Многоцелевой самолет для дальних перелетов АНТ-25 (РД).

Многоцелевой самолет для дальних перелетов АНТ-25 (РД).

Разработчик: ОКБ Туполева, Сухой
Страна: СССР
Первый полет: 1933 г.

В начале 1931 года бригада П.О.Сухого, входившая в состав конструкторского коллектива А.Н.Туполева, приступила к разработке рабочих чертежей самолета АНТ-25, который выполнялся по схеме трехместного цельнометаллического низкоплана с одним двигателем М-34, разработанным под руководством А.А.Микулина. Заданная дальность полета этого самолета обеспечивалась комплексом проектно-конструкторских решений, позволявших достичь очень высокого для своего времени аэродинамического и весового совершенства планера АНТ-25 и его силовой установки.

Главной особенностью аэродинамической схемы самолета АНТ-25 являлось применение на нем крыла с необычно большими значениями относительного удлинения и сужения, равных соответственно 13,1 и 5,3. Такое большое относительное удлинение обеспечивало снижение индуктивного сопротивления крыла, связанного с величиной подъемной силы, и поэтому особенно значительного для самолета АНТ-25, полет которого длительное время выполнялся с большой полетной массой и при относительно небольшой крейсерской скорости, то есть на больших углах атаки. Снижению массы и увеличению жесткости крыла способствовала и конструктивно-силовая схема крыла самолета АНТ-25. Оно выполнялось трехлонжеронным. Первые два лонжерона ферменной конструкции, установленные на 18 и 44% хорды, были связаны друг с другом топливными баками, расположенными между лонжеронами вдоль почти всего размаха крыла. Третий лонжерон являлся вспомогательным, к нему подвешивались элероны, разделенные на четыре секции для обеспечения их нормальной работы при изгибе крыла в полете. Элероны управлялись с помощью серворулей.

Стойки и подкосы полуубирающегося главного шасси с масляновоздушной амортизацией и двойными тормозными колесами на каждой стойке крепились к переднему и среднему лонжеронам каждого полукрыла. В убранном положении колеса главного шасси входили в хвостовую часть крыла на половину своего диаметра и закрывались обтекателями. Хвостовое подфюзеляжное колесо шасси также наполовину закрывалось обтекателем. Обшивка носка и части поверхности крыла первого опытного самолета АНТ-25 была запроектирована гофрированной.

Фюзеляж АНТ-25 конструктивно состоял из двух основных частей: передней — ферменной конструкции, выполненной за одно целое с центропланом крыла, и хвостовой — типа полумонокок с работающей обшивкой. К передней части фюзеляжа крепилась моторама с двигателем М-34, отделенная противопожарной перегородкой от трехместной кабины экипажа, скомпонованной в передней и хвостовой частях фюзеляжа. В кабине экипажа последовательно размещались: рабочее место первого летчика под прозрачным откидным фонарем; спальное место летчиков, оборудованное на верхней крышке резервного маслобака, встроенного в конструкцию центроплана; рабочее место штурмана с радиосвязным и радионавигационным оборудованием, астролюком на верхней части фюзеляжа и, наконец, рабочее место второго летчика с постами управления самолетом, с обзором окружающего пространства через боковые фюзеляжные окна и с застекленной верхней откидывающейся крышкой люка.

На борту АНТ-25 предполагалось установить наиболее совершенное по тому времени пилотажное и навигационное оборудование: авиагоризонт, гиромагнитный компас, гиро- и радиополукомпас, авиационный секстант, а позднее в связи с организацией полетов в высоких широтах и солнечный указатель курса. Бортовая радиостанция с фиксированными длинами радиоволн обеспечивала дальность передачи сообщений с самолета до 5000 км и позволяла пеленговать самолет с земли на удалении до 2000 км. Такое оборудование обеспечивало экипажу возможность выполнять полет днем и ночью, а также в облаках. За кабиной экипажа хвостовая часть фюзеляжа плавно переходила в киль, на котором размещался стабилизатор с изменяемым в полете углом установки. Обшивку фюзеляжа выполняли гладкой, а стабилизатора и руля направления — гофрированной.

Силовая установка АНТ-25 должна была состоять из редукторного двигателя М-34Р, но из-за его отсутствия на первом опытном самолете пришлось установить двигатель М-34 с номинальной мощностью 750 л.с., без редуктора, со степенью сжатия рабочей смеси в цилиндрах, равной 6,0 и с деревянным воздушным винтом. Для охлаждения двигателя использовался выдвижной водорадиатор. Общий запас топлива в баках достигал 6100 кг, а масла — 350 кг. Такое количество топлива должно было обеспечить беспосадочный полет в течение около 75 часов при максимальной взлетной массе самолета 16500 кг и крейсерской скорости 165 км/ч. Вес пустого самолета — 4200 кг, взлетный — 11 500 кг.

22 июня 1933 года под управлением летчика М.М.Громова состоялся первый полет опытного самолета АНТ-25 с двигателем М-34 без редуктора. По оценке М.М.Громова самолет оказался устойчивым и простым в управлении. С конца июня 1934 года первый экипаж в составе М.М.Громова, А.И.Филина, И.Т.Спирина начал выполнять дальние испытательные полеты с целью проверки возможностей доработанного второго опытного самолета АНТ-25. На одномоторном самолете АНТ-25 он, пробыв в воздухе 75 часов, пролетел 12 411 км. Этот абсолютный мировой рекорд дальности беспосадочного полета по замкнутому маршруту держался много лет.

