Конкурс военных аэропланов 1911 года.
Первые попытки России догнать передовые страны Европы в деле создания нового оружия — аэроплана, можно отнести к началу 1911 года, когда был утвержден план создания шести авиационных отрядов: в Киеве, Новогеоргиевске, Гродно, селе Спасском, Чите и Карсе. Но в распоряжении военного ведомства было всего лишь 20 авиаторов и первоочередной задачей стала организация школ для подготовки летных кадров. Первую открыли в Гатчине, создав Авиационный отдел на базе Офицерской воздухоплавательной школы. Впоследствии авиашкола была перенесена в Севастополь, где обучение велось сначала на плацу Брестского пехотного полка, а затем на аэродроме на реке Каче.
Для определения наиболее подходящего для русской армии типа самолета в Германию, Францию и Англию были направлены представители Генерального штаба. Вскоре поступили их первые донесения. Полковник С.А.Ульянин, командированный во Францию, докладывал: «Из всего виденного за границей у меня составилось следующее мнение: лучшими аппаратами в смысле применения к военному делу могут считаться бипланы Фармана, особенно маленькие…»
Осенью 1911 года Главное инженерное управление военного ведомства объявило о проведении 1-го конкурса военных аэропланов в Санкт-Петербурге. Газета «Московские ведомости» от 18 (05) июля 1911 года сообщала:
«Конкурс аэропланов.
Санкт-Петербург, 4 июля. Военным ведомством организуется в сентябре конкурс аэропланов, построенных в России, Участники должны совершить несколько полетов над аэродромом. На один круговой перелет в 180 верст назначены две премии: на 13000 рублей и в 9000 рублей. Аэроплан, взявший первую премию, будет приобретен военным ведомством за 15000 руб., а вторую — за 13000 рублей. Аэропланы должны достигнуть высоты 500 метров и показать скорость 70 верст в час.»
В конкурсе участвовали: биплан русского инженера Я.М.Гаккеля — «Гаккель-VII», вместе с бипланом «ПТА № 1», построенным в мастерской В.А.Лебедева, под руководством С.А.Ульянина, по типу французского самолета «Farman.IV» и моноплан завода «Дукс» построенный на основе еще одного французского самолета «Bleriot XI-2bis».
Требования к военным самолетам вырабатывали в апреле 1911 года на заседании VII (Воздухоплавательного) отдела Русского технического общества, составляя «Условия Военного конкурса русских аэропланов» при участии русских конструкторов и авиаторов.
«Размеры аэроплана должны быть таковы, чтобы он, разобранный на части, мог укладываться в ящики размера 7,5 х 2 х 2,9 м. Самый ящик должен весить не более 400 кг, весь же упакованный аэроплан с повозкою должен весить не более 1500 кг…
Высота подъема при испытаниях не установлена, так как, если мотор имеет известный запас мощности, то достижение той или другой высоты зависит от личных качеств авиатора…
Оценку планирующего спуска аппарата, как зависящего в высшей степени от личных свойств авиатора отнести к числу не обязательных, но желательных условий.
Аэроплан должен взлетать с вспаханного (но не свежевспаханного) и засеянного поля и опускаться на него же. При этом разбег должен быть не более 120 м, а пробег при спуске (90 м) считается от первого прикосновения земли до места полной остановки аэроплана…
Отдельные части аэроплана должны быть легко взаимно заменяемы и конструкция аэроплана должна допускать легкость исправления…
Аэроплан должен взлетать без посторонней помощи, пользуясь силами только пилота и пассажира…
Из конкретных требований надо отметить вес полезной нагрузки 160 кг + 20 кг (пилот, пассажир и оборудование), скороподъемность 500 м за 15 мин, скорость не менее 80 км/час, продолжительность полета не менее 1,5 часов (запас бензина и масла на 3 часа), «возможно лучший обзор, как вертикально вниз, так и по сторонам и вперед» (с места пилота и пассажира), время на сборку и разборку не более 1-1,5 часа (при укладке в ящики — не более 4 часов). Мотор должен быть как минимум четырехцилиндровый с запасом мощности 25-30%. «Необязательные, но желательные требования» заключались в холостом ходе мотора и установке глушителя. В целом к аэроплану тогда относились как к дорогой игрушке, которую надо беречь и вовремя «упаковывать, чтобы не испортилась». О боевых качествах выражались весьма туманно: «…Аэроплан должен представлять удобства для обращения с оружием и для бросания бомб.»
