Торпедоносец Ил-2Т.
Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1944 г.
Всякий, кто интересовался историей знаменитого Ил-2, знает о существовании его морской модификации Ил-2Т, где индекс «Т» означает: торпедоносец. Упоминания об этой модификации имеются и в однотомнике Качковского и в двухтомнике Шаврова и в пятитомнике Немечека. Однако, как машине, рассчитанной на 400 (600 — в перегрузку) килограмм бомбовой нагрузки, удавалось поднимать торпеду весом около тонны, историки авиации скромно умалчивают. Благоразумно отсутствует и какой-либо графический или фотоиллюстративный материал. О боевом применении Ил-2Т мне вообще никакой литературы не встречалось. Короче говоря, вопросов этот индекс «Т» поднимает столько, что впору было засомневаться: «А был ли мальчик?».
Представляем Вам две точки зрения по вопросу существования этого самолета:
Первая основана на беседе с фронтовиком. Этот человек Вячеслав Яковлевич Дей — бывший фронтовой авиамеханик, ныне живущий и работающий хирургом (!) в г. Сочи (РФ). Его судьба — тема не этой краткой технической статьи, а целой отдельной книги, которой, увы, вряд ли дано увидеть свет. Он начинал воевать на Севере, в знаменитой теперь Ваенге, рядом с «ястребами» капитана Сафонова и полковника Айшервуда, а закончил на Черном море, в районе Констанцы, в составе 23 ОШАП ЧФ.
Так вот, летом 1944 года в составе его полка, в одной из его эскадрилий, постоянно воевало звено Ил-2Т! Что же это были за машины? Базой служила массовая модель Ил-2 КСС (крыло со «стрелкой»), с которой были сняты обе крыльевые пушки ВЯ (калибра 23 мм) и существенно изменены узлы подвески. Эти меры давали минимум четверть тонны экономии полезной нагрузки, что, вместе с некоторой экономией на боезапасе оставшихся ШКАСов и УБТ, позволило (в очень перегруженном варианте) поднять в воздух самую легкую советскую торпеду марки 45-36АН (калибра 450 мм, длина — 5450 мм, боевая масса — 940 кг, высота бросания на скорости 320 км/час — 30 м).
Крепилась торпеда прямо к фюзеляжу Ил-2 в его диаметральной плоскости с помощью двух одинаково устроенных специальных узлов, состоявших из собственно механизма подвески, державшего торпеду, и двух трубчатых подкосов-упоров, не позволявших ей рыскать из стороны в сторону.
Исходя из словесного описания, устройство этого механизма подвески было таково: два стальных коротких «Г»-образных крюка крепились на общей оси по типу кронциркуля — «усами» наружу, их заводили в сложенном виде в специальные крепежные отверстия на корпусе подвешиваемой торпеды (скорее всего, торпеда висела по стандартной схеме — на хомутах), а находившиеся снаружи «хвосты» контрили проволокой, под которую закладывали короткопламенные пиропатроны с электрозапалом, включаемым из кабины пилота от кнопки бомбодержателя.
При синхронном сбрасывании этих пиропатронов «усы» крюков сходились и выскальзывали из отверстий в корпусе торпеды, которая дальше следовала к цели самостоятельно, а освобожденные ею подкосы-упоры свободно болтались под брюхом у Ил-2 вплоть до самого возвращения.
Теперь несколько слов о определении места расположения узлов подвески на «живом» Иле: т.к. к 1944 году «летающий танк», за вычетом мотора и прикрывавшей его брони, изготавливался целиком из дерева, то подвесить столь серьезный по весу и габаритам груз можно было только к имевшейся броне (не нарушая при этом общей центровки машины). Поэтому первый узел находился в центре тяжести самолета (и торпеды), в районе шпангоута № 2 фюзеляжа, и крепился непосредственно к 5-миллиметровому бронеполу кабины. Для вывода его наружу в броне маслорадиатора, находившегося «этажом» ниже, пришлось сделать специальный вырез (наличие такого выреза подтвердил и отдельный разговор с Вячеславом Яковлевичем). Второй, аналогично устроенный, узел должен находился на максимальном удалении от первого (дабы предотвратить рыскание торпеды) — на самом заднем краю брони, в районе шпангоута № 4 (что также подтвердил опрос).