В июле 1936 года летчики В.П.Чкалов, Г.Ф.Байдуков и штурман А.В.Беляков на таком же самолете совершили беспосадочный перелет из Москвы над заполярными районами на Дальний Восток. Пролетев за 56 часов 20 минут 9374 км экипаж АНТ-25 совершил посадку на песчаной косе острова Удд (ныне о.Чкалов).

Прошел еще год. И вновь мир восхищался выдающимся мастерством советских летчиков и отличными качествами самолета АНТ-25. Машина, управляемая В.П.Чкаловым, Г.Ф.Байдуковым и А.В.Беляковым, стартовав в Москве, впервые в истории авиации пролетела через Северный полюс и совершила посадку в городе Портленд (США). На большей части огромного маршрута стояла плохая погода и длина воздушного пути превысила 9 тыс. км.

Вскоре после экипажа Чкалова, 12 июля 1937 года, с подмосковного аэродрома стартовал еще один самолет АНТ-25. Его также через Северный полюс вели летчики М.М.Громов, А.Б.Юмашев и штурман С.А.Данилин. Погода на трассе была более благоприятной, и экипаж смог за 62 часа 17 минут пролететь 11500 км (по прямой 10148 км), что стало абсолютным мировым рекордом дальности полета по прямой. После посадки у города Сан-Джасинто, на границе США и Мексики, в баках самолета оставалось горючего еще на полторы тысячи километров.

Причиной первенства экипажа В.П.Чкалова по всей видимости является его рабоче-крестьянское происхождение, М.М.Громов был из дворян.

В 1935 году на базе самолета АНТ-25 было построенно два десятка дальних бомбардировщиков ДБ-1 (АНТ-36). 10 самолетов передали в 11–ю бомбардировочную авиабригаду, базирующуюся в Воронеже. ДБ-1 эксплуатировались здесь в период 1936–1937 годов, однако заметного следа своего присутствия в ВВС не оставили.

В заключение хотелось бы привести еще один малоизвестный факт из «биографии» АНТ-25. Конструктор В.А.Чижевский, создавая свои первые стратосферные самолеты, пришел к выводу, что их массово-геометрические характеристики близки к самолету РД. Это позволило, заимствовав от последнего крыло, оперение и другие элементы конструкции, значительно сократить сроки создания стратопланов БОК-1 и БОК-7.

ЛТХ:

Модификация: АНТ-25
Размах крыла, м: 34,00
Длина самолета, м: 13,00
Высота самолета, м: —
Площадь крыла,м2: 87,10
Масса, кг
-пустого самолета: 3784
-максимальная взлетная: 10000
Тип двигателя: 1 х ПД М-34Р
-мощность, л.с.: 1 х 900
Макс. скорость у земли, км/ч: 244
Крейсерская скорость, км/ч: 165
Практическая дальность, км: 10800
Практический потолок, м: 7850
Экипаж, чел: 3.

Опытный РД-1. Июль 1933 г.

АНТ-25-1 с обтекателями на стойках шасси.

АНТ-25-1 на стоянке.

АНТ-25-2 перед зданием ОЭЛИД ЦАГИ.

Доработанный АНТ-25-2.

Доработанный АНТ-25-2. Вид спереди.

Доработанный АНТ-25-2. Вид сзади.

Самолет АНТ-25-2 с раскапотированным мотором М-34РД.

АНТ-25-2.

Подготовка АНТ-25-2 к полету.

Экипаж АНТ-25-2, слева на право: Г.Ф.Байдуков, В.П.Чкалов, А.В.Беляков. 1937 г.

АНТ-25-2 под охраной моряков после посадки на о. Удд.

Александр Беляков, Валерий Чкалов и Георгий Байдуков после посадки на о. Удд.

АНТ-25-2 выкатывают из мягкого грунта на взлетную полосу.

АНТ-25-2 в полете.

Посадка АНТ-25-2 в Портленде.

АНТ-25-2 после посадки в Америке. Июнь 1937 г.

В.П.Чкалов передает спортивному комиссару ФАИ самописец параметров полета самолета АНТ-25.

АНТ-25-2 на авиационном салоне в Париже.

Командир АНТ-25 URSS-N025-01 Михаил Михайлович Громов.

Второй пилот АНТ-25 URSS-N025-01 Андрей Борисович Юмашев.

Штурман АНТ-25 URSS-N025-01 Сергей Алексеевич Данилин.

АНТ-25-1 экипажа М.Громова после посадки в Америке.

Приборная панель первого пилота АНТ-25-2.

Схема приборной панели первого пилота АНТ-25.

Приборная панель второго пилота АНТ-25.

Оборудование штурманской кабины АНТ-25.

На первом плане радиостанция РРД с прикрепленными на блоках краткими инструкциями и частотами.

Самолет АНТ-25 в музее Чкалова.

АНТ-25 в музее ВВС Монино.

Сборка крыла АНТ-25. Темным выделяются бензобаки.

Опытный самолет РД-1. Рисунок.

АНТ-25-1 экипажа М.М.Громова. Рисунок.

АНТ-25-2 экипажа В.П.Чкалова. Рисунок.

Варианты окраски АНТ-25. Рисунок.

Чертежи АНТ-25.

РД-1 1933 г. Схема.

АНТ-25-1. Схема.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Крылья Родины. Николай Якубович. Теневая биография «РД».