Легкий транспортный и связной самолет Як-13.
Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1945 г.
Тип легкого пассажирского самолета с закрытой кабиной, лимузина, начал развиваться задолго до Второй Мировой войны. У А.С.Яковлева в начале 1930-х годов это были четырехместный АИР-5 и трехместный АИР-6. Во время Великой Отечественной войны, когда резко возросла потребность в самолетах связи, построили в 13 экземплярах связной двухместный самолет-лимузин УТ-2Л (1942 г.). Закрытую кабину имел еще один УТ-2Л, предшественник Як-18, эталон 1944 года (в серии не был).
В 1943-1945 годах универсальный «небесный тихоход» У-2 Н.Н.Поликарпова, основной связной самолет военных лет, также неоднократно переделывали в штабной лимузин вместимостью от двух до пяти человек. Над созданием подобных лимузинов трудились конструкторы Л.Марьин, А.Зусман, В.Григорьев, А.Рафаэлянц. Эти самолеты зачастую существовали в единичных экземплярах и как правило, имели минимальный комфорт, отличаясь от базовой модели лишь тем, что какой-либо чин сидел в закрытой кабине, а не на «улице», нещадно обдуваемый набегающим потоком воздуха. Но во время войны никто, естественно, на такие мелочи не обращал внимания, и прежде всего ценилась оперативная связь, то есть скорость самолета. А скорости У-2 как раз и не доставало.
Проанализировав эту ситуацию, ОКБ А.С.Яковлева в феврале 1945 года выпустило в инициативном порядке связной Як-13, имевший первоначально обозначение Як-12, которое впоследствии носил совершенно другой аппарат. Следуя уже сложившейся доброй традиции, ОКБ разработало машину многоцелевую: война явно шла к концу, и хороший лимузин мог потребоваться во многих случаях.
Як-13 представлял собой связной пассажирский моноплан, имеющий комфортабельную кабину с мягкими креслами и отделением для багажа. Он снабжен убирающимся шасси, ориентирующимся и стопорящимся хвостовым колесом, посадочным щитком, тормозами, воздушным самопуском двигателя. Як-13, благодаря высокой скорости и надежному двигателю, можно было использовать и для воздушных сообщений на линиях, где применение больших двухмоторных самолетов неэкономично, а порой и невозможно.
Як-13 проектировался в 1944 году под руководством ведущего инженера К.Синельщикова. Вначале предполагался двигатель М.Коссова М-12 мощностью 190 л.с., но пришлось установить обычный М-11ФМ в 145 л.с. с винтом ВИШ-327, так как М-12 был еще не готов. В ноябре-декабре 1944 года Як-13 успешно прошел полные статические испытания по нормам прочности 1943 года, как пассажирский самолет, относящийся к классу «В», с наибольшим коэффициентом эксплуатационной перегрузки 4,4. Расчетная полетная масса Як-13 — 1310 кг, максимальная скорость — 250 км/ч. Можно сказать, что Як-13 — это развитие УТ-2 в направлении увеличения грузоподъемности, в то время как Як-18 — его развитие как учебного самолета.
В феврале 1945 года Яковлев докладывал в Наркомат авиационной промышленности о готовности Як-13 к первому полету. В это время самолет все еще называли «Як-12» или «пассажирский низкоплан № 12». Ведущими на этапе заводских летных испытаний (с февраля по июнь 1945 года) были инженер А.Дружинин, летчик М.Павлов и механик О.Яницкий.
За время испытаний проведено 32 полета общей продолжительностью 22 часа 45 мин. В результате были получены такие данные: максимальная скорость у земли — 235 км/ч, на высоте 2500 м — 205 км/ч. Крейсерская скорость — 170 км/ ч. Время набора высоты 1000 м — 5,7 мин., 2500 м — 16,9 мин. Скороподъемность у земли — 3,5 м/сек. Техническая дальность на скорости 170 км/ч — 700 км. Практический потолок — 4250 м. Разбег и пробег — 200 м.