Угол установки торпеды в вертикальной плоскости по отношению к продольной оси самолета составлял, по-видимому, около 10°, ибо при другом его значении торпеда чертила бы хвостом по земле во время разбега и старта самолета.
Несколько слов о размерах отдельных деталей подвески: крючки стальные, около 20 мм в сечении и около 200 мм длиной; подкосы из дюралевой трубы диаметром 2,5-3,0 см и длиной около 0,5 м.
В заключение — несколько слов о том, как выглядели во время боев за Крым, в 1944 году, самолеты 23 ОШАП. Машины в полк приходили из Куйбышева (завод № 18) в заводском зелено-коричневом камуфляже (до 1944 года — гладко-зеленые) со стандартным расположением пятен и звездами с бело-красным кантом в стандартных же позициях. В полку на самолеты наносили номера белой или желтой краской (какая была) по трафаретам, вписанным в прямоугольник 60×30 см и красили коки винтов в различные цвета: в первой эскадрилье в красный, во второй — в желтый, в третьей — в голубой. На фюзеляж, перед кабиной в верхней части капота, наносилось в два цвета (красный и белый) изображение ордена Боевого Красного Знамени высотой около 50 см. Иногда только слева, иногда с обеих сторон.
Несмотря на полное господство в воздухе, достигнутое нашей авиацией к этому времени, потери полка в Крыму были колоссальны (примерно 100% состава за месяц), только Вячеслав Яковлевич потерял тогда пять машин вместе с экипажами. Все они принадлежали к типу Ил-2 КСС (крыло со «стрелкой»), две — с НС-37, три — с ВЯ-23. Они все несли тактический номер «16» между звездой и хвостовым оперением.
Вторая точка зрения, изложена в кратком виде в Монографии о Ил-2 :
«… отметим, что при изучении архивных документов авторам до сих пор не удалось найти хотя бы какие-то «следы» штурмовика Ил-2 в варианте торпедоносца (так называемый вариант Ил-2Т), о применении которого в 23-м ошап ВВС ЧФ упоминается в ряде публикаций. Если бы такая машина существовала официально (то есть была произведена на авиазаводе, хотя бы и небольшой войсковой серией), то ее следы обязательно должны были остаться в отчетах военпредов авиазаводов о принятых и оплаченных штурмовиках Ил-2. Однако никаких упоминаний об Ил-2Т в этих документах нет. Если бы торпедоносный вариант Ил-2 являлся самостийной переделкой умельцев ВВС ЧФ, то об опыте его боевого применения обязательно имелось бы упоминание в отчетах начальника воздушно-стрелковой службы ВВС флота, а также и в отчетах по расходу боеприпасов (указание об использовании авиаторпед). Но и в этих документах Ил-2-торпедоносец не упоминается и расход штурмовиками торпед не отмечается.»
ЛТХ:
Модификация: Ил-2Т
Размах крыла, м: 14,60
Длина, м: 11,60
Высота, м: 4,17
Площадь крыла, м2: 38,50
Масса, кг
-пустого самолета: 4050
-нормальная взлетная: 6200
Тип двигателя: 1 х ПД АМ-38Ф
Мощность, л.с.
-номинальная: 1 х 1575
-взлетная: 1 х 1720
Максимальная скорость, км/ч: 408
Практическая дальность, км: 640
Практический потолок, м: 5200
Экипаж: 2
Вооружение: одна торпеда 45-36АН.
Проекции Ил-2Т. Рисунок.
Ил-2Т. Схема.
.
.
Источник:
Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Ильюшин Ил-2Т».