплином. На основе имевшегося задела по палубным модификациям истребителей 4-го поколения, располагавших большой тяговооруженностью, руководители ММЗ им. А.И.Микояна и МЗ им. П.О.Сухого, при поддержке командования ВВС, внесли предложение «не снимать» МиГ-29К и Су-27К с корабля, пообещав обеспечить их бескатапультный взлет с трамплина. Летом 1981 года было принято предложение МАП и ВВС о проведении наземных испытаний по укороченному взлету МиГ-29 и Су-27 с трамплина, чуть позднее удалось добиться и согласия на увеличение до 55000 т водоизмещения ТАВКР. Проект крейсера в очередной раз был откорректирован — с учетом его возросшей размерности и наличия трамплина. Основным летательным аппаратом авиагруппы ТАВКР пока по-прежнему оставался Як-141, однако теперь предусматривалось и базирование истребителей МиГ-29К и Су-27К трамплинного взлета и аэрофинишерной посадки.
Необходимо заметить, что старт с трамплина имеет даже ряд преимуществ перед традиционным для западных авианосцев катапультным способом взлета. При срабатывании механизма катапульты поршень парового цилиндра с челноком, за который специальными узлами передней опоры шасси «зацепляется» палубный самолет, начинает перемещение вперед по ходу корабля с большим ускорением, разгоняя самолет до скорости около 300 км/ч, после чего тот сходит с палубы, увеличивает угол атаки (что сопровождается «просадкой» машины по траектории — при сходе с палубы значения углов наклона траектории и атаки обычно близки к нулевым) и переходит в набор высоты. В связи с тем, что ход поршня катапульты ограничен (обычно примерно 90 м), достичь потребной скорости можно только с большими продольными перегрузками (до 4,5), которые тяжело переносятся летчиками и нередко приводят к нарушению координации их действий и иногда даже к кратковременной потере сознания.
При взлете с трамплина (он оборудуется в конце полетной палубы в носу корабля) скорость отрыва самолета не превышает 180-200 км/ч при длине разбега 100-180 м, поэтому летчик испытывает небольшие продольные перегрузки и полностью контролирует ситуацию. С другой стороны, старт с трамплина, происходящий при относительно невысоких скоростях поступательного движения, диктует более строгие требования к характеристикам устойчивости и управляемости летательного аппарата и к его тяговооруженности. Двигатели летательного аппарата выводятся на взлетный (или чрезвычайный) режим еще до начала разбега. При этом, чтобы удержать самолет на месте до получения разрешения на взлет, применяются специальные устройства, препятствующие преждевременному страгиванию машины, — задержники, представляющие собой выпускаемые из-под палубы упоры для колес основных опор шасси. Чтобы предотвратить возможное повреждение элементов палубы и надстроек корабля горячими газами работающих на максимальных режимах двигателей самолетов, в конструкции ТАВКР предусмотрены подъемные охлаждаемые газоотражательные щиты.
Отработка трамплинного способа взлета истребителей началась на комплексе «НИТКА» летом 1982 года. К этому времени комплекс оборудовали экспериментальным трамплином Т-1, спроектированным в Невском проектно-конструкторском бюро и построенным на верфи в Николаеве. Он имел высоту 5 м, длину 60 м, ширину 30 м и угол наклона 8,5°. К испытаниям планировалось привлечь соответствующим образом доработанные прототипы истребителей 4-го поколения: 7-й летный экземпляр МиГ-29 (самолет № 918) и 3-й экземпляр Су-27 (Т-10-3). Кроме того, для этих целей ЛИИ выделил самолет МиГ-27 № 603 (бортовой № 03), а МЗ им. П.О.Сухого (несколько позднее) — опытный Т-10-25 (выполненный, в отличие от Т-10-3, уже в конфигурации серийного Су-27).
