Гидросамолет-разведчик МР-1.

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1925 г.0.МР-1

Поплавковый МР-1 разрабатывался ГАЗ № 1 в инициативном порядке, по согласованию с председателем Авиатреста В.Павловым. Основной целью считалось превращение Р-1 в унифицированный самолет как для моря, так и для суши. Первый опытный МР-1 (с/н 2752) на деревянных поплавках конструкции Н.Н.Поликарпова построили в октябре 1925 года. Испытать его постарались до наступления морозов. Первый полет состоялся 19 октября на гидродроме Юнкерса (так называли в ту пору участок Москвы-реки, примыкавший к авиазаводу в Филях). Самолет под управлением летчика В.Н.Филиппова показал вполне удовлетворительные мореходные данные, и его испытания решили продолжить в Севастополе. Там при посадке на волну высотой 1,5 м у МР-1 подломились стойки поплавков, и самолет стал тонуть. Поликарпов, который участвовал в том полете в качестве наблюдателя, вместе с пилотом благополучно доплыли до берега.

Еще до аварии, 6 ноября, Авиатрест и Управление ВВС заключили соглашение о постройке четырех опытных гидросамолетов, из них трех — с деревянными поплавками Поликарпова. Четвертый МР-1 предстояло оснастить более легкими металлическими поплавками немецкого инженера Мюнцеля. Особенностью их конструкции было сочетание гладкого днища и профилированных (изготовленных из листа волнообразного сечения) боковин. Самолет (с/н 3030) был построен на ГАЗ № 1 и испытан в сентябре-октябре 1927 года летчиком Я.Н.Моисеевым. Разведчик продемонстрировал удовлетворительные мореходные качества, однако по традиционной для тех лет причине — ввиду дефицит дюралюминия, остался в единственном экземпляре.

Для серии выбрали МР-1 на поплавках Поликарпова. Они выполнялись в основном из фанеры, при этом толщина бортов и верхней части составляла 2-3 мм, а днища — 4 мм. Поверх фанеры днище обшивалось досками красного или тикового дерева, редан усиливался деревянной прокладкой, стыки укреплялись полосками фольги. После сборки поплавки красились жидкими белилами и обклеивались перкалем. На верхней поверхности набивались деревянные рейки для удобства передвижения техперсонала. Между рейками на каждом поплавке имелось по семь металлических крышек (люверсов) для доступа в водонепроницаемые отсеки. Место соединения поплавков со стойками прикрывалось дюралевыми обтекателями.

Конструкция самого самолета подверглась очередному перерасчету для обеспечения прочности при посадке на волну. Стойки поплавков усилили, использовав для их изготовления стальные трубы диаметром 60 мм с дюралевыми обтекателями. Центровку сделали более передней для облегчения вывода машины из штопора. Под фюзеляжем установили дополнительный радиатор. Площадь вертикального оперения для более эффективного руления на воде увеличили на 20%. Костыль сняли, вместо него установили кольцо для удерживания самолета при спуске на воду. Вместо подкрыльевых дуг поставили швартовочные кольца.

Нижнее крыло покрыли масляным лаком. Для обеспечения доступа к двигателю на передних стойках поплавков сделали подножки. Для передвижения по земле МР-1 комплектовался стандартными спицевыми колесами 800×150 мм, в камеры которых на 1/3 объема наливалась вода -для удобства съема и крепления колес на воде. МР-1 оборудовался складным донным якорем, закрепленным в районе стоек шасси, а также плавучим якорем, представляющим собой парусиновое коническое ведро, хранящееся под сиденьем летнаба. Кроме того, на борту имелись 10-литровый бачок с питьевой водой и специальная продовольственная сумка. Самолет предполагалось использовать и в сухопутном варианте, для чего его можно было переставлять на колесное шасси. При этом подфюзеляжные бомбодержатели ДЕР-3 снимали, чтобы центровка не смещалась назад (впрочем, эти устройства зачастую не ставились и в поплавковом варианте).

