Ближнемагистральный пассажирский самолет Як-40.

Ближнемагистральный пассажирский самолет Як-40.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1966 г.

Когда речь заходит о самолетах гражданской авиации, обычно представляются огромные воздушные корабли, летающие по тысячекилометровым трассам. Между тем, более 40% авиапассажиров перевозится по местным воздушным линиям небольшой протяженности: 500, 300, 200, а порой и всего в несколько десятков километров. Именно для них и был создан Як-40. Як-40 — первый в России и в мире реактивный самолет МВЛ и первый пассажирский самолет ОКБ им. Яковлева. Он стал первым российским самолетом, получившим сертификат летной годности в развитых капиталистических странах. На его проектирование и постройку понадобился всего один год. 21 октября 1966 года летчик-испытатель Арсений Колосов впервые поднял самолет в воздух. Проектируя Як-40, ОКБ заложило в его конструкцию избыточный запас прочности и приспособило самолет к полетам с грунтовых аэродромов.

Як-40 — максимально простая машина, рассчитанная на наземный и летный персонал средней квалификации. За самолетом закрепились два прозвища — за «малый размер» и обильное дымление двигателей его прозвали железным окурком, а из-за высокого расхода топлива — истребителем керосина). Самолет отличается высокой надежностью и безопасностью в эксплуатации. Он может взлететь при отказе любого из трех двигателей, совершать горизонтальный полет даже на одном двигателе. На неподготовленных аэродромах работу экипажа облегчают откидной трап для пассажиров, автономное пусковое устройство, хорошая управляемость на рулежке. Размещение силовой установки в хвостовой части фюзеляжа значительно снизило уровень шума и вибраций.

Всего советская авиационная промышленность выпустила 1011 самолетов Як-40. В 1981 году прекратился их выпуск, но жизнь минилайнера на этом не закончена. 25 лет на трассах воздушного океана — это ли не подтверждение надежности конструкции, правильности технического решения сложных проблем, возникших при создании Як-40. А конструкторы и технологи Минского авиаремонтного завода № 407 ГА не только вдохнули вторую жизнь в самолет, но и совместно со специалистами ОКБ создали новые модификации Як-40 — летающие лаборатории для народного хозяйства, которые в последнее время приобретают все большее значение. В нашей стране самолет Як-40 нашел самое широкое применение. К середине 70-х годов самолет полностью вытеснил с местных воздушных линий ветеранов Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Освоив полеты более чем в 300 населенных пунктов, самолеты Як-40 к 1988 году перевезли более 80 миллионов пассажиров. История самолета еще не закончена. Опыт эксплуатации Як-40 в СССР и 18 зарубежных странах показал ошибочность принятия решения о снятии его с производства. Замена двигателей АИ-25 современными, более экономичными позволила бы расширить выпуск самолетов и увеличить его экспорт.

Поставка Як-40 на экспорт началась в 1970 году, спустя четыре года после первого полета. За десять лет в страны Европы, Азии и Республику Куба продано 125 самолетов Як-40 различных модификаций и вариантов компоновок. Экспортные самолеты имеют ряд отличий от серийных по составу пилотажно-навигационного и бытового оборудования. Из 1011 построенных самолетов, 125 было продано на экспорт в 18 стран (Ангола, Афганистан, Болгария, Венгрия, Вьетнам, Замбия, Италия, Камбоджа, Куба, Лаос, Мальгашская Республика, Польша, Сирия, Чехословакия, ФРГ, Экваториальная Гвинея, Эфиопия, Югославия). В ноябре 2000 года камчатское авиапредприятие продало 1 самолет Як-40 в Гондурас. Начиная с 1967 года, Як-40 — участник всех авиационных салонов во Франции, Швеции, Японии, Италии, Англии, ФРГ и других странах. Машина побывала и во многих государствах Европы, Азии, Африки, Австралии и Америки с демонстрационными полетами. Одних только их — около 500000 (!) километров. Необходимо подчеркнуть, что Як-40 стал первым советским самолетом, который продается в капиталистические страны, имеющие свою собственную развитую авиационную промышленность. В марте 1972 года машина получила сертификат летной годности в Италии, а через полтора месяца — в ФРГ. И по сегодняшний день авиакомпании 16 государств мира эксплуатируют Як-40.

