Проект штурмовика БШ-МВ АМ-38.

Разработчик: А.А.Архангельский, Г.М.Можаровский, И.В.Веневидов
Страна: СССР
Проект 1940 г.

29 декабря 1940 года в НИИ ВВС КА был предъявлен эскизный проект одноместного бронированного штурмовика БШ-МВ с мотором АМ-38, вооруженного подвижной комбинированной стрелково-пушечной установкой. Дополнительные материалы по машине поступили в институт 25 января 1941 года. Авторами проекта БШ-МВ АМ-38 являлись А.А.Архангельский, Г.М.Можаровский и И.В.Веневидов. Заключение по эскизному проекту начальник НИИ ВВС генерал-майор А.И.Филин утвердил 12 марта.

Собственно, сама идея создания такого самолета принадлежит Г.М.Можаровскому и И.В.Веневидову — конструкторам завода № 32, авторам целого ряда систем вооружения боевых самолетов: это и стрелковые турели, прицелы, бомбардировочное вооружение, а также подвижные стрелково-пушечные и комбинированные установки.
Прорабатывая идею применения систем подвижного вооружения, они пришли к выводу, что наиболее эффективное их использование возможно в штурмовой авиации. Они же предложили и схему специального самолета-штурмовика, основу наступательного вооружения которого составила разработанная ими подвижная стрелково-пушечная установка (ПСПУ).

По мнению Можаровского и Веневидова, применение ПСПУ на самолете-штурмовике позволяло существенно повысить эффективность боевого применения штурмовика за счет обеспечения длительного огневого воздействия на цель при атаке противника с горизонтального полета. При этом длительность огневого воздействия на цель обеспечивалась за счет синхронного автоматического поворота стволов оружия вслед за смещающейся целью с угловой скоростью, соответствующей скорости и высоте полета штурмовика. Летчику было достаточно один раз прицелиться и открыть огонь с дистанции действительного огня — удерживанием стволов на цели в течение всей атаки занималась автоматика. Летчик должен был только выдерживать высоту и скорость полета постоянными. Справедливо полагая, что в реальной жизни добиться идеальных условий для стрельбы будет весьма затруднительно, Можаровский и Веневидов угловую скорость стволов предполагали выбрать несколько большей, чем требовалось по расчету. В результате пушечно-пулеметная очередь должна была полоснуть по цели.

Поскольку Можаровский и Веневидов не имели никакого опыта создания самолетов, то представленный ими эскизный проект штурмовика БШ-МВ (бронированный штурмовик Можаровского и Веневидова) с ПСПУ был проработан недостаточно тщательно. В частности, считалось, что они выбрали слишком большую нагрузку на крыло для штурмовика (отметим, что впоследствии у всех построенных бронированных штурмовиков она оказалась примерно такого же порядка). Поэтому решили привлечь к работам по БШ-МВ А.А.Архангельского и возложить на него руководство проектированием самолета.

БШ-МВ представлял собой одноместный, одномоторный моноплан двухбалочной схемы с кабиной летчика, мотором АМ-38 и вооружением, размещаемыми в фюзеляже-гондоле, с толкающим винтом, крылом типа «обратной чайки» и убирающимся шасси с носовым колесом.
Фюзеляж — бронированный с силовым поперечным и продольным набором. Броневые цементированные плиты являлись силовыми элементами конструкции. Аэродинамические формы в носовой и хвостовой части фюзеляжа образовывались дюралевой обшивкой, прикрепляемой к броневым плитам. В средней части фюзеляжа броневые плиты образовывали его поверхность, сопрягаясь с носовой и задней частью фюзеляжа. На козырьке фонаря, по бокам у головы летчика, а также у его ног устанавливалась прозрачная броня. Обратим внимание, что так же, как на ОПБ АМ-37 С.А.Кочеригина, на БШ-МВ обеспечивался обзор вперед-вниз непосредственно под самолетом.

Вес брони 845 кг. Броней защищались летчик, мотор, бензо и маслобаки, радиаторы и все оборудование в кабине летчика. Крыло двухлонжеронное, цельнометаллическое. Лонжероны, нервюры и обшивка — дюралевые. Центроплан выполнялся за одно целое с фюзеляжем. Отъемные консоли трапециевидные в плане с закруглениями. По всему размаху центроплана и на консолях щитки Шренка. Элероны типа Фрайз, при взлете и посадке работали синхронно со щитками. Напротив элеронов— автоматические предкрылки. Профиль крыла НАСА-23012.

Хвостовые балки имели продольный и поперечный набор. Стрингеры, нервюры и работающая обшивка — дюралевые. Балки жестко крепились к усиленным нервюрам центроплана. Объем балок использовался для размещения при уборке назад основных колес шасси, а на концах балок резервных хвостовых колес — для защиты хвостовой части при аварийной посадке с большим углом атаки. Хвостовое оперение металлическое. Кили выполнялись за одно целое с хвостовыми балками. Рули статически и динамически сбалансированы. Управление рулями — жесткое, дублированное. На рулях имелись триммеры.

Носовое колесо убиралось назад в фюзеляж, под кабину летчика. Главные колеса на двух стойках. Уборка и выпуск шасси — гидроприводом. Броневые плиты хвостовой части фюзеляжа служили подмоторной рамой. Винт серии З-СМВ-2, диаметром 3,2 м.