После заключительного полета Михаил Павлов записал: «Як-13, благодаря хорошему обзору, простому и легкому управлению и хорошей устойчивости, является прекрасным штабным самолетом. Для взлета и посадки вполне достаточна площадка, годная для самолета УТ-2. Большое удобство и безопасность представляет запуск мотора сжатым воздухом, осуществляемый из кабины. Тормозные колеса сокращают пробег при посадке. Благодаря убирающемуся шасси, самолет имеет отличную скорость и делает более безопасной вынужденную посадку. Як-13 может быть успешно применен в качестве штабного самолета и как пассажирский для местных линий.»
В выводах, после окончания заводских испытаний, отмечалось, что опытный Як-13 по своим летным и эксплуатационным качествам, простоте и комфортабельности, значительно превосходит все существующие в СССР типы легких пассажирских и связных самолетов с моторами М-11… Як-13 рулит устойчиво при скорости 15-20 км/ч и оборотах мотора 650-700 об/мин., не нуждаясь в сопровождении даже при ветре. На разбеге устойчив, тенденции к разворотам не имеет, для отрыва хвоста требует некоторого усилия на ручку от себя.
На наборе высоты при скорости 140 км/ч устойчивость относительно всех трех осей нормальная, усилия на ручку управления при этом небольшие, кроме того, они легко снимаются триммером. В горизонтальном полете имеет хороший запас устойчивости при всех эксплуатационных центровках. Триммером легко балансируется на режимах горизонтального полета. При эволюциях самолета — виражах, горках — нагрузки на ручку управления от руля высоты несколько возрастают, что для легкого не боевого самолета является положительным фактором в отношении безопасности полета.
Поперечная устойчивость — нормальная. Запас путевой устойчивости большой, эффективность руля поворота и нагрузки от него на управление — нормальные. При крутом планировании на скоростях до 320 км/ч Як-13 ведет себя нормально, вибраций нет. На критических углах атаки тенденций к сваливанию на крыло не имеет, при потере скорости самолет сам переходит на нос и набирает скорость.
Бафтинга и других видов тряски на больших углах атаки не наблюдается. Устойчиво планирует с выпущенными щитками и шасси на скоростях 125-130 км/ч. На посадке нагрузки на ручку управления от руля высоты — умеренные и значительно понижаются при выбранном триммере. Посадочная скорость самолета- 100-105 км/ч. На пробеге машина устойчива, хорошо слушается тормозов. Як-13 позволяет производить полеты при любом эксплуатационном варианте загрузки. Кабина удобная, освещаемость достаточная, обзор хороший. Для улучшения обзора на рулежке сидение пилота сделано подъемным. Расположение приборов и рычагов управления удобное.
Обслуживание винтомоторной группы простое, подходы ко всем агрегатам удобные, съемка и установка капотов производится легко и быстро. Благодаря наличию компрессора АК-40, пневмосистема надежно обеспечивает выпуск шасси, закрылков и запуск мотора. В заключении, которое подписали А.Дружинин, М.Павлов, военпред К.Яновчук, отмечалось: «Як-13 прошел заводские испытания. Самолет может быть передан на государственные испытания в НИИ ВВС КА.»
Однако документы по государственным испытаниям Як-13 не найдены и, возможно, они не проводились. Тем не менее В.Б.Шавров пишет, что на госиспытаниях в 1945 году самолет при нормальном весе 1230 кг показал скорость 245 км/ч, скороподъемность у земли 4,2 м/с, разбег 330 м, пробег 375 м, дальность 815 км. Так или иначе, Як-13 в серию не пошел и вот по какой причине.
Практически одновременно с ним, в январе 1945 года ОКБ выпустило самолет, но по схеме подкосного высокоплана — Як-10 (первоначально обозначавшийся Як-14). Самолет имел тот же двигатель М-11ФМ, но неубирающееся шасси. Обе схемы — свободнонесущий низкоплан Як-13 и подкосный высокоплан Як-10 имели свои преимущества. Схема низкоплана при одинаковой мощности двигатели обеспечивала большую максимальную скорость и скороподъемность, лучшее аэродинамическое качество и, как следствие, большую дальность полета. Схема высокоплана — более простую технику пилотирования и, следовательно, более быстрое освоение летчиками.