Как сообщалось в апреле 1999 года, проведенные в ОКБ им Яковлева исследования и расчеты показали возможность увеличения в два раза ресурса эксплуатируемых самолетов Як-40 при доработке планера и усилении конструкции самолета. Программа продления срока их службы позволит авиакомпаниям отсрочить необходимость покупки новых самолетов, которая обходится во много раз дороже модернизации старых. Модернизацию Як-40 также предлагает Тбилисское авиационное объединение. Проект модернизации совместно с тбилисским предприятием разрабатывает канадская фирма «Келоун», которая уже подготовила бизнес-план, как сообщил генеральный директор авиационного объединения Важа Тордия в начале сентября 1999 года. По его словам, проектом заинтересовалось конструкторское бюро Яковлева, которое подготовит рабочие чертежи самолета. Модернизированный Як-40 будет собираться на Тбилисском авиационном объединении. Как отмечается, Як-40 по своим аэродинамическим и конструкторским показателями является прекрасной машиной, но потребляет много топлива. На встрече с представителями канадской фирмы в июне 1999 года в США шла речь об установке на Як-40 двигателей американского производства, сообщил Важа Тордия. У настоящей модификации самолета — 3 двигателя, после модернизации их количество сократится до двух. Стоимость модернизированного Як-40, ориентировочно, составит 3 миллиона долларов.

В рамках инвестиционной программы «Развитие гражданской авиации и авиапредприятий Орловской области», действующей с 1998 года, самолеты Як-40 Орловского авиапредприятия прошли необходимую техническую подготовку и были заново окрашены, обновлен интерьер салонов. Персонал экипажа пассажирской кабины (стюардессы) прошли стажировку и обучение в Центре обучения авиакомпании «Трансаэро». Согласованы стандарты обслуживания в полете, рационы бортового питания соответствуют принятым международным нормам и зависят от продолжительности полета. 12 июня 2000 года открылся регулярный рейс Москва — Минск, выполняемый на самолетах Як-40 Орловского авиапредприятия совместно с авиакомпанией «Трансаэро» на основании соглашения о совместной деятельности между авиакомпанией «Трансаэро» и Орловским авиапредприятием. В середине 2000 года начала полеты на самолетах Як-40″VIP» авиакомпания «Авиалайн» по программе «Воздушное такси», в рамках которой самолеты Як-40 и Ил-103, а также вертолеты Ми-34 будут осуществлять пассажирские авиаперевозки между областными центрами Центральной России.

До катастрофы 9 марта 2000 года в «Шереметьево» в катастрофах было потеряно 13 машин, но ни одна из них не разбилась из-за технических неисправностей — почти все они погибли в «горячих точках». Як-40 широко использовался в Афганистане и силами ООН в Африке. Сейчас в России летает около 180 Як-40. Большинство из них переоборудованы для перевозки VIP-пассажиров. Такие самолеты обслуживают высших менеджеров «Газпрома», ЛУКОЙЛа, ЮКОСа и «АвтоВАЗа». 9 марта 2000 года при взлете в московском аэропорту «Шереметьево» разбился самолет Як-40, в котором погибли 9 человек в том числе президент холдинга «Совершенно секретно» Артем Боровик и глава компании «Группа «Альянс» Зия Бажаев. В ходе расследования основными стали следующие причины: неполное открытие закрылков самолета, отсутствие антиобледенительной жидкости и ошибка в техники пилотирования, версии о перегрузе или теракте не подтвердились. Разбившийся в Шереметьево Як-40 принадлежал Вологодскому авиаотряду. Он был арендован компанией «Аэротекс», три года занимающейся VIP-авиаперевозками.