К этому конкурсу русский конструктор Яков Модестович Гаккель создал весьма удачный по конструкции самолет — «Гаккель-VI». Пилот Г.В.Алехнович совершил на нем первые в России перелеты между Гатчиной, Царским Селом и Красным Селом. На этом же самолете научился летать и сам Гаккель. Именно эту машину и решил он представить на конкурс. Внеся в конструкцию изменения, присвоил самолету порядковый номер «VII».
Изменения эти оказались довольно существенными:
-коробка крыльев была опущена так, что нижнее крыло совпадало с нижним краем фюзеляжа;
-двигатель с водяным охлаждением «Argus» имел радиатор нового типа;
-на оси колес в плоскости симметрии самолета добавилось третье колесо;
-между крыльями появились подвесные элероны;
-два бензобака обеспечивали работу четырехцилиндрового двигателя в течение 3,5-4 ч.
В программу конкурса помимо прочих испытаний входили взлет и посадка на вспаханное поле. Два других участника конкурса, которые оспаривали приз на аэропланах, близких по схеме к французским прототипам, несмотря на легкость ферменных конструкций, вскоре отказались от предложенной программы, получив повреждения.
«Гаккель-VII» показал прекрасные результаты. Алехнович благополучно совершил все посадки на неподготовленную местность благодаря большой эластичности и прочности шасси. На нем же был совершен беспосадочный перелет с пассажиром на расстояние 100 км. 23 сентября Алехнович пять раз подряд осуществил перелет по маршруту Петербург-Гатчина, покрыв расстояние в 200 км со средней скоростью 92 км/ч. В итоге самолет оказался единственным из участвовавших в конкурсе, выполнившим всю программу. Однако именно это и явилось для Главного инженерного управления предлогом объявить конкурс не состоявшимся. Яков Модестович положенной ему премии не получил. Тем не менее «Гаккель-VII» был приобретен военным ведомством за 8 тыс. рублей и стал первым военным самолетом отечественной конструкции в России. Послушный в управлении, с весьма прочным шасси, «Гаккель-VII», как считали специалисты, мог стать хорошим учебным самолетом. Однако инструкторы Гатчинской школы, привыкшие к «фарманам», не стали осваивать незнакомую машину. Даже воду из радиатора забыли слить и при первом же морозе лед разорвал рубашку. Нового мотора не оказалось и самолет сдали на слом.
Самолет «Гаккель-VII».
Летчик Г.В.Алехнович у самолета «Гаккель-VII» на конкурсе военных аэропланов 1911 года.
Работая над созданием новых, более совершенных конструкций летательных аппаратов, Гаккель предлагал Главному инженерному управлению построить самолет, который бы объединил свойства предыдущих самолетов, типа VI и VII, однако заказ не поступил. По всей видимости здесь сыграло роль отсутствие у Гаккеля технической базы позволяюшей наладить серийное производство самолетов.
В 1911 году, стремясь создать удобный для наземной перевозки аэроплан, подполковник С.А.Ульянин выдвинул идею «складного самолета». За основу был взят привезенный Лебедевым из Парижа аэроплан «Farman.IV». Самолёт проектировало конструкторское бюро ПТА в составе Н.В.Ребрикова, В.Ф.Савельева и П.А.Харламова под руководством С.А.Ульянина. Непосредственно постройку осуществлял столяр Рогов. К 25 января самолёт был закончен. На конкурсе самолет был представлен под названием «ПТА № 1». В ходе конкурса на нём успешно летал С.И.Уточкин, но затем, летавший ранее только на малых аэропланах гоночного типа, пилот Н.Д.Костин вдребезги разбил аппарат.
Биплан «ПТА № 1».
Биплан «ПТА № 1» со сложенными крыльями на выставке.