Переоборудование МиГ-29 № 918 для полетов на комплексе «Нитка» было проведено в июле-августе 1982 года. Самолет значительно облегчили — с него сняли все «ненужное» теперь оборудование (ранее 918-й использовался для отработки бортовой РЛС), одновременно усилили конструкцию шасси. Облет доработанного истребителя состоялся 11 августа, а уже 21 августа 1982 года летчик-испытатель ММЗ им. А.И.Микояна А.Г.Фастовец выполнил на 918-м первый взлет с трамплина Т-1. Длина разбега составила 250 м, скорость схода с трамплина — 240 км/ч, взлетная масса машины — 12000 кг. Ведущим инженером по испытаниям МиГ-29 № 918 на «НИТКА» был И.А.Власов, техником самолета — В.Н.Шмелев. Вспоминая о первом взлете с трамплина, А.Г.Фастовец рассказывал, что очень волновался: «Обычно взлетаешь как: впереди полоса. Расчищена. Все в порядке. Никого нет. А тут перед тобой на расстоянии 100 м стена, и вот на эту стену нужно лезть. Стена — это так кажется, на самом деле это трамплин. Это действительно волновало — разбегаться на такую горку. Когда представляешь, что должно быть, тогда легче…»
Спустя неделю с трамплина стартовал на Т-10-3 летчик МЗ им. П.О.Сухого Н.Ф.Садовников (взлетная масса самолета составила 18200 кг, длина разбега — 230 м, а скорость отрыва — 232 км/ч). В последующих полетах (всего по программе испытаний их было произведено 32), выполнявшихся также летчиками-испытателями ММЗ им. А.И.Микояна А.В.Федотовым и Б.А.Орловым, летчиком МЗ им. П.О.Сухого В.Г.Пугачевым и летчиком ЛИИ В.Г.Гордиенко, результаты постепенно улучшались. На МиГ-29 № 918 удалось уменьшить длину разбега до 150 м, а скорость схода с трамплина — до 180 км/ч, при этом масса истребителя доходила до 14500 кг. 8 сентября 1982 года программа первого этапа испытаний МиГ-29 № 918 на комплексе «НИТКА» была завершена, и опытную машину, совершившую к этому моменту 149 полетов (в том числе 20 после переоборудования), отправили на завод для дальнейших доработок.
Результаты первых полетов на комплексе «НИТКА» заставили существенно скорректировать профилировку взлетного трамплина. Пока строился новый трамплин, в Крыму, чтобы не терять времени, приступили к отработке посадки на аэрофинишер, представлявший собой комплект из четырех поднимающихся и натягивающихся тросов, за один из которых садящийся самолет должен был зацепляться выпускаемым гаком. В состав «НИТКА» входил посадочный блок БС-П-1 с макетом корабельного аэрофинишера «Светлана-2». Первые пробные посадки на наземный аэрофинишер выполнили на дооборудованном гаком экспериментальном МиГ-27 № 603 летчики ЛИИ А.В.Крутов и С.Н.Тресвятский. В мае-июле 1983 года гаком оснастили и МиГ-29 № 918. Облет машины выполнили 29 июля, а 21 августа 1983 года ее перебазировали на «НИТКА». Работы 918-го на аэрофинишере продолжались до 31 октября 1983 года, летчики ММЗ им. А.И.Микояна выполнили на нем большое число «наездов» на тросы аэрофинишера и более десятка пробных посадок. В 1983 году аналогичные исследования проводил Н.Ф.Садовников на Т-10-3, а в 1984 году — В.Г.Пугачев на Т-10-25. Длина пробега самолетов с использованием аэрофинишера сокращалась до 90 м.
В 1984 году завершилось изготовление нового трамплина Т-2 (высота 5,6 м, длина 53,5 м, ширина 17,5 м, угол схода 14.3°), в точности повторявшего форму носовой части палубы строившегося ТАВКР проекта 1143.5. Первый взлет с Т-2 выполнил 25 сентября 1984 года на Т-10-25 Н.Ф.Садовников. 1 октября к полетам с трамплина Т-2 приступил и В.Е.Меницкий на МиГ-29 № 918 (испытания продолжались до 25 октября 1984 г.). На комплексе «Нитка» не только отрабатывались взлет с трамплина и посадка на аэрофинишер, но и испытывалось предназначавшееся для корабля оборудование захода на посадку: оптическая система посадки «Луна-3», предупреждающая летчика огнями разного цвета об отклонении от расчетной глиссады, приводной радиолокационный комплекс и радиотехническая система ближней навигации и посадки. Первые посадки МиГ-29 № 918 по системе «Луна-3» были выполнены в мае 1984 года. В 1987 году на «НИТКА» были произведены первые автоматические и ночные посадки самолетов на аэрофинишер. Помимо летчиков ОКБ А.И.Микояна, П.О.Сухого и ЛИИ к испытаниям привлекались также военные летчики из ГК НИИ ВВС (так, В.Н.Кондауров выполнил в 1988 году на комплексе «НИТКА» 200 полетов, из них 65 — с посадкой на аэрофинишер).
Интенсивные полеты на «НИТКА» продолжались до декабря 1991 года, после чего эксплуатация уникального комплекса, оказавшегося на территории «нэзалэжной» украины, была фактически прекращена. В августе 1992 года МиГ-29 № 918, выполнивший по разным программам испытаний более 300 полетов, демонстрировался под названием МиГ-29КВП (т.е. «короткого взлета и посадки») в статической экспозиции «Мосаэрошоу-92» в Жуковском, а затем был передан в Московский энергетический институт, где используется в качестве учебного пособия.