Каков же технический «портрет» Як-40? Самолет предназначен для полетов на местных воздушных линиях протяженностью до 1500 км. Вмещает он от 27 до 32 пассажиров. Крейсерская скорость истинная — 510 км/ч. Основная идея, заложенная в конструкцию машины, — простота. Крыло имеет большую площадь — 70 м2. Это позволило отказаться от сложных многощелевых предкрылков и закрылков. В то же время сочетание такого крыла с тремя реактивными двигателями АИ-25 (тяга каждого — полторы тонны) обеспечивает высокие взлетно-посадочные характеристики. Есть и еще одно достоинство силовой установки Як-40. Средний двигатель, размещенный в фюзеляже, имеет реверс тяги — специальное устройство, изменяющее при торможении самолета направление струи выхлопных газов. Поэтому пробег машины при посадке — всего лишь 400 м. Причем реверсивные щитки — принадлежность самолета, а не двигателя. Это очень важно для унификации всех двигателей и упрощения замены среднего двигателя, если возникнет необходимость его отремонтировать. Шасси самолета оснащено мягкой амортизацией и колесами необычно большого диаметра, что уменьшает удельное давление на поверхность взлетного поля. Поэтому Як-40 спокойно взлетает и садится на грунтовых аэродромах.

Кабина экипажа рассчитана на двух человек: командира и второго пилота. При необходимости здесь может быть поставлено третье сиденье. Фонарь обеспечивает хороший обзор как левому, так и правому пилоту. Стекла кабины имеют электрический обогрев. Самолет оснащен современным радиоэлектронным навигационным и пилотажным оборудованием. Пилотажно-навигационное оборудование позволяет осуществлять полет днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях и включает автопилот АП-40, курсовую систему ГМК-1Г, авиагоризонт АГБ-3К, магнитный компас КИ-13, два автоматических радиокомпаса АРК-9, курсоглиссадную систему посадки СП-50, радиовысотомер малых высот РВ-ЗМ. В состав радиосвязного оборудования входят командные радиостанции «Перо-11» (Р-860-11) или радиостанции «Ландыш-5» и «Балкан-5». Самолет оборудован эффективной воздушно-тепловой противообледенительной системой. Радиометеолокатор LГроза¦ помогает обнаружить грозовые фронты по пути полета. Ресурс самолета доведен до 30 000 часов, а срок службы — до 25 лет. В настоящее время в КБ совместно с другими организациями рассматривается вопрос о возможности увеличения назначенного ресурса до 35 000 часов и срока службы до 35 лет.

Модификации:

Як-40 опытный — первый поднялся в небо 21 октября 1966 года. Была построена серия из 6 опытных машин, которые конструктивно отличались от серийных самолетов. В отличие от последних опытные Як-40 имели прямой, а не скошенный воздухозаборник среднего двигателя. По обоим бортам фюзеляжа расположено по 8 иллюминаторов. Расшивка вертикального оперения до второй серии была другой конфигурации. Мотогондолы боковых двигателей крепились к пилонам, имеющим характерные зализы к фюзеляжу. На опытных самолетах и Як-40 первой серии у среднего двигателя отсутствовали створки реверсивно-тормозного устройства — они появились на машинах со второй серии.

Як-40 серийный — эти самолеты конструктивно также отличались между собой. В зависимости от компоновки салона машины всех трех серий имели или 8, или 9 иллюминаторов в пассажирском салоне. У машин 1 и 2 серии характерный обтекатель антенны вертикального оперения. С первой серии и на последующих воздухозаборник среднего двигателя со скосом и опирается на небольшой гребень. Со второй серии Як-40 имеют реверсивно-тормозное устройство среднего двигателя. С третьей — на самолете устанавливаются боковые двигатели АИ-25 с укороченными мотогондолами. Образователь антенны вертикального оперения снят, появились изменения в расшивке хвостового оперения — добавлены лючки для осмотра силовой конструкции киля и стабилизатора. Во всех трех сериях различна компоновка пассажирского салона. Базовая модель — вначале 24 пассажирских кресла. Затем путем уменьшения размеров багажного отделения и шага кресел, число пассажирских мест было доведено соответственно до 27 и 32.

