Легкий транспортно-пассажирский и связной самолет У-2СП (АП).

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1930 г.0.У-2СП

24 июня 1924 года в воздух поднялся первый опытный экземпляр знаменитого впоследствии биплана У-2 конструкции Н.Н.Поликарпова. Этой машине предстояла долгая жизнь в небе нашей Родины. Вплоть до 1941 года самолет выпускался на ленинградском заводе № 23. Затем к его производству подключились и другие предприятия. Расскажем об одной из многочисленных модификаций, разработанных на базе У-2.

В послереволюционные годы налеты саранчи на сельскохозяйственные угодья в южных районах страны приобрели характер стихийного бедствия. Для борьбы с ней сделали попытку применить авиацию. Самолет «Конек-Горбунок» (У-8) конструкции В.Н.Хиони стал первой нашей машиной такого назначения. Ввиду хороших летных и эксплуатационных характеристик У-2, сравнительной дешевизне производства предложили создать на его основе самолет для нужд сельскохозяйственной авиации.

Так появился АП («Аэропыл», «Аэроопылитель») или У-2АП. В нем для обеспечения необходимой центровки кабину летчика переместили вперед на 0,25 м, соответственно удлинили носовую часть фюзеляжа, уменьшили объем основного бензобака, а в утолщенном сверху центроплане устанавливали дополнительный бак на 47 кг горючего. При этом немного сдвинули узлы крепления подкосов центроплана и изменили конструкцию гаргрота. Это мероприятие позволило разместить за кабиной летчика бак на 250 кг гранулированных ядохимикатов. Порошок из бака попадал в установленный под фюзеляжем плоский распылитель, конструкция которого зависела от размеров распыляемых гранул. Самолет мог использоваться для посева лесов, семян растений, для закрепления песчаных барханов и др. Допускалась установка бака для жидких ядохимикатов.

Первые 16 «Аэропылов» завод № 23 выпустил в 1930 году, потом годовые темпы производства машины постоянно наращивались. Например, в 1932 году из сборочного цеха предприятия выкатили 173 машин АП.

В 1930 году коллектив завода выступил с инициативой построить для первого секретаря Ленинградского обкома ВКП(б) С.М.Кирова самолет-лимузин с комфортабельной кабиной, на котором он мог бы совершать инспекционные поездки по области. Конструкцию машины решили разработать на основе сельскохозяйственного У-2АП с хорошими взлетно-посадочными свойствами, допускавшими его эксплуатацию с неподготовленных площадок и относительно большой полезной нагрузкой.

На месте бака для ядохимикатов установили увеличенную в высоту комфортабельную (по тем временам) кабину для пассажира, закрывавшуюся сдвигаемой назад крышкой. Для уменьшения аэродинамического сопротивления за ней установили обтекатель эллиптической формы. По этой же причине козырек кабины летчика расширили, изменив форму. В пассажирской кабине разместили мягкое сиденье и откидной столик. Два световых окна прямоугольной формы обеспечивали хороший обзор из нее. Проводку к рулю направления сделали в основном внутренней, тросовой. Много труда в создание машины вложили Н.Г.Михельсон, В.Л.Корвин, А.С.Москалев. Доработанный таким образом для перевозки особо важной персоны У-2 стали называть самолетом «для спецприменения» или У-2СП.

Летом 1930 года тщательно изготовленный самолет выкатили из сборочного цеха. После испытаний, прошедших довольно быстро и практически без замечаний, машину передали заказчику — С.М.Кирову. У-2СП вызвал естественный интерес и у других «особо важных персон» из числа руководителей областей, отдельных ведомств и служб. «Обкомовский» самолет был очень нужен в условиях традиционного российского бездорожья.

В конце 1930 года на заседании правления Авиатреста поднимался вопрос об организации серийного производства и о постройке пятнадцати У-2СП в 1931 году. Но вскоре этот приказ по Авиатресту отменили, ввиду относительно небольшого числа предполагаемых годовых заказов. Однако заводу разрешили выпустить небольшое число машин, переоборудовав для этой цели «сверхплановые» У-2АП.

Часть У-2СП строилась и в трехместном варианте. При этом откидной столик убирался, а вместо него устанавливалось еще одно откидное сиденье.

Установка на использование «сверхплановых» У-2АП для их переделки в СП отразилась в годовой отчетности завода: в документации, направлявшейся руководству авиапромышленности, фиксировалось выполнение только плановых заданий — т.е. выпускаемых машин типа АП. Естественно, что переделываемые из них СП там не упоминались.

Тем не менее, за 1931-1933 годы построили около 60 машин данного типа. В 1934 году их выпуск прекратили, так как в качестве «обкомовской» машины официально приняли АИР-6 А.С.Яковлева.

Успешная эксплуатация У-2СП обратила на него внимание руководства Главного управления (ГУ) ГВФ. При этом учитывался относительно небольшой объем пассажирских перевозок на короткие расстояния в нашей стране в те годы. Кроме того, ГВФ требовалась машина для перевозки почты, грузов, экстренной доставки запасных частей, для обучения, тренировки и парашютной подготовки летного состава.

Исходя из комплексного использования самолета, после переговоров с конструкторским бюро завода № 23, тщательного анализа различных вариантов, технико-экономических показателей У-2СП решили оснастить открытой трехместной пассажирской кабиной, максимально унифицированной по конструкции с кабиной «классического» У-2. Так появилась еще одна новая модификация машины. Но обозначение СП за ней, тем не менее, сохранилось.