Проведенные в 1982-1984 годах летные исследования на комплексе «НИТКА» подтвердили принципиальную возможность создания серийных корабельных истребителей трамплинного взлета и аэрофинишерной посадки, и в 1984 году вышло соответствующее постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, задававшее разработку таких самолетов МЗ им. П.О.Сухого и ММЗ им. А.И.Микояна. Первому поручалось создание тяжелого корабельного истребителя противовоздушной обороны Су-27К, второму — более легкого многоцелевого корабельного истребителя МиГ-29К, который мог бы использоваться и для нанесения ударов по надводным и береговым целям. Нетрудно заметить, что, несмотря на ряд существенных отличий (в том числе в способе взлета с палубы), авиагруппу отечественного авианесущего крейсера планировалось строить по принципу, близкому к принятому в ВМС США, где основными типами палубных самолетов в 80-е годы стали дальние тяжелые истребители-перехватчики ПВО F-14 и более легкие истребители-штурмовики F/A-18. Создание корабельных истребителей предполагалось вести параллельно с постройкой нового ТАВКР проекта 1143.5, в тесной кооперации специалистов двух ведомств — Минавиапрома и Минсудпрома. Закладку корабля, получившего первоначально наименование «Рига» (в ноябре 1982 г. оно было заменено на «Леонид Брежнев»), произвели на Черноморском судостроительном заводе (ЧСЗ) в Николаеве в сентябре 1982 года. В декабре 1985 года он был спущен на воду, а спустя полтора года ТАВКР снова переименовали — теперь в «Тбилиси». Место корабля «Леонид Брежнев» в сухом доке ЧСЗ в конце 1985 года занял второй корабль аналогичного типа — поначалу опять-таки «Рига» (с 1990 года — «Варяг»), за которым должен был последовать авианесущий крейсер с атомной энергоустановкой — «Ульяновск» (проект 1143.7).
Проектирование МиГ-29К (изделие «9-31») началось на ММЗ им. А.И.Микояна под руководством Генерального конструктора Р.А.Белякова в 1984 году. Главным конструктором самолета был назначен М.Р.Вальденберг. В отличие от предварительных проработок корабельного варианта МиГ-29, выполненных в 1978 году (см. выше), теперь предполагалось строить МиГ-29К на основе не базового МиГ-29, а модернизированного МиГ-29М. Унификация касалась в первую очередь новой системы управления вооружением, а также ряда конструктивных и технологических усовершенствований, которые планировалось внедрить на «эмке». ОКБ им. П.О.Сухого же пошло другим путем: для задач противовоздушной обороны корабельной группировки, которые намеревались возложить на Су-27К, вполне подходила и существующая система вооружения серийного фронтового истребителя Су-27. Для «оморячивания» Су-27 требовались лишь доработки по обеспечению базирования самолета на корабле — введение складывающегося крыла, усиление шасси, установка посадочного гака и т.п. Забегая вперед, следует сказать, что благодаря такому подходу суховцам удалось быстрее провести испытания Су-27К и сдать его на вооружение. Микояновцам же предстояла длительная работа по доводке новой системы управления вооружением, из-за чего МиГ-29К «задержался» до начала 90-х годов, когда экономику страны поразил кризис, и в серийное производство он так и не был запущен.
МиГ-29К должен был обеспечивать противовоздушную оборону авианосного соединения в любых погодных условиях в диапазоне высот от 30 м до 27 км, подавление авиационных средств противника (самолетов и вертолетов противолодочной обороны), транспортно-десантных вертолетов, самолетов радиолокационного дозора, поражение корабельных групп, прикрытие высадки десанта, сопровождение авиации берегового базирования и ведение воздушной разведки.
В связи со специфическими условиями базирования на корабле в конструктивном плане МиГ-29К имел ряд особенностей. При разработке агрегатов палубной модификации большое внимание было уделено защите самолета от коррозии, учитывались «морские» требования к покрытиям, материалам и герметизации отдельных элементов. Из-за повышенных нагрузок при посадке значительному усилению подверглись центральный бак, расположенный за ним силовой отсек корпуса, к которому крепились основные опоры шасси и тормозной гак, а также носовая часть корпуса в районе передней опоры шасси. В хвостовой части вместо парашютной тормозной установки разместили механизм демпфирования гака и спасаемый аварийный самописец. Как и на МиГ-29М, на верхней поверхности корпуса МиГ-29К установили тормозной щиток площадью около 1 м . Площадь стабилизатора увеличилась, при этом он получил характерный «зуб» по передней кромке. Размах и площадь крыла возросли до 11,99 м и 43 м2 — соответственно, изменилась его механизация — на корабельном истребителе появились двухщелевые закрылки с увеличенной хордой и зависающие на посадке элероны. Профиль крыла базовой модели П-177 уступил место улучшенному П-177М. Для уменьшения стояночных габаритных размеров самолета при размещении на палубе корабля и в подпалубных ангарах консоли крыла МиГ-29К выполнили складывающимися с управлением из кабины посредством гидропривода. В сложенном положении размах крыла уменьшался до 7,8 м (габаритная ширина самолета с подвешенными под крылом ракетами — 8,3 м). Первоначально планировалось сделать отклоняемым и обтекатель РЛС (при сложенном обтекателе габаритная длина самолета должна была сокращаться с 17,27 до 15,1 м), однако позднее от такой идеи отказались.