Завод «Дукс» представил на конкурс двухместный моноплан, построенный по типу самолета «Bleriot XI-2bis» с двигателем «Gnome» мощностью 50 л.с. Начальник Главного инженерного управления (ГИУ) инженер-генерал Н.Ф.Александров сообщил Военному совету, что моноплан 14 сентября 1911 года облетал М.Н.Ефимов, и конкурсная комиссия отметила, что «Блерио завода Дукс… берет высоту довольно легко и видимо довольно легко управляется.» Круг на высоте 20-25 м был сделан за 4,5 мин. Через день А.А.Васильев на этом самолете потерпел аварию, дальнейшее испытание прекратили. Конкурс продлили до 1 октября и Меллер успел заменить аэроплан, представив складной «Фарман» типа «милитэр». После 1 октября его испытали по программе конкурса и получили следующие летные данные:
1) Аппарат позволяет производить спуски и взлеты с пашни и луга.
2) Подъем на высоту в 500 метров при полной нагрузке потребовал времени 10 минут, что является вполне удовлетворительным.
3) Средняя скорость аппарата в полете при полной нагрузке около 60 верст в час, что для биплана этого типа следует признать вполне удовлетворительным.
4) Аппарат был складного типа и упаковывался в два ящика, по своим размерам, допускающих перевозку на подводах; разбирался и собирался вновь в промежуток времени значительно меньший, чем требовалось условиями конкурса, и после сборки на нем был немедленно совершен полет.
Моноплан «Bleriot XI-2bis».
Биплан «Фарман-Дукс».
Для завершения конкурсных испытаний осталось невыполненным испытание на длительность полета на расстояние 180 верст, но это не могло быть произведено так, как во время подготовки к нему, аппарат был разбит налетевшим на него аппаратом военного летчика. При указанных качествах аппарат этот является типом, на котором впервые был разработан способ складывания его в ящик меньших размеров, в сравнении с принятыми у Фармана. Весь аппарат (за исключением мотора) был построен… из русских материалов и на собственном заводе общества «Дукс» в Москве.
Отмечая, что «Дукс» «…как самостоятельный конструктор построенного в России складного типа аэроплана, заслуживает какого-либо поощрения со стороны правительства» и что «…в аэроплане фирмы «Дукс» оказался разработанным важный для военного ведомства способ складывания аэроплана для перевозки…», выражалось «…мнение: 1) Выдать администрации акционерного общества «Дукс», Ю.А.Меллер в поощрение ее трудов и на возмещение расходов по выработке и постройке в России аэроплана складного типа, давшего результаты, — 4000 руб…»
В то время царское правительство очень волновал вопрос создания современной отечественной авиапромышленности. Узнав о передаче заказа во Францию, 11 ноября 1911 года член Государственного Совета Н.С.Авдаков вошел к военному министру В.А.Сухомлииову с ходатайством о распределении этого заказа между русскими заводами. Генерал Н.Ф.Александров в своем докладе Военному Совету 16 ноября 1911 года о заказе 36 самолетов и 12 запасных моторов для военного ведомства предлагал распределить заказ следующим образом: по шесть «Фарманов-VII» и два «Блерио» заказать «Дуксу», ПРТВ и РБВЗ, Товариществу «Авиата» дать заказ только на шесть «Фарманов-VII», а еще шесть аппаратов типа «Блерио» и авиационные моторы «Gnome» заказать во Франции.
19 ноября 1911 года военный министр В.А.Сухомлинов подал Императору Николаю II докладную записку «О предположениях постановки и развития воздухоплавательного дела в русской армии» с упором на авиацию, а не на воздухоплавание: «Не отказываясь совершенно от управляемых аэростатов… военное ведомство должно направить ныне все свои усилия для скорейшего снабжения армии самолетами. С целью развития и поощрения промышленности по строительству… главным образом самолетов, военному ведомству должно быть предоставлено право заказывать эти аппараты преимущественно на отечественных заводах, хотя бы и по более дорогим ценам чем, за границей, само собой разумеется, при условии обязательства заводов поставлять аппараты последней наиболее совершенной конструкции.» Для отбора таких самолетов в 1911-1913 годах в Санкт-Петербурге провели конкурсы военных аэропланов, где русские конструкции имели преимущество.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
А.А.Демин. «Дукс» начинает строить самолеты.
А.А.Демин. Авиация — национальная гордость России.