Первый «усиленный» МР-1 испытал М.М.Громов в Филях осенью 1926 года. С февраля по апрель 1927 года испытания машины продолжил на Черном море летчик С.И.Комаренко. Интересен договор, заключенный 21 февраля 1927 года между представителем Авиатреста И.К.Гамбургом и Комаренко в связи с испытаниями МР-1: «Полное вознаграждение за весь цикл испытаний составляет 500 рублей. В случае, если при испытании в какой-либо его стадии обнаружится необходимость переделок самолета, то испытание прерывается, и Авиатрестом проводятся переделки, по окончании каковых испытание производится вновь с самого начала без особых за то доплат летчику. …В случае аварии во время испытания, не причинившей никакого вреда летчику, но потребовавшей ремонта самолета, испытание начинается вновь с самого начала по выполнении Авиатрестом ремонта, без особых на то доплат летчику. …В случае аварии, повлекшей за собой увечья летчика, не позволяющие продолжать испытания, вся сумма вознаграждения безусловно выплачивается летчику. Примечание. По выздоровлении летчика от полученных увечий, если к тому времени испытание не будет выполнено кем-либо другим, испытание производится летчиком без дополнительного вознаграждения». Как видим, испытателей в те времена не так уж и баловали.

Серийный выпуск МР-1 велся в 1927-1929 годах, в течение которых построили 124 таких самолета.

В 1927 году первые морские МР-1 получил 55-й авиаотряд в Николаеве. В 1928-1929 годах такие самолеты поступили на вооружение 66-го авиаотряда и 62-й авиаэскадрильи в Ленинграде (эскадрилья базировалась на Васильевском острове и располагала также «Юнкерсами» Юг-1), 64-го авиаотряда в Севастополе и 67-го речного авиаотряда в Киеве. С 1928 года МР-1 применялись для обучения в Школе морских летчиков (до 1931 года размещалась в севастопольской бухте Голландия, затем школу перевели в Ейск). В октябре 1928 года был сформирован 68-й авиаотряд под командованием Э.М.Лухта как подразделение Амурской военно-морской флотилии. МР-1 также поступали в другие военно-морские части, в т.ч. 87-й и 88-й тренировочные авиаотряды.

Освоение МР-1 в строевых частях порою сталкивалось с непредвиденными трудностями. Так, в 1929 году летчик НИИ ВВС А.Б.Юмашев получил направление на Балтику для проведения показательных полетов. У балтийских пилотов использование МР-1 осложнилось авариями, вызванными невыходом из штопора. Предоставим слово самому Юмашеву:
«Получив предписание, я направился в Ленинград, где представился командующему ВВС Балтморя Авсюкевичу. Он предложил мне сразу следовать на аэродром. Там меня ожидал один из наиболее «неблагополучных» МР-1. Во время его осмотра я обнаружил в задней кабине привязанный груз и попросил снять его. Но инженер заявил: груз установлен на всех самолетах по приказу Авсюкевича, и снять его нельзя. Это подтвердил и старший инженер.
Не вызывало сомнения, что груз перемещает центр тяжести к хвосту, и в этом причина ухудшения штопорных свойств самолета. Летать на нем не имело смысла, и я послал телеграмму Алкснису. Ответ пришел немедленно. Начальнику ВВС Балтморя Авсюкевичу предлагалось выполнять мои указания по подготовке самолета к полету. Только тогда груз сняли, правда, с предупреждением о моей полной ответственности за последствия. Мое положение было не из приятных. Среди летчиков и штурманов не нашлось желающих занять место во второй кабине… Согласился лететь моторист.
Сопровождаемый десятками недоверчивых взглядов, я взял старт. Самолет вел себя в воздухе нормально и под действием увеличенного вертикального оперения делал все эволюции еще лучше, чем Р-1. Я выполнил виражи, перевороты, правый и левый штопор, скольжение и парашютирование, а в заключение приземлился у посадочного «Т» на три точки (Юмашев летал на МР-1, переставленном на колесное шасси). Обстановка сразу изменилась. Летчики удивлялись, как на самолете МР-1 можно совершать такое, просили обучить их этому в воздухе. Изменило свое отношение и командование».

