Парашюты ПЛ-1, ПН-1, ПТ-1.

Разработчик: НИИ ВВС СССР (по лицензии компании «Irving Air Chutes»)
Страна: США, СССР
Испытания: 1930 г.

Советские авиаторы получали все больше и больше парашютов, которые, однако, и в мирных условиях не находили пока достойного применения. Летчики по-прежнему не брали их в полет, считая парашюты лишней обузой в воздухе. Начавшийся с середины 1920-х годов быстрый рост скоростей и высот полета самолетов, а также повышение их маневренности значительно усложнили условия покидания самолетов методом прыжка через борт. Это еще больше укрепило у многих летчиков уверенность в ненужности парашютов. В 1921 году состоялось даже полное запрещение парашютных прыжков в нашей стране. Поводом к этому послужила гибель одного воздухоплавателя, разбившегося при прыжке со старым парашютом «Жюкмесс». Запрет продолжался более шести лет…

Однако сама жизнь изменила отношение летчиков к парашютам, заставила их пересмотреть свои годами сложившиеся взгляды на проблему спасения. 25 июня 1927 года всемирно известный летчик М.М.Громов в одном из испытательных полетов ввел новый истребитель И-1 в штопор, но вывести самолет из штопора ему не удавалось. Земля стремительно приближалась. После 22-х витков штопора с большим трудом летчик сумел покинуть самолет и приземлиться на парашюте, который Громов взял с собой в полет только под давлением начальства. 20 июля 1928 года летчик-испытатель В.О.Писаренко не смог вывести HD-37 из плоского штопора и покинул истребитель с парашютом. 16 августа 1929 года, известный в нашей стране летчик-испытатель Б.Л.Бухгольц сумел выбраться из разрушающегося в воздухе самолета П-2 и благополучно приземлиться с парашютом. После этих трех случаев, ставших широко известными, парашют окончательно признали как средство спасения, его стали брать в полет теперь уже не только испытатели, но и строевые пилоты.

Г.Е.Котельников вскоре после прыжка М.М.Громова пишет наркому обороны письмо, в котором поднимает вопрос о важности парашюта в авиации и воздухоплавании. Он пишет о недооценке парашюта летчиками, многие из которых считали парашют обузой в полете. Г.Е.Котельников рекомендует в приказном порядке обязать всех летчиков иметь в полетах спасательное средство — парашют. Далее он пишет: «Я уверен, что этот яркий пример (имея в виду прыжок М.М.Громова — прим. редактора) должен заставить даже самых упорных из летчиков взглянуть на парашют с большим доверием и уважением». Было введено положение, обязывающее всех, без исключения, летчиков брать с собой в воздух парашюты. Результаты такого решения сказались очень быстро.

В те же годы бригадный инженер Михаил Савицкий возглавил парашютный отдел в НИИ ВВС. Для работы сначала выделили маленькую парашютную мастерскую, в которой трудились всего восемь человек. Были закуплены французские парашюты «Жаккекю», английские «Авиариес», японские «Нанака», американские «Гофман» и «Ирвинг». Выбор был сделан в пользу изделия фирмы «Ирвинг эйр Шют» («Irving Air Chutes»), на котором спасся в испытательном полете летчик-испытатель М.Громов.

Парашют для летчиков «Irving».

 Парашют для летчиков «Irving».

Весной 1929 года по указанию начальника УВВС П.И.Баранова для ознакомления с состоянием парашютного дела был командирован в США тридцатилетний военный летчик Л.Г.Минов, который совершил за океаном три прыжка с парашютом «Ирвин», познакомился с правилами эксплуатации этих парашютов и их с производством, вернулся с дипломом парашютиста и значком «Золотая гусеница». Изучать было что. «В настоящее время, — пишет Минов после возвращения на родину, — когда в США зарегистрировано больше двухсот случаев спасения на парашюте, когда изучение парашюта стало неотъемлемой частью программы подготовки летчиков, когда чуть ли не ежедневно на гражданских и военных аэродромах выполняются добровольные тренировочные прыжки в одиночку и группами (общее количество которых перевалило уже за 25 тысяч), можно сказать, что в авиации США парашют занял то почетное место, которое должно быть отведено ему в авиации всех стран.»

Краснвоенлет Леонид Григорьевич Минов перед прыжком. США, 1929 г.

Советское правительство закупило несколько сотен парашютов у компании «Irving Air Chutes», в качестве стандартного приняли американский парашют «Irving», который укладывался как подушка в чашку пилотского сиденья. На технологию производства парашютов фирмы «Ирвинг эйр Шют» была приобретена лицензия, и в 1930 году в цехах фирмы, с целью изучения технологии производства, появился начальник парашютного отдела НИИ ВВС М.А.Савицкий. Возвратившись в том же году в СССР, Савицкий стал директором первого в нашей стране парашютного завода, разместившегося в небольшом здании в Арсентьевском переулке Замоскворецкого района Москвы.