Стойки опор шасси имели большую длину, увеличенный ход амортизаторов и были снабжены узлами для швартовки и буксировки корабельными средствами. Для размещения в убранном положении в прежних объемах корпуса стойки основных опор оборудовали механизмами подтяга.
Управляемая стойка передней опоры шасси стала разворачиваться на угол до 90°. На ее подкосах установили трехцветный сигнализатор, огни которого информировали руководителя посадки о положении самолета на глиссаде и его посадочной скорости. Все пневматики заменили на новые — большего давления (20 кгс/см2 (1,96 МПа)). Тормозной гак был размещен под хвостовой частью корпуса между гондолами двигателей и снабжен системой выпуска, подтяга и демпфирования. Для обеспечения визуального контроля посадки на палубу в ночных условиях имелась система подсветки гака.
Как и МиГ-29М, корабельная машина оснащалась аналого-цифровой электродистанционной системой управления с трех- и четырехкратным резервированием по всем трем каналам, с механическим дублированием в каналах крена и направления. Подобно «эмке» МиГ-29К уже не имел верхних воздухозаборников, соответственно была перекомпонована и его топливная система (внутренний запас топлива составил 5670 л). Самолет оборудовался системой централизованной заправки топливом как внутренних баков, так и трех подвесных. В случае экстренной посадки для снижения массы машины до предельно допустимой (15300 кг) предусматривалась возможность аварийного слива горючего. Для увеличения дальности полета МиГ-29К оснащался системой дозаправки топливом в воздухе от самолета-заправщика (например Ил-78), оснащенного унифицированным подвесным агрегатом заправки УПАЗ. Выдвижная заправочная штанга располагалась впереди кабины пилота слева. Ночью штанга подсвечивалась специальной фарой.
Силовая установка МиГ-29К состояла из двух двухконтурных турбореактивных двигателей РД-33К, имевших комплексную цифровую систему регулирования, которая вырабатывала также команды управления створками воздухозаборника, и новой выносной коробки агрегатов. Тяга двигателей на максимальном режиме была увеличена до 5500 кгс (53,9 кН), на полном форсаже — до 8800 кгс (86,3 кН). В отличие от ТРДДФ с тем же наименованием РД-33К, применявшихся на МиГ-29М, у двигателей корабельного истребителя был предусмотрен чрезвычайный режим работы (ЧР), на котором тяга кратковременно возрастала до 9400 кгс (92,2 кН). ЧР гарантировал взлет с корабля самолета массой 17700 кг с первой стартовой позиции (дистанция разбега 105 м) и массой 22400 кг — со второй стартовой позиции (дистанция разбега 195 м), а также позволял летчику МиГ-29К производить уход на второй круг даже после касания палубы на этапе пробега (в случае незацепления за трос аэрофинишера). Дублированная цифровая система автоматического управления (САУ) обеспечивала оптимальное рабочее состояние двигателей во всем диапазоне режимов полета и при пусках ракет. Управляемая нижняя кромка воздухозаборника при отклонении вниз на 20 градусов уменьшала потери тяги на взлете.
Система управления вооружением С-29К, примененная на МиГ-29К, по составу в целом соответствовала СУВ самолета МиГ-29М. Она включала радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29УМ с РЛС НОЮ с улучшенными характеристиками работы над водной поверхностью и оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29М с оптико-локационной станцией ОЛС-М и нашлемной системой целеуказания. В кабине пилота размещался единый многофункциональный пульт управления, что позволяло расширить номенклатуру используемых ракет класса «воздух-поверхность». Система отображения информации СОИ-29К была трехэкранной и включала индикатор на лобовом стекле (КАИ) и два многофункциональных индикатора на электронно-лучевых трубках. Многофункциональная система управления вооружением обеспечивала всепогодный поиск, всеракурсное обнаружение, опознавание и измерение координат одиночных и групповых воздушных целей в свободном пространстве и на фоне подстилающей поверхности при воздействии организованных помех. Комплексное использование прицельных систем позволяло скрытно выходить в атаку и применять одновременно несколько видов оружия. Система управления вооружением автоматически обнаруживала и брала на сопровождение до десяти целей, обеспечивая пуск управляемых ракет по четырем целям.
