Легкий пассажирский самолет АК-1.
Разработчик: Александров, Калинин
Страна: СССР
Первый полет: 1924 г.
В 1922 году ЦАГИ поручили исследовать возможность постройки дешевого самолета и проверить применяемые методы расчета. Эту экспериментальную работу, как и практическое проектирование, вели инженеры В.Л.Александров, В.В.Калинин и А.М.Черемухин. Возглавил работы по созданию AК-1 инженер ЦАГИ В.Л.Александров — активный участник проектирования самолета КОМТА.
Весной 1923 года были закончены расчеты и чертежи, а к концу года построен самолет.
Самолет АК-1 (Александров и Калинин — первый) проектировался как однодвигательный подкосный высокоплан с трапециевидным крылом толстого профиля, имевшим в местах крепления подкосов наибольшую относительную толщину, равную 12%. которая в соответствии с характером изменения действующих нагрузок уменьшалась от подкосов в направлении как к концу крыла, так и к борту фюзеляжа. По результатам испытаний свободнолетающих моделей с целью улучшения поперечной устойчивости самолета крылу АК-1 при виде спереди придали небольшой угол поперечного V. Сразу за двигателем в верхней части фюзеляжа перед центропланом крыла оборудовали открытую двухместную кабину экипажа для летчика и бортмеханика. Пассажирская кабина закрытого типа, рассчитанная на размещение двух пассажиров, находилась в фюзеляже под центропланом крыла. При полетах без бортмеханика на его месте мог быть размещен еще один пассажир.
Конструкция АК-1 была деревянная с небольшим применением металла. Крыло — двухлонжеронное с коробчатыми лонжеронами и ферменными нервюрами. Фюзеляж также ферменный с внутренними проволочными растяжками и полотняной обшивкой. Самолет имел неподвижный стабилизатор с симметричным профилем и с отрицательным углом установки.
На размеры и пассажировместимость самолета АК-1 большое влияние оказала мощность двигателя жидкостного охлаждения «Salmson» РВ.9, равная 155-170 л.с., который имелся в распоряжении конструкторов. И хотя этот французский двигатель, созданный в 1915 году, уже считался устаревшим и довольно тяжелым, он имел репутацию наиболее надежного двигателя и кроме того, к нему имелось достаточное число запасных частей, что было немаловажным обстоятельством в то время в условиях практически полного отсутствия авиационных двигателей советского производства.
На самолете АК-1 быстрораскрывающийся капот обеспечивал хороший подход к двигателю при наземном техническом обслуживании, а также к водорадиаторам типа Ламблена системы охлаждения двигателя с небольшим миделем, которые были специально выписаны из Франции для самолета АК-1. Они устанавливались по бортам фюзеляжа у переднего подкоса крыла. Емкость топливной системы обеспечивала продолжительность полета в течении 5-6 ч.
Самолет АК-1 строился на Государственном авиационном заводе № 5 в апреле-ноябре 1923 года на средства, внесенные латышскими стрелками в фонд строительства советского воздушного флота. Первый полет АК-1 под управлением летчика А.И.Томашевского состоялся только 1 февраля 1924 года. Испытания показали в целом хорошие для самолета с двигателем такой мощности летные данные: с полетной массой 1650 кг самолет имел максимальную скорость 145-147 км/ч, но его скороподъёмность оставляла желать много лучшего — высоту 1000 м самолет набирал за 16 мин. Потолок — 2200 м. По оценкам А.И.Томащевского самолет обладал хорошей устойчивостью и его управление было легким, АК-1 выполнял устойчивый полет и с освобожденной ручкой управления. После завершения испытаний 15 июня 1924 года самолет АК-1, получивший название «Латышский стрелок», был передан обществу «Добролет» и до 15 сентября 1924 года эксплуатировался на авиалинии Москва — Нижний Новгород, а затем совершил несколько полетов по маршруту Москва — Казань. К зиме того же года самолет АК-1 налетал 11000 км и перевез 172 пассажира. После окончания зимнего ремонта весной 1925 года он был включен в состав экспедиции для перелета Москва — Пекин. Пилотировали его А.И.Томашевский и бортмеханик Н.А.Камышев. Из Пекина он сделал несколько полетов и в другие города Китая.
Самолет АК-1 серийно не строился. Спроектированный под двигатель относительно небольшой мощности, этот самолет по своей пассажировместимости значительно уступал немецким самолетам Junkers F-13 и Dornier Komet III, а также самолету Fokker F.III, которые эксплуатировались в середине 20-х годов на советских воздушных линиях .
Одновременно с АК-1 весной и летом 1924 года проходили летные испытания еще два опытных однодвигательных пассажирских самолета: четырехместный ГАЗ № 5 конструкции Е.Э.Гроппиуса и двухместный АНТ-2, построенный под руководством А.Н.Туполева.
ЛТХ:
Модификация: АК-1
Размах крыла, м: 14,90
Длина самолета, м: 11,00
Высота самолета, м: 3,80
Площадь крыла, м2: 37,00
Масса, кг
-пустого самолета: 1096
-максимальная взлетная: 1685
Тип двигателя: 1 х ПД Salmson
-мощность, л.с.: 1 х 170
Максимальная скорость, км/ч: 147
Крейсерская скорость, км/ч: 112
Практическая дальность, км:
Скороподъемность, м/мин: 69
Практический потолок, м: 2200
Полезная нагрузка: 2-3 пассажира
Экипаж, чел: 1.
Легкий пассажирский самолет АК-1.
Самолет АК-1 на лыжном шасси.
Самолет АК-1 на лыжном шасси. Вид спереди. На втором плане самолет Junkers F-13.
Самолет АК-1 «Латышский стрелок».
Самолет АК-1 «Латышский стрелок».
Самолет АК-1 «Латышский стрелок» в Казани. Июнь 1925 г.
Самолет АК-1 «Латышский стрелок» на Ходынском аэродроме. 1925 г.
Фюзеляж самолета АК-1.
АК-1. Чертеж.
АК-1. Схема.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Сайт авиационной истории (aviahistory.ucoz.ru).