Руководство авиапромышленности дало указание организовать серийный выпуск этого варианта У-2СП, начатый с конца 1933 года. В 1934 году завод № 23 построил первую серию из 101 машины. В дальнейшем выпуск наращивался, однако никогда не превышал 10% от общего числа построенных У-2 всех модификаций, достигнув максимального значения (210 экземпляров) в 1938 году.

Первые У-2СП появились в Гражданском воздушном флоте в 1934 году. В системе ГУ ГВФ их обозначали еще и как ПС-3. Машины имели регистрационные номера СССР-Л78, СССР-Л219 и др. В конце 1939 года в «Аэрофлоте» насчитывалось 552 У-2СП. Один экземпляр передали «Добролету».

Самолет использовался как пассажирский на местных линиях, как легкий административный самолет. В условиях небольшого объема пассажирских перевозок, относительной дешевизны конструкции и эксплуатации, использование У-2СП в ГВФ было выгодным и экономически оправданным.

К началу сороковых годов У-2СП уже перестал удовлетворять возросшим масштабам деятельности ГВФ. В конце 1939 года серийную постройку этой машины прекратили, выпустив 831 самолет.

В годы Великой Отечественной войны У-2СП широко применялся в качестве связного и легкого транспортного самолета в тылу и на фронте. На нижнем крыле часто устанавливались кабины конструкции Г.И.Бакшаева и А.Я.Щербакова, что позволяло дополнительно перевозить двух раненых на носилках или 4 сидячих пассажиров, а также грузы. У-2СП использовался в качестве штабной машины. На нем летали и в тыл врага к партизанам.

Машину эксплуатировали практически до полного износа материальной части. Так как в годы войны У-2СП заводы не выпускали, к концу 1945 года летали лишь отдельные его экземпляры.

Этот самолет, в свою очередь, имел модификацию. В 1935 году испытывался построенный заводом № 23 У-2СПЛ (СП-лимузин, «Башнефть»). В нем над всеми тремя кабинами установили целлулоидный фонарь, обтекатели на колеса, кольцо Тауненда на двигателе. Несмотря на лучшие летные и эксплуатационные характеристики, в серию он не внедрялся, а единственный экземпляр в дальнейшем использовался трестом «Башнефть».

Отдавая дань уважения поликарповскому — У-2, не будем забывать и о его «младшем брате», скромном труженике-самолете «для спецприменения» У-2СП.

ЛТХ:

Модификация: У-2СП
Размах крыла, м: 11,40
Длина, м: 8,70
Высота, м: 3,10
Площадь крыла, м2: 33,15
Масса, кг
-пустого самолета: 770
-нормальная взлетная: 1350
Тип двигателя: 1 х ПД М-11Д
-мощность, л.с.: 1 х 115
Максимальная скорость, км/ч: 152
Крейсерская скорость, км/ч: 131
Практическая дальность, км: 530
Макс. скороподъемность, м/мин: —
Практический потолок, м: 3000
Экипаж, чел: 1-2
Полезная нагрузка: 1-2 пассажира.

4а.Опытный У-2СП (АП)

Опытный самолет У-2СП (АП).

1.У-2АП Аэрофлота с аэропылом.

Самолет У-2АП Аэрофлота с аэропылом.

1а.У-2АП с аэропылом.

У-2АП с аэропылом.

1б.У-2АП с аэропылом. 2

У-2АП с аэропылом.

3..

Форсунки-распылители на У-2АП.

4..

Форсунки-распылители на У-2АП.

5..

Самолет У-2СП разработанный для Сергея Мироновича Кирова у сборочного цеха завода № 21.

5а..

Самолет У-2СП разработанный для С.М.Кирова у сборочного цеха завода № 21.

5б.У-2СП.

Самолет У-2СП разработанный для С.М.Кирова у сборочного цеха завода № 21.

5г.У-2СП разработанный для С.М.Кирова.

Кабина У-2СП разработанный для С.М.Кирова.

5в.У-2СП разработанный для С.М.Кирова. 2

У-2СП.

5д.У-2СП с закрытой задней кабиной

У-2СП.

6..

Самолет У-2СП Аэрофлота с закрытой задней кабиной на курганском аэродроме.

7..

Самолет У-2СП СССР-М58 на лыжном шасси. Полярная авиация.

7а.У-2СП на лыжном шасси.

У-2СП на лыжном шасси.

7б.У-2СП ВВС РККА.

Связной самолет У-2СП ВВС РККА.

7в.У-2СП-гидро.

У-2СП-гидро.

7г.У-2СП в полете.

У-2СП в полете.

У-2СП в полете.

У-2СП в полете.

8..

У-2СП (ПС-3). Рисунок.

9..

У-2СП агитэскадрильи «Максим Горький». Рисунок.

10..

У-2СПЛ «Башнефть». Рисунок.

Проекции У-2АП. Рисунок.

12.У-2СП-гидро. Схема.

У-2СП-гидро. Схема.

.

.

 Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Авиация и Время. Юрий Гугля, Александр Котлобовский. Сага о небесном тихоходе.
Крылья Родины. Владимир Иванов. Самолет «спецприменения». О самолете У-2СП.
Авиационный форум Prop&Jet. Архивные фото.