Одним из отличий комплекса оборудования МиГ-29К по сравнению с БРЭО самолета МиГ-29М стало включение в его состав системы навигации СН-К «Узел», обеспечивавшей самолетовождение над морем и его посадку на палубу авианесущего корабля. Система навигации «Узел» состояла из инерциальной навигационной системы нового поколения (ИНС-84), спутниковой навигационной системы, радиотехнической системы ближней навигации и посадки, системы воздушных сигналов и цифрового вычислителя. Бортовое оборудование системы навигации должно было взаимодействовать с корабельными маяками. Оно имело помехозащищенную линию передачи кодированной информации и автоматизированный встроенный контроль. Как и на МиГ-29М, на корабельный истребитель предполагалось установить бортовой комплекс обороны в составе станции радиотехнической разведки, теплопеленгатора «Мак-Ф», станции помех «Гардения» и двух блоков отстрела пассивных помех БВП-60-26.
Вооружение МиГ-29К включало восемь вариантов ракетного оружия для ведения воздушного боя и 25 вариантов оружия для действий против наземных и надводных целей. Максимальная масса боевой нагрузки, как и на МиГ-29М, была увеличена до 4500 кг. Для ее размещения имелось девять точек подвески: одна — между воздушными каналами двигателей и восемь — под крылом (в том числе четыре — под складывающимися частями консолей). Управляемое ракетное оружие класса «воздух-воздух» включало две-четыре ракеты Р-27Р (РЭ) и Т (ТЭ), до восьми ракет Р-73 или РВВ-АЕ. Обеспечивалось применение ракет класса «воздух-поверхность» общего назначения Х-25МЛ и Х-29Л (Т), четырех противокорабельных ракет Х-31А и Х-35 с активными радиолокационными ГСН, противорадиолокационных ракет Х-31П и Х-25МП, корректируемых бомб КАБ-500Кр с телевизионно-корреляционной системой наведения. Неуправляемое вооружение было представлено авиабомбами, контейнерами малогабаритных грузов КМГ-У и неуправляемыми ракетами. Как и на сухопутном варианте, на МиГ-29К размещалась встроенная пушка ГШ-301 калибра 30 мм с боекомплектом 100 патронов.
В течение четырех лет шла напряженная работа по проектированию нового самолета. Постройка двух прототипов велась совместно опытным производством ОКБ и серийным заводом «Знамя труда» (МАПО им. П.В.Дементьева). 19 апреля 1988 года первая машина, получившая бортовой № 311 (т.е. самолет «9-31/1»), была переведена на аэродром, и после наземной проверки всех систем и оборудования 23 июня 1988 года летчик-испытатель ММЗ им. А.И.Микояна Т.О.Аубакиров поднял ее в воздух. Ведущим инженером по испытаниям 311-й был С.П.Белясник, техником самолета — Ю.В.Тюков. Первый опытный МиГ-29К еще не оснащался новой системой управления вооружением. После проведения 33 полетов, в которых оценивались устойчивость и управляемость нового самолета, 7 августа 1989 года МиГ-29 № 311 перегнали в Саки. Испытательные полеты МиГ-29К на «НИТКА» в сентябре-октябре 1989 года подтвердили соответствие взлетно-посадочных и летных характеристик машины расчетным и позволили приступить к изучению вопросов пригодности МиГ-29К для базирования на борту ТАВКР. Первый этап испытаний на совместимость МиГ-29К и корабля проводился на комплексе «Нитка», оборудованном аналогом корабельного аэрофинишера С-2, трамплином Т-2 и оптической системой посадки (ОСП) «Луна-3».
При испытаниях на «НИТКА» исследовались динамические характеристики самолета при разбеге и сходе с трамплина, на переходных режимах, изучалась устойчивость работы силовой установки на чрезвычайном режиме. Особое внимание уделялось точности и безопасности посадки на аэрофинишер, которая выполнялась без выдерживания с глиссады, имеющей угол наклона 3,5-4°. Разработанная в ОКБ световая диаграмма для ОСП «Луна» обеспечивала приведение самолета в расчетную точку касания (круг диаметром 12 м) с разбросом вертикальных скоростей в пределах 0.5 м/с. Большую роль сыграли «полеты» на пилотажном стенде ЦАГИ, созданном К.В.Захаровым и О.И.Ткаченко. Первичные навыки, приобретенные на этом имитаторе, позволили летчикам-испытателям АНПК «МиГ» Т.О.Аубакирову, В.Е.Меницкому, А.Н.Квочуру, Р.П.Таскаеву и П.Н.Власову подготовиться к выполнению наиболее сложного этапа полета на МиГ-29К — посадке на палубу.