За кабиной летчика устанавливалась ПСПУ с отклоняемыми до 30° двумя пушками Таубина калибра 23 мм с боезапасом 162 снаряда и четырьмя пулеметами ШКАС с боезапасом 3000 патронов. Управление от электромотора. Прицел был синхронно связан со стрелково-пушечным вооружением. На консолях предусматривалась подвеска шести ракетных снарядов РС-82. Нормальная бомбовая нагрузка — 250 кг, в перегрузку — 500 кг. Бомбодержатели были размещены внутри и снаружи центроплана. Внутри предусматривалась подвеска двух бомб типа ФАБ-100, 4 ФАК-50, 6 АО-25, 6 АО-20, 144 АО-2,5 или ящики и кассеты для ампул и бомб мелкого калибра. Снаружи — 2 х ФАБ-250, 2 х ФАБ-100, 2 х ФАБ-50, 4 х АО-25, 4 х АО-20.

Между патронными ящиками и мотором АМ-38 в центральной части фюзеляжа размещался бензобак на 930 л (700 кг). Под ним маслобак емкостью 70 л. Водорадиатор находился под крылом. Предусматривался вентилятор для обдува мотора под капотом.

В «Заключении» отмечалось, что запасы устойчивости штурмовика по всем трем осям недостаточны, не решены вопросы безопасного покидания самолета летчиком, обеспечения огневой защиты задней полусферы и эксплуатации самолета на полевых аэродромах. Однако схема самолета представляет определенный интерес. Из основных достоинств самолета отмечался отличный обзор, достигающий 48% от всей сферы, и достаточно мощное вооружение. В целом эскизный проект был одобрен. В качестве основных выводов были сделаны следующие:
«1) Штурмовик должен брать не менее 400 кг бомб, и преимущественно мелкого калибра;
2) поставить пушку калибра 37 мм;
3) добавить пулеметы калибра 12,7 мм;
4) снизить удельную нагрузку на крыло, упростив взлет и посадку — самолет массовый и качество летчиков военного времени будет невысоким;
5) подключить к проектированию мощный самолетостроительный коллектив».

Отметим, что успешное применение СППУ в бою вызывало определенные сомнения у специалистов НИИ ВВС. И надо сказать, не без основания. Дело в том, что действительный эффект от применения СППУ достигался только в случае, когда летчик строго выдерживал в течение всей атаки скорость и высоту полета, значения которых заложены в алгоритм работы автоматики поворота стволов оружия. Последнее резко повышало вероятность поражения штурмовика зенитными средствами противника. Впоследствии это положение полностью подтвердилось боевым опытом.

Постройка самолета БШ-МВ АМ-38 велась в соответствии с Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 25 марта 1941 года. Первый экземпляр самолета планировалось предъявить на государственные летные испытания к 15 октября, второй — к 1 декабря 1941 года.

Первый экземпляр БШ-МВ должен был иметь подвижную батарею с четырьмя пушками ШВАК (по 100 снарядов на пушку) и четырьмя пулеметами ШКАС (по 750 патронов на пулемет). В крыльях предусматривалась установка четырех ШКАС (по 500 патронов на пулемет). Нормальная бомбовая нагрузка: 200-250 кг, в перегрузку 500-600 кг. Полный вес брони — 600. Броня гомогенная толщиной 6-10 мм. Пол пилота: 13-15 мм. Спинка пилота: 15-18 мм. Радиаторы: 6-7 мм.
Вооружение второго экземпляра БШ-МВ предусматривало два варианта:
первый — две пушки калибра 23 мм с непрерывным питанием (200 снарядов) и четыре ШКАС (3000 патронов) в подвижной батарее и два 12,7-мм пулемета Березина (400 патронов) в крыле;
второй — две пушки калибра 37 мм с непрерывным питанием (100 снарядов) в подвижной батарее с углом поворота до 15° и четыре ШКАС (3000 патронов) в крыле.

1 апреля 1941 года нарком авиационной промышленности А.И.Шахурин подписал приказ «О проектировании и постройке самолета МоВ-2 с мотором АМ-38 конструкции Можаровского Г.М. и Веневидова И.В.». Проектирование возлагалось на завод № 32, а постройка — на завод № 89. Заметим, что в проекте приказа предлагалось название самолета «МВ-4», но Шахурин своей рукой переправил на «МоВ-2».

Директору завода № 24 Жезлову и главному конструктору Микулину было поручено изготовить мотор АМ-38 с удлиненным валом без выноса редуктора из мотора, а директору завода № 28 и главному конструктору Кузьмину — спроектировать и изготовить толкающий реверсивный четырехлопастный винт.

Протокол макета самолета БШ-МВ АМ-38 был утвержден заместителем начальника ГУ ВВС 23 июня 1941 года — на второй день Великой Отечественной войны. К этому времени уже была начата постройка самолета МоВ-2 на заводе № 89. С началом войны работы по этой машине свернули. На основе МоВ-2 в ОКБ завода № 32 разрабатывался проект тяжелого штурмовика МоВ-4, вооруженного подвижными 37-мм пушками. Так же, как и МоВ-2, самолет не был закончен разработкой.

Отметим, что Можаровский и Веневидов достаточно долго экспериментировали с установкой подвижных стрелково-пушечных систем на серийные самолеты-бомбардировщики. И, надо сказать, не без успеха, хотя для уровня развития самолетостроения военного периода (главным образом, скоростей полета) тактика их боевого применения не обеспечивала низких потерь от огня зенитной артиллерии противника. Именно поэтому подвижные системы были приняты на вооружение ВВС и успешно применялись только с появлением высокоскоростных реактивных боевых машин.

БШ-МВ. Рисунок.

БШ-МВ.

БШ-МВ. Схема.

.

.

Список источников:
Олег Растренин. Штурмовики Великой Отечественной войны.
AVIAFORUM.RU Неизвестные крылья Победы.