В мае 1930 года на заводе были изготовлены первые три экземпляра спасательных парашютов под названием НИИ-1. Затем Парашютного завода № 1 начал выпуск собственных парашютов:
— ПЛ-1 (Парашют Летчика) парашют-подушка для сидения, для летчиков;
— ПН-1 (Парашют Наблюдателя) нагрудный парашют для летнабов;
— ПТ-1 (Парашют Тренировочный) тренировочный комплект состоящий из 2-х парашютов — главного (наспинного) и запасного (нагрудного), для совершения учебно-тренировочных прыжков летно-подъемным составом ВВС, десантниками и спортсменами-парашютистами. Как правило купола были одинаковые, отличались они лишь подвесными системами, эти парашюты выпускались большими сериями.

Штамп Парашютного завода № 1.

Парашют ПЛ-1. Рисунок.

Парашют ПН-1. Рисунок.

Летчик перед полетом осматривает парашют ПЛ-1. На втором плане истребитель И-4.

Экипаж самолета-разведчика Р-5 перед полетом надевает парашюты ПЛ-1 и ПН-1.

Одновременно с созданием производственной базы парашютостроения широко развернулась научно-исследовательская работа, которая ставила перед собой следующие задачи:
— создание такой конструкции парашюта, который выдержал бы нагрузку, получаемую после раскрытия при прыжке из самолета, летящего с максимальной скоростью;
— создание парашюта, обеспечивающего минимальные перегрузки на организм человека;
— определение максимально допустимой перегрузки для человеческого организма;
— изыскание такой формы купола, которая при наименьших затратах материала и простоте изготовления обеспечивала бы наименьшую скорость снижения парашютиста и препятствовала бы его раскачиванию.

Через два года завод перебазировался в более просторные строения бывшей ситценабивной фабрики в Тушине. Уже в 1934-1935 годах производственные мощности Парашютного завода № 1 обеспечивали тысячные десанты на известных маневрах Киевского и Белорусского военных округов. Через год-полтора завод еще раз поменял свой адрес. В Тушине для него с чисто русским размахом построили новые просторные цеха.

Новый парашютный завод, скрывшийся под названием завода № 1 НКЛП СССР, совсем не походил на швейную фабрику, с чем в обыденном сознании обычно связывают представление о парашютном производстве. Был в нем, конечно, обширный, размером с два футбольных поля, швейно-монтажный цех. Но были и цеха для изготовления различных металлических деталей парашютов, начиная с кузнечно-прессового и кончая отделочным – гальваническим. Но даже не это было главным отличием от швейной фабрики. Главное же, отличие в том, что на заводе в полную силу работал мозговой центр, выпестованный тем же Савицким. И примечательно, что почти все были ослепительно молоды. По 25 лет, если не менее, было Н.Лобанову и Ф.Чурикову, когда в 1936 году они опубликовали вышедший в Гизлегпроме труд «Основы теории и расчета парашютов». Книга эта в течение долгого времени служила теоретическим фундаментом в парашютостроении.

Материальным же фундаментом этого производства стали различные лаборатории, в которых можно было подвергнуть всесторонним испытаниям любые применяемые в парашютостроении материалы и полуфабрикаты. Среди этих лабораторий была и кинофотолаборатория, получившая первоклассную импортную съемочную аппаратуру.

В составе заводской летно-испытательной станции (ЛИС) имелись два самолета Р-Z, два СБ, один У-2 и один учебно-тренировочный истребитель УТИ-4 (двухместная модификация И-16). Последний был приобретен незадолго до войны специально для киносъемочных полетов, без которых во время испытаний новых образцов парашютной техники было не обойтись.

В небе над тушинским аэродромом то и дело вспыхивали купола парашютов, сброшенных с манекенами. Прыжки испытателей были редки, так как безгласный манекен, как ни странно, был более красноречив, чем самый опытный из них.»Красноречие» манекена объясняется просто — он всегда сбрасывается с одной и той же высоты в 300 м, значит, в зоне ясной видимости, что существенно облегчает хронометражные наблюдения, сбрасывание манекена происходит на скорости полета, в 2-3 раза превышающей таковую при испытательных прыжках — возможны, следовательно, испытания на прочность, и еще одно, далеко не последнее, преимущество — раскрытие парашюта в случае сбрасывания манекена происходит всегда на заданном расстоянии от самолета. Все это позволяет производить сравнительную оценку разных типов и модификаций парашютов.

Слабым звеном в этой методике испытаний были визуальные наблюдения. Опытный наблюдатель мог, к примеру, заметить перехлест купола стропой во время его наполнения воздухом, но о причинах этого, кстати, нередкого явления можно было строить только предположения. Шестьдесят лет тому назад не было другого способа, кроме киносъемки, который мог бы показать, как развивается процесс раскрытия парашюта, какие при этом возникают аномалии и каковы их причины.

ТТХ:

Тип: ПЛ-1 (ПН-1)
Кол-во строп, шт.: 24
Длина строп, мм: 4580
Диаметр купола, мм: 7400
Площадь купола, м: 42,2
Вес с подвесной системой, кг: 10,5
Время до полного раскрытия (среднее), сек.: 2,5
Скорость спуска (при весе нагр. 80 кг), м/с: 5,5

.

.

Список источников:
А.Г.Агроник, Л.И.Эгенбург. Развитие авиационных средств спасения.
Журнал «Мир Авиации» 1994-01. Максимилиан Саукке. Штрихи к истории парашюта и катапульты. Часть первая: Парашют.
Константин Кайтанов. Повесть о парашюте.