21 октября 1989 года ТАВКР «Тбилиси» отчалил от достроечной стенки ЧСЗ и вышел в море. Предстоял очень ответственный момент: летчики-испытатели ОКБ П.О.Сухого и А.И.Микояна готовились впервые в СССР посадить на палубу корабля самолеты. И вот спустя 10 дней, 1 ноября 1989 года, сначала В.Г.Пугачев на Су-27К (Т-10К-2), а затем и Т.О.Аубакиров на МиГ-29К № 311 впервые в истории отечественной авиации и ВМФ «приземлили» свои машины на борт авианесущего крейсера. В тот же день вечером Аубакиров на МиГ-29К произвел первый взлет с трамплина «Тбилиси» (Пугачев на Су-27К покинул корабль на следующий день), после чего на палубу ТАВКР совершил посадку еще один летательный аппарат — учебно-тренировочный Су-25УТГ, пилотируемый И.В.Вотинцевым и А.В.Крутовым. Летно-конструкторские испытания (ЛКИ) самолетов на «Тбилиси» продолжились 10 ноября и успешно завершились 22 ноября 1989 года, после чего корабль вернулся на завод для достройки и дооснащения необходимым оборудованием, а МиГ-29К № 311 отправили на завод для доработок (к январю 1990 года на нем выполнили уже 111 полетов). В ходе ЛКИ 17 ноября 1989 года с палубы ТАВКР впервые взлетели (а затем и совершили посадку) военные летчики-испытатели из ГК НИИ ВВС — В.Н.Кондауров на МиГ-29К и Ю.А.Семкин на Су-27К. Всего за время летно-конструкторских испытаний было произведено 227 полетов и 35 посадок на корабль, из них 13 посадок на МиГ-29К: 10 выполнил Т.О.Аубакиров, две — В.Н.Кондауров и одну — А.Н.Квочур.
Заводские ходовые испытания (ЗХИ) ТАВКР в Черном море были начаты 24 мая 1990 года и продолжались до сентября того же года, после чего новый авианесущий крейсер 25 декабря 1990 года был официально включен в состав ВМФ и получил новое название «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». Спустя год, в декабре 1991 года, он перешел к месту своего базирования в Североморске. Испытательные полеты МиГ-29К № 311 на наземном комплексе «НИТКА» и корабле были возобновлены 23 мая 1990 года и продолжались до 3 октября 1990 года. На истребителе отрабатывалась система посадки на палубу и оценивалась электромагнитная совместимость радиоэлектронных систем самолета и корабля. В этом же году летчик-испытатель ОКБ А.Н.Квочур совершил на МиГ-29К первую ночную посадку и первый ночной взлет с корабля, а также взлет в дневное время с четырьмя ракетами. В процессе испытаний обнаружилась трещина в стойке шасси самолета, необходимо было каким-то образом «снять» опытную машину с корабля. Решили взлетать с палубы в облегченном варианте (с неполным запасом топлива). Ночной взлет на поврежденной машине блестяще выполнил летчик-испытатель А.Н.Квочур. После ремонта стойки испытания МиГ-29К продолжились.
В августе 1991 г. начались полеты по программе Государственных испытаний. В них участвовал еще один летчик-испытатель АНПК «МиГ» — Р.П.Таскаев. За короткое время благодаря интенсивным тренировкам он освоил посадку на палубу и взлет с нее самолета во всем диапазоне взлетных и посадочных масс. Так, несколько раз он взлетал на МиГ-29К № 311 стремя подвесными топливными баками и четырьмя ракетами класса «воздух-воздух», взлетная масса самолета при этом достигала 22 т. На заключительной стадии испытаний к полетам с корабля привлекли и вторую опытную машину (бортовой № 312), которая, в отличие от первой, имела новую «морскую» окраску и оснащалась штатным комплектом системы управления вооружением. Самолет предполагалось использовать в основном для отработки новой СУВ. 312-й вышел на испытания в сентябре 1990 года. К марту 1991 года на нем выполнили 29 полетов, в которых оценивались устойчивость и управляемость, характеристики разгона и показатели расхода топлива. До 5 августа 1991 года самолет проходил доработку на заводе, после чего был перебазирован на корабль.
В общей сложности в процессе испытаний первый экземпляр МиГ-29К совершил 313 полетов, в том числе 13 — по программе Госиспытаний. На этой машине пилоты ОКБ и ГК НИИ ВВС выполнили 74 посадки на палубу корабля, а также полеты с дозаправкой самолета в воздухе. Однако Государственные испытания МиГ-29К так и не удалось завершить. В последнем (тринадцатом) полете после посадки на палубу военный летчик-испытатель В.Н.Кондауров буквально «разложил» самолет. Отлетав 1.5 ч., пилот благополучно сел на корабль и при включенных двигателях, расслабившись, поставил кран шасси на уборку. Опомнившись, он вернул кран в положение «выпуск», однако из-за резкой перекладки крана шасси произошел противоток рабочей жидкости в гидравлической системе и вышли из строя гидроцилиндры и трубки системы выпуска-уборки шасси. Самолет нуждался в серьезном ремонте. Пока его производили, в декабре 1991 года корабль уже ушел к месту своего постоянного базирования на Северном Флоте, и Госиспытания МиГ-29К пришлось прервать. На второй опытной машине совершили только шесть полетов. После восстановления на первом самолете выполнили еще семь полетов. Последний, 320-й полет на МиГ-29К № 311 состоялся 27 августа 1992 года.