Як-40 «Салон» — с салоном 1-го класса на 11 мест — в основном экспортного исполнения. В этом варианте — два салона. Первый рассчитан на 5 — 6 человек, второй — на 4 — 5. Выпущен 51 самолет.

Як-40Д «Дальний» — пассажирский самолет с увеличенной дальностью.

Як-40ДТС (десантно-транспортный, санитарный) — не секрет, что любой гражданский самолет может быть использован для военных целей. Такой вариант предусмотрен и для Як-40. Самолет Як-40ДТС предназначен для наземного и воздушного десантирования людей и грузов, а также для перевозки сидячих и носилочных раненых с оказанием им необходимой медицинской помощи в полете.

Як-40К (конвертируемый) — с 1975-го по 1981 год выпускались самолеты в этом варианте для грузовых и смешанных перевозок. Максимальная коммерческая нагрузка в грузовом варианте была увеличена до 3200 кг. Конвертируемый вариант создан на базе серийного 32-местного самолета и предполагает быструю перекомпоновку пассажирской кабины в грузопассажирский или грузовой вариант. Применение конвертируемого самолета обеспечивает более гибкое его использование и, соответственно, большую экономическую эффективность. Грузопассажирский вариант рассчитан на перевозку пассажиров от 10 до 18 человек с пассажирами и грузами — с максимальным весом от 2150 до 1150 кг соответственно.

Як-40Т (туристский) — вариант на 34 пассажирских места. Испытывался в 1970 году. Добавочный ряд кресел был установлен за счёт уменьшения пространства багажного отделения и гардероба. Модификация была признана нецелесообразной по условиям удобства пассажиров и не эксплуатировалась.

Як-40П — проект самолёта с повышенной дальностью полёта, разрабатываемый в 1977 году. Предусматривалась установка дополнительных баков в обтекателях на консолях крыльев, ёмкостью 1000 литров каждый.

Як-40 «Калибровщик» — самолет-калибровщик. По заказу венгерской авиакомпании «Малев» самолет из варианта «салон» переоборудован в самолет-калибровщик для проверки работы наземных радиомаяков. С этой целью он оснащен комплектом оптических приборов, вычислительным комплексом, дополнительным индукционным датчиком. Было переоборудованно несколько самолетов, в том числе два борта: RA-87251 (зав. № 9310826) и RA-88164 (зав. № 9611846), которые до сих пор используюся в новосибирском СибНИА.

Як-40 «Аква» — специализированный самолет-лаборатория, с его помощью можно проводить научно-исследовательские и практические работы. Основное назначение: исследование атмосферы и облаков с использованием контактных и дистанционных методов измерений исследуемых параметров; проведение активных воздействий на конвективные облака с целью образования искусственно стимулируемых осадков; осуществление контроля загрязнения воздушной среды. Самолет Як-40 «Аква» широко использовался УкрНИИ Госкомгидромета. Бортовой номер Як-40 «Аква» — СССР-87937.

Як-40 «Лирос» — самолет Госкомгидромета СССР предназначен для исследования атмосферы и облаков в широком диапазоне высот. «Лирос» проводит также активное воздействие на облака с целью изучения механизма образования искусственно стимулируемых осадков и отработки методики ввода реагента, осуществления контроля загрязнения воздушной среды.

Як-40 «Метео» — многоцелевая метеорологическая лаборатория. Бортовой номер Як-40 «Метео» — СССР — 87937.

Як-40 «Фобос» — предназначен для широкого спектра научно-исследовательских работ, проводимых НПО имени С.А.Лавочкина. Этот Як-40 переоборудован в летающую лабораторию для испытания разрабатываемых приборов и оборудования пилотируемых и беспилотных космических аппаратов, исследования природных ресурсов и окружающей среды, изучения подстилающей поверхности и атмосферных явлений, визуальной и приборной регистрации аномальных явлений естественного и искусственного происхождения. Бортовой номер Як-40 «Фобос» — СССР-87304.