Як-13 по летно-техническим характеристикам полностью соответствовал предъявляемым к нему требованиям и значительно превосходил Як-10 по максимальной скорости, скороподъемности и дальности полета. Но Як-10 требовал меньшую ВПП, то есть лучше подходил для санитарной и сельскохозяйственной авиации. В условиях 1945 года, когда экономика страны еще лежала в руинах, строить одновременно два практически однотипных самолета было не целесообразно. В серию запустили Як-10, имевший более широкий диапазон применения.
Из отчета завода ОКБ-115 известно, что работы по Як-13 закончились в июле 1945 года, а в сентябре начались работы по модифицированному Як-13 с двигателем М-12. Готовность его на январь 1946 года — 90%. Самолет везде именуется, как Як-12. Вскоре это наименование использовали для высокоплана, представлявшего дальнейшее развитие Як-10 (Як-12). Фюзеляж-деревянный, ферменной конструкции с полотняной обшивкой. Моторама — сварная из стальных труб. 4 места в кабине расположены по два рядом, передние сиденья имеют откидывающиеся вперед спинки. Для входа в кабину боковая панель средней части фонаря сдвигается вверх.
Крыло деревянной конструкции, трапециевидной в плане формы, состоит из центроплана, единого с фюзеляжем, и отъемных консолей. Центроплан обшит фанерой. Силовой каркас консолей образован двумя лонжеронами коробчатого сечения, набором нервюр и диагональных раскосов. Крыло обтянуто полотном. Профиль крыла «Кларк YH» — как у поршневых истребителей «Як». Относительная толщина профиля от 15% у фюзеляжа до 9% на концах. Элероны — щелевого типа, дюралевые с полотняной обшивкой.
Посадочный щиток установлен на центроплане. Каркас оперения -дюралевый, обшивка — полотняная. Рули высоты снабжены триммерами. Двигатель М-11ФМ в начале 1945 года удовлетворительно прошел 300-часовые испытания на стенде, а затем 200-часовые летные испытания на По-2ВС. Его запуск производится сжатым воздухом. Двигатель полностью закрыт капотом, состоящим из пяти легкосъемных панелей.
На винте установлен кок. Управление шагом винта — ручное при помощи штурвала, установленного слева от сиденья пилота. Бензин размещен в двух баках общей емкостью 160л, находящихся в центроплане. Масляный бак емкостью 20 л — на противопожарной перегородке. Ручка управления самолетом установлена с левой стороны.
Управление рулем направления, элеронами и триммерами — тросовое. Рулем высоты — смешанное — из тяг и тросов, посадочным щитком — пневматическое. Полный полетный вес — 1230 кг вес пустого самолета — 856 кг, полезная нагрузка — 374 кг. Самолет оборудован для дневных и ночных полетов.
ЛТХ:
Модификация: Як-13
Размах крыла, м: 11,50
Длина самолета, м: 8,45
Высота самолета, м: 3,65
Площадь крыла, м2: 22,00
Масса, кг
-пустого самолета: 868
-нормальная взлетная: 1230
-максимальная взлетная: 1310
Тип двигателя: 1 х ПД М-11ФМ
-мощность,л.с.: 1 х 145
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 245
-на высоте: 205
Крейсерская скорость, км/ч: 170
Практическая дальность, км: 815
Продолжительность полета, ч: 3.50
Практический потолок, м: 4250
Экипаж, чел: 1
Полезная нагрузка: 3-4 пассажира или 362 кг груза.
Легкий транспортный и связной самолет Як-13.
Як-13.
Як-13.
Як-13.
Як-13 в полете.
Як-13. Схема.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Крылья Родины. Константин Удалов. Для всех родов войск.
Крылья Родины. Вячеслав Кондратьев. Як-10 — Як-13.