Конкурентам из АНПК «ОКБ Сухого» удалось раньше приступить к Государственным испытаниям Су-27К, который в 1990 году был запущен в серийное производство. К моменту их начала в марте 1991 года построили уже семь серийных Су-27К, в летном состоянии находился и второй прототип Т-10К-2. АНПК «МиГ» же к этому времени располагал только двумя опытными МиГ-29К (готовность третьей летной машины, строившейся на МАПО, к 1992 году составляла 60%). В 1991 году было принято решение о прекращение закупок МиГ-29 для ВВС России и сосредоточении имеющихся скудных средств для продолжения производства Су-27. В связи с этим будущее новых модификаций «двадцать девятого», в том числе и МиГ-29К, становилось весьма туманным. Сделанная микояновцами ставка на применение на корабельном истребителе перспективной системы вооружения привела к тому, что в условиях сокращения, а затем и полной приостановки финансирования программы МиГ-29К довести его как авиационный боевой комплекс быстро не удалось. Кроме того, распад СССР и дефицит военного бюджета обусловили фактическое замораживание программы строительства новых авианесущих кораблей. В начале 1992 года на ЧСЗ, ставшем собственностью независимой украины, в состоянии 70-процентной готовности была законсервирована постройка ТАВКР «Варяг», а в феврале того же года началась разделка на металл корпусных секций заложенного в ноябре 1988 года атомного авианесущего крейсера «Ульяновск» (степень его готовности оценивалась в 20%). Поэтому доводить еще один тип корабельного истребителя стало непозволительной роскошью: для авиагруппы единственного ТАВКР «Кузнецов» достаточно было и Су-27К, уже выпускавшихся серийно.
Однако необходимо отметить, что МиГ-29К, выступающий хоть и в отличной от Су-27К «весовой категории», имеет по сравнению с ним ряд преимуществ. Номенклатура вооружения Су-27К ограничена только ракетами «воздух-воздух», а его бортовое оборудование отвечает требованиям, предъявляемым к БРЭО боевых самолетов 4-го поколения. К безусловным достоинствам Су-27К относятся большая дальность полета без подвесных баков, высокие маневренность и тяговооруженность, возможность подвески 12 ракет средней и малой дальности одновременно. МиГ-29К имеет систему управления вооружением с более высокими тактическими характеристиками, достойную самолетов поколения «4+», и значительно более широкую гамму управляемых и неуправляемых средств поражения, в первую очередь класса «воздух-поверхность».
Поэтому пока на самолете МиГ-29К еще рано «ставить крест». Об этом свидетельствует и возобновление в августе 1996 г., после четырехлетнего перерыва, летных испытаний МиГ-29К. По заявлению главного конструктора АНПК «МиГ» А.А.Белосвета, за истекший период на опытных МиГ-29М удалось довести новый комплекс оборудования, и теперь ОКБ имеет определенные планы на МиГ-29К. Речь, правда, уже не идет о запуске МиГ-29К в серийное производство. Более реальным в современных условиях на фирме считают использование технических решений, отработанных на МиГ-29К, на палубном варианте модернизированного истребителя МиГ-29СМТ. К таким решениям относятся усиленное складываемое крыло, более энергоемкое шасси, новый комплекс оборудования и т.п. Новый корабельный самолет, известный в печати как изделие «9-17К», может быть предложен не только российскому ВМФ, но и зарубежным заказчикам: в прессе, например, уже несколько лет обсуждается возможность продажи в Индию ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Горшков», не имеющего в настоящее время «самолетного» вооружения (эксплуатация СВВП Як-38 на кораблях прекращена в 1991 г.), однако после возможной модернизации и необходимой доработки (организация взлетного трамплина, аэрофинишера и т.п.) принципиально способного принимать на борт самолеты укороченного взлета и посадки массой до 20 т. ОКБ готово дооборудовать машину и для обеспечения катапультного взлета.
Самолеты МиГ-29К неоднократно участвовали в различных выставках авиационной техники. В феврале 1992 года второй экземпляр истребителя (№ 312) демонстрировался главам и представителям оборонных ведомств стран СНГ на аэродроме Мачулищи в Беларуси, в 1992-м, 1993-м и 1995 годах — в статической экспозиции авиасалона в подмосковном Жуковском. В течение четырех лет машина не летала: последний перед консервацией, 106-й полет на МиГ-29К № 312 состоялся 28 августа 1992 года. Однако летом 1996 года 312-я вновь была подготовлена к испытательным полетам и в сентябре того же года прибыла в Геленджик, где проходила первая в России международная выставка гидроавиации. После этого самолет перегнали на аэродром Государственного летно-испытательного центра в Ахтубинске для участия в заключительном этапе Госиспытаний МиГ-29М. К настоящему времени на нем выполнено 109 полетов. МиГ-29К № 311 был показан в августе 1997 года на стоянке авиасалона МАКС-97. Сейчас он находится на летной базе АНПК «МиГ» в Жуковском.