Як-40 «Шторм» — совместными разработчиками многоцелевого самолета-метеолаборатории Як-40 «Шторм» являются Высокогорный геофизический институт и Минский авиаремонтный завод № 407 ГА. Самолет создан для исследования различных атмосферных явлений и активного воздействия на них. Бортовой номер Як-40 «Шторм» — СССР-87992.

Як-40РЭО — разработан коллективом научно-производственного объединения «Взлет». Предназначен для летных испытаний и исследования пилотажно-навигационного оборудования различного назначения (инерциальных систем, высотомеров, доплеровских измерителей и т.д.).

Як-40-25 — на одном из серийных Як-40 радиопрозрачный обтекатель метеолокатора «Гроза» был заменен носовой частью боевой машины для отработки систем радиоэлектронного оборудования. Летающая лаборатория Як-40-25 была в одном экземпляре.

Як-40/М-602 — в конце восьмидесятых годов для нового пассажирского самолета Л-610, созданного чехословацкой фирмой Летов, мотостроительное отделение той же фирмы создало турбовинтовой двигатель М-602 и воздушный винт В-518. Программа всесторонних испытаний этой силовой установки помимо многочисленных тестов и замеров на стенде предусматривала ее исследование в полете. Для этих целей институт авиационных исследований, использовал Як-40, в носовой части которого был установлен испытываемый двигатель. И хотя для этих целей пригодился Ил-18, основная часть программы испытания легла на плечи Як-40.

Як-40ТЛ — предлагаемый вариант с двигателями Текстрон Лайкоминг LF507-1N (2 х 31,1 кН) и авионикой фирмы Рокуэлл Коллинз.

ЛТХ:

Модификация: Як-40
Размах крыла, м: 25,00
Длина самолета, м: 20,36
Высота самолета, м: 6,50
Площадь крыла, м2: 70,00
Масса, кг
-пустого самолета: 9400
-нормальная взлетная: 16100
Внутреннее топливо, кг: 3000
Тип двигателя: 3 х ТРДД АИ-25
Тяга, кН: 3 х 14,71
Максимальная скорость, км/ч: 600
Крейсерская скорость, км/ч: 475-510
Практическая дальность, км: 2000
Дальность при полной загрузке, км: 800
Практический потолок, м: 12300
Экипаж, чел: 2-3
Полезная нагрузка: 32 пассажира или 2720 кг груза.

Первый прототип Як-40 на взлете.

Ближнемагистральный пассажирский самолет Як-40.

Як-40.

Як-40. Вид спереди.

Як-40. Вид сзади.

Як-40.

Як-40. Взлет с грунтовой полосы.

Як-40 на стоянке.

Як-40 на стоянке. Камчатка, Елизово, июнь 2008 г.

Як-40 Корпорации «МиГ».

Як-40 на стоянке.

Як-40 на стоянках.

Як-40 сирийских авиалиний.

Як-40 на стоянке. Фото В.Смирнова.

Як-40К на стоянке. Фото В.Смирнова.

Як-40 на рулежке.

Як-40 на взлете.

Як-40 после взлета.

Як-40К после взлета.

Як-40 в полете.

Як-40 над рекой Лена. Вторая половина 1970-х гг.

Як-40 заходит на посадку.

Кабина Як-40.

Кабина Як-40. Фото В.Смирнова.

Пассажирский салон Як-40.

Як-40. Салон повышенной комфортности. Фото В.Смирнова.

Компоновочная схема Як-40.

Як-40. Схема.

Як-40. Инструкция по эксплуатации.

Список источников:
Крылья Родины. Константин Удалов. Неизвестный Як-40.
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Виктор Беляев. Пассажирские самолеты мира.
Сайт авиационной истории (aviahistory.ucoz.ru).
Фотоархив сайта russianplanes.net