В июле 1930 года на вооружении состояли 67 самолетов МР-1, из них 19 — в Прибалтийском военном округе, 21 — на Черноморском флоте, 8 приходилось на ОКДВА и 19 — на школу морских летчиков в Ейске. По состоянию на 1 января 1931 года в составе военно-морской авиации числился 71 самолет МР-1. В это время общее количество Р-1 в Красной Армии достигло максимума и составило 1687 экземпляров (включая Р-2), из них собственно Р-1 было 1510. Из общей численности самолетов в 5224 ед. это составляло почти треть.

К январю 1932 года в боевых частях флотов оставалось семнадцать МР-1 и еще 29 использовались в Ейской школе. В течение 1932 года части морской разведки расстались с МР-1, заменив его на самолет Savoia S.62bis. В январе 1933 года в Ейской школе еще числилось 56 самолетов МР-1, но и они (кроме двух) к ноябрю были списаны.

ЛТХ:

Модификация: МР-1
Размах крыла, м: 14,02
Длина, м: 10,56
Высота, м: 3,80
Площадь крыла, м2: 45,00
Масса, кг
-пустого самолета: 1923
-нормальная взлетная: 2573
Тип двигателя: 1 х ПД М-5
-мощность, л.с.: 1 х 400
Максимальная скорость, км/ч: 183
Крейсерская скорость, км/ч: 152
Практическая дальность, км: 650
Скороподъемность, м/мин: 133
Практический потолок, м: 3680
Экипаж: 2
Вооружение: два 7,62-мм пулемета (по 350 патронов на каждый)
Бомбовая нагрузка: легкие бомбы общим весом до 200 кг.

Летчик-испытатель В.Н.Филиппов рядом с Н.Н.Поликарповым и рабочими авиазавода на испытаниях МР-1.

1.Опытный образец МР-1 на деревянных поплавках.

Опытный образец МР-1 на деревянных поплавках.

2.Опытный образец МР-1 на металлических поплавках Мюнцеля.

Опытный образец МР-1 на металлических поплавках Мюнцеля.

3.Первый серийный МР-1 на Москве-реке. Осень 1925 г.

Первый серийный МР-1 на Москве-реке. Осень 1925 г.

3а.МР-1 постройки таганрогского авиазавода №31

МР-1 постройки таганрогского авиазавода № 31.

4.Серийный МР-1 у берега. 2

Гидросамолет-разведчик МР-1.

4а.МР-1 из состава 68-го отдельного речного авиаотряда.

МР-1 из состава 68-го отдельного речного авиаотряда.

4б..

Личный состав 68-го речного авиаотряда, принимавший участие в боях с «белокитайцами». В центре, в фуражке и кителе с тремя галунами на рукаве — командир отряда Эдуард Лухт. На втором плане гидропланы МР-1.

6.Аннотация 1.

Гидросамолёты МР-1 из состава 68-го отдельного речного авиационного отряда (в т.ч. борт «7») на воде у берега.
На первом плане слева — командир отряда Э.М.Лухт.

7.Аннотация 3.

Плав.база гидроавиации «АМУР», несамоходная, (ПБНГ) — носитель гидросамолётов МР-1 68-го отдельного речного авиационного отряда, по другой терминологии — «авиаматка». Переоборудована из канонерской лодки «ВИХРЬ» в 1928 году. Оригинальная подпись рукой супруги Э.М.Лухта : «МАМКА» — именно так и называли тогда это сооружение между собой участники событий (со слов Лухта Эдуарда Эдуардовича — сына командира 68-го АО Эдуарда Мартыновича Лухта).

4в.Гидропланы МР-1 68-го речного авиаотряда на берегу Амура.

Гидропланы МР-1 68-го речного авиаотряда у берега Амура.

4г.Выкатка МР-1 из 64-го авиаотряда на берег, Севастополь, 1932 г.

Выкатка МР-1 из 64-го авиаотряда на берег. Севастополь, 1932 г.

5.МР-1 на береговой стоянке.

МР-1 из 64-го авиаотряда на береговой стоянке. Севастополь, 1932 г.

8.МР-1. Рисунок 1.

МР-1. Рисунок 1.

8а.МР-1. Рисунок 2

МР-1. Рисунок 2.

9.МР-1. Схема.

МР-1. Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Авиация и Время. Михаил Маслов, Ленарт Андерсон. Старый служака Р-1.
Моделист-Конструктор. Михаил Маслов. Разведчик Р-1.