Для подготовки пилотов МиГ-29К в АНПК «МиГ» во второй половине 80-х годов прорабатывался проект двухместной палубной учебно-боевой машины, получившей название МиГ-29КУ (изд. «9-62»). Известно, что готовить летный состав палубной авиации, и в особенности пилотов боевых самолетов, чрезвычайно сложно. Ошибки при взлете и посадке на палубе редко остаются «безнаказанными». Изучение возможностей использования сухопутного учебно-боевого самолета МиГ-29УБ для тренировки морских летчиков показало, что обзор из задней кабины (инструктора) явно недостаточен для обеспечения безопасной посадки на палубу. Поэтому кабины инструктора и обучаемого на МиГ-29КУ выполнили раздельными по типу кабин самолетов МиГ-25РУ/ПУ. Кресло в задней кабине установили с большим превышением относительно переднего, за счет чего на посадке из обеих кабин обеспечивался практически одинаковый обзор. Новое расположение кабин экипажа привело к изменению конструкции и обводов носовой части корпуса самолета. МиГ-29КУ, как и МиГ-29К, предполагалось оснастить двумя двигателями РД-33К. По конструкции основных агрегатов морская учебная машина была аналогична одноместному палубному истребителю. Так, самолет не имел верхних входов, крыло было складывающимся, а в хвостовой части корпуса крепился посадочный гак.
В связи с приостановлением работ по корабельному истребителю МиГ-29К рабочее проектирование его учебного варианта не проводилось. Были лишь построены продувочная модель МиГ-29КУ и полноразмерный макет головной части его корпуса, который впоследствии отправили в Военно-воздушную академию им. Ю.А.Гагарина (в Монино).
ЛТХ:
Модификация: МиГ-29К
Размах крыла, м
-на стоянке авианосца: 7,80
-полный: 11,99
Длина, м: 17,37
Высота, м: 5,18
Площадь крыла, м2: 42,00
Масса, кг
-пустого самолета: 12700
-нормальная взлетная: 17770
-максимальная взлетная: 22400
Топливо, кг
-внутреннее: 5670
-максимальное с ПТБ: 9470
Тип двигателя: 2 х ТРДДФ РД-33И
Тяга, кгс: 2 х 9400
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 2300 (М=2,17)
-у земли: 1400
Практическая дальность, км
-на малой высоте: 750
-на большой высоте: 1650
-на большой высоте с ПТБ: 3000
-с одной дозаправкой: 5700
Макс. скороподъемность, м/мин: 18000
Практический потолок, м: 17000
Длина разбега, м: 110-195
Длина пробега,м: 150-300
Эксплуатационная перегрузка: 8,5
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 30-мм пушка ГШ-301 (боекомплект 150 патронов); боевая нагрузка — 4500 кг на 9 узлах подвески: УР класса воздух — воздух средней дальности Р-27 и РВВ-АЕ, ракет малой дальности Р-73, противокорабельных Х-31А, противорадиолокационных Х-31П, ракет класса воздух — поверхность Х-25МЛ, Х-29Т, Х-29Л, НУР, КАБ с лазерным и телевизионным наведением, свободнопадающих бомб и авиационных мин.
Палубный истребитель-бомбардировщик МиГ-29К.
МиГ-29К после взлета.
МиГ-29К после взлета.
МиГ-29К в полете.
МиГ-29К с сложенными крыльями. Вид спереди.
МиГ-29К на палубной стоянке.
МиГ-29К готовиться к взлету с палубы.
МиГ-29К готовиться к взлету с палубы.
МиГ-29К на стоянке.
МиГ-29К на стоянке авиасалона.
МиГ-29К на стоянке авиасалона.
МиГ-29К на стоянке авиасалона.
МиГ-29К борт № 312. Рисунок.
МиГ-29К № 312 с сложенными крыльями. Рисунок.
Варианты подвески вооружения на Миг-29К. Схема.
МиГ-29К. Схема 1.
МиГ-29К. Схема 2.
.
.
Список источников:
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».
Полигон. Е.Гордон, А.Фомин, А.Михеев. МиГ-29.
Авиация и Время. Валерий Мигунов. Великолепная «Девятка».
Авиация и Время. Сергей Мороз. «Девятка» на 4+. Многофункциональность.
Техника и вооружение. Михаил Никольский. Главное оружие авианосца.
Крылья Родины. Михаил Левин. Тот самый «МиГ».
Владимир Ильин. МиГ-29, «Мираж» 2000, F-16. Звезды четвертого поколения.
Роман Астахов. Русская Сила. Фронтовой истребитель МиГ-29.