Моска Франческо Эвджисто.
Русская история итальянца Ф.Э.Моска началась с того, что два русских авиатора Макс Лерхе и Георгий Янковский, приехав по своим делам в Италию, уговорили местного авиамеханика фирмы «Савойя» Франческо Моска перебраться в Россию. Надо сказать, что Италия в том далеком 1912 году была страной уже весьма продвинутой по части освоения воздушного пространства. Франческо Моска же был одним из пионеров итальянской авиации еще с 1909 года и значительным для той поры авторитетом. Какие «золотые горы» наобещали итальянцу представители русской авиации, можно только догадываться, но как бы то ни было, он согласился поменять жаркое солнце Адриатики на московские морозы.
Моска по прибытии в Россию устраивается работать на Московский авиазавод «Дукс», главой которого был обрусевший немец Ю.А.Меллер. Этот заводчик в авиационном деле разбирался слабо. Именно ему принадлежит изречение: «Аэроплан не машина — его рассчитать нельзя!». Ф.Моска участвует в проектировании самолета «ЛЯМ» (Лерхе, Янковский, Моска). Завод «Дукс» в то время занимался исключительно копированием французских аппаратов «Nieuport.IV» и разных типов самолета «Farman». Переделки этих самолетов также стали частью творческой деятельности итальянского конструктора. Ряд машин, сконструированных Моска, носил обозначение «Меллер» — по имени владельца завода «Дукс» — Ю.А.Меллер. Так для участия в конкурсе военных аэропланов 1913 года в Санкт-Петербурге главный конструктор «Дукса» Ф.Моска разработал 5 новых модификаций самолетов, существенно отличавшихся от французских: «Меллер-I; -II; -III» и «Дукс №2; №3». Но участие в конкурсе было провальным, ни один самолет конструкции Моска программу конкурса не выполнил. А с самолетом «Меллер-II» вообще произошел конфуз. Во время одного из полетов у него отвалился двигатель «Gnome» и упал на стоящий на земле самолет «Русский Витязь», разбив ему бипланную коробку. Но при этом моторная ферма «Меллера» все же осталась цела и пилот Габер-Влынский сумел благополучно спланировать без мотора. Ю.А.Меллер был этим очень разочарован и прекратив разработки собственных конструкций, расстался с Моска.
В 1914 году итальянец переходит работать в мастерскую Александра Безобразова на Ходынском поле, где строился диковинный триплан, глядя на который только слепой бы не увидел итальянского влияния. Но тем не менее этот аппарат названный «Триплан Безобразова» полетел и летал неплохо. С началом Первой Мировой войны Безобразов отбывает на фронт, а Моска, став фактически главой предприятия, договаривается с Военным ведомством о выполнении заказа на 75 «Фарманов-IV». Этот заказ, под который итальянский конструктор, а теперь уже и русский промышленник, получил денежный аванс, был удачно выполнен.
С этого момента Моска берется за проектирование собственного самолета. Это был двухместный аэроплан МБ с ротативным двигателем «Gnome» в 50 л.с. На фронте МБ применялся в качестве разведчика.
Следующим шагом конструктора стал истребитель. Реально оценивая невозможность получения в российских условиях мощных двигателей, Моска пошел по пути миниатюризации аппарата. Истребитель, названный МБ бис, вполне соответствовал требованиям военных, особенно подкупали складывающиеся крылья и оперение. В начале июня 1916 года самолет прошел испытания на Ходынском аэродроме. Машину облетывали известные пилоты Евграф Крутень и Константин Арцеулов, давшие ей высокую оценку. С заводом подписали контракт на постройку 125 самолетов. К концу мая 1917 года завод сдал только 25 машин МБ бис. А начавшиеся летом волнения и забастовки, а также отсутствие оборотных средств и хронические перебои в поставках сырья поставили предприятие на грань краха.
Осенью 1917 г. Ф.Э.Моска, напуганный вакханалией октябрьского переворота, уехал к себе на родину. Какое-то время все хозяйство находилось под присмотром механика Котильона, однако вскоре вынужден был уехать и он. Задел производства использовали в 1917-1918 гг. уже революционные власти. Заводские мощности после национализации использовались для производства учебных самолетов А.А.Пороховщикова П-IV. Впоследствии завод получил наименование Государственного авиазавода (ГАЗ) № 5, часть цехов в 1927 году была переведена в Фили на ГАЗ № 7. Оставшееся производство стало именоваться — Опытный завод №25. В 1930 году завод № 25 вошел в состав авиазавода № 39.
М.Г.Лерхе, Г.В.Янковский, Ф.Э.Моска у моноплана ЛЯМ.
В кабине самолета «МБ» пилот Ш.Жильбер и Ф.Моска, у самолета к-н Быстрицкии.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Михаил Маслов. Русский чемодан с итальянскими застёжками.
В.Кондратьев — Самолеты первой мировой войны.
Ивнамин Султанов. Из истории отечественных истребителей.
Военно-технический сборник «Бастион» 2001 г. Самолетостроительные заводы России (СССР).