Дальний бомбардировщик «64» (проект).

Дальний бомбардировщик «64» (проект).

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Проект 1944-1946 гг.

7 сентября 1943 года заместитель народного комиссара авиационной промышленности СССР А.С.Яковлев направил Главному конструктору завода № 156 А.Н.Туполеву письмо:

«В соответствии с согласованным с УВВС КА проектом плана опытного самолетостроения на 1943 г. Вам поручается разработать эскизный проект и построить макет тяжелого высотного 4-моторного бомбардировщика с моторами М-71 с ТК-М, герметическими кабинами и пушечной защитой со следующими данными: максимальной скоростью на высоте 10 000 м — 500 км/ч, дальностью полета на скорости 400 км/ч при полной бомбовой нагрузке — 5000 км, при бомбовой нагрузке 7000- 8000 кг — 6000 км, бомбовой емкостью внутри фюзеляжа — 2 бомбы по 5000 кг. Эскизный проект самолета для рассмотрения экспертной комиссией НКАП представьте 1.10.43 г.»

Это письмо можно считать датой начала работ по самолету, получившему обозначение «самолет 64». ОКБ А.Н.Туполева предстояло, основываясь на отечественных технологиях, материалах и оборудовании, создать бомбардировщик, близкий по своим данным к американскому самолету В-29. Проектирование «самолета 64» в двух вариантах (бомбардировщик и транспортно-пассажирский) началось в мае 1944 года. Проектные работы показали, что «самолет 64» при габаритах, близких к АНТ-42 (прототип дальнего бомбардировщика Пе-8 — прим. редактора), имел в два раза большую массу. Это поставило перед создателями самолета, особенно перед конструкторами и прочнистами, ряд трудных задач, так как усилия в элементах конструкции «самолета 64» были более чем в два раза выше, чем в соответствующих элементах АНТ-42.

Шла война, и все силы авиационной промышленности и смежных с нею отраслей были направлены на обеспечение массового выпуска серийных боевых самолетов. Внедрение новых авиационных материалов и изделий из них в условиях войны было затруднено, поэтому самолетостроителям приходилось использовать сортамент листов и прессованных профилей из легких сплавов десятилетней давности. Аналогичная ситуация была характерна для радиосвязного и радиотехнического оборудования, а также для системы стрелково-пушечного вооружения.

В ходе эскизного проектирования самолета в бригаде общих видов, возглавлявшейся Б.М.Кондорским, были рассмотрены несколько десятков вариантов компоновок. Спектр рассматривавшихся вариантов был очень широк — от четырехмоторных самолетов до экзотических компоновочных решений с использованием двухбалочной схемы.

Проектировщики остановились на нормальной схеме четырехмоторного самолета с герметичными кабинами, разнесенным шайбовидным вертикальным оперением и шасси с носовым колесом. В ходе эскизного проектирования внимательно изучался опыт подобной работы с американским бомбардировщиком В-29. Все то новое, что было на тот момент в самолетостроении и что могла позволить в технологическом отношении отечественная авиапромышленность, было привнесено в проект.

В результате был предложен самолет, по своему техническому совершенству, техническим и технологическим решениям, занимавший промежуточное, переходное место между бомбардировщиками разработки конца 30-х годов и самолетами класса В-29.

В августе 1944 года был готов эскизный проект, согласно которому «самолет 64» представлял собой тяжелый 4-моторный бомбардировщик, предназначенный для проведения дневных бомбардировочных операций в глубоком тылу противника. Большие скорости и высоты полета, а также мощное оборонительное пушечное вооружение обеспечивали ему возможность действия в зонах с самой сильной ПВО противника. Применение крупнокалиберных бомб калибром до 5 т определяло высокую эффективность наносимых бомбовых ударов.

Самолет «64» (первый вариант 1943-1944 гг.). Схема.

Самолет «64» (первый вариант 1943-1944 гг.). Рисунок.

Наличие герметичных кабин экипажа позволяло «самолету 64» совершать полеты на больших высотах до 8000-10000 м, увеличивая тем самым безопасность полета на протяжении всего маршрута, включая и район цели.

Конструктивно «самолет 64» представлял собой цельнометаллический моноплан со среднерасположенным крылом. Фюзеляж самолета имел веретенообразную форму и монококовую конструкцию с толстой работающей обшивкой. Крыло двухлонжеронной конструкции снабжено посадочными щитками-закрылками типа Фаулер. Вертикальное оперение двойное, разнесенное на концы стабилизатора. Шасси трехколесное, носовое колесо размером 1000 х 350, основные колеса размером 1600 х 450 мм.

На «самолете 64» предполагалось использовать двигатели типа АМ-42ТК, АМ-43ТК-300Б, АЧ-30БФ (дизели), АШ-83ФН или М-250. Под все типы указанных двигателей были проведены конструктивные проработки и расчеты летных характеристик.

Экипаж «самолета 64» состоял из 8-9 человек, располагавшихся в двух герметичных и одной не герметичной кабинах. В передней гермокабине находились первый летчик — командир корабля, второй летчик, штурман-бомбардир, бортинженер и радист; в средней находились старший стрелок, левый бортовой стрелок и правый бортовой стрелок; в задней негерметичной кабине находился стрелок кормовой пушечной установки, которого мог заменять один из боковых стрелков.

Бомбардировочное вооружение «самолета 64» было рассчитано на возможность резкого увеличения бомбовой нагрузки при действиях по целям, мало удаленным от линии фронта, и на возможность подвески бомб самых крупных калибров, при этом нормальная бомбовая нагрузка составляла 5 т, максимально допустимая — 18 т! Бомбы располагались в двух отсеках, впереди и позади центроплана. Передний бомбовый отсек был разделен на две части, в каждой из которых можно было подвешивать до трех 2-тонных бомб. Задний отсек позволял разместить две 5-тонные бомбы. Бомбардировочное вооружение располагалось так, что ко всем его агрегатам и к бомбам был обеспечен свободный подход на земле и в полете.

Для защиты от атак истребителей противника на «самолете 64» была создана мощная система стрелково-пушечного вооружения, обеспечивающая полный круговой обстрел, причем каждая точка пространства обстреливалась, как минимум, четырьмя стволами. Пушки располагались в четырех башнях, попарно сверху и снизу фюзеляжа, а также одна или две пушки размещались в кормовой установке. Тип пушек НС-23 и Б-20. Башни вращались на 360° и имели углы обстрела вверх до 80° и вниз до 10° (для верхних башен, для нижних соответственно +10° и -80°). Боезапас снарядов в башне составлял по 200 снарядов на ствол. Боезапас кормовой установки — 300 снарядов на ствол при установке одной пушки, углы обстрела из этой установки давали конус в 30°.

Управление башнями электро дистанционное, старший стрелок управлял огнем двух верхних башен, бортовые стрелки управляли нижними башнями, причем каждый стрелок мог вести огонь как из одной, так и из обеих башен. Управление передними башнями в случае необходимости могло быть в любой момент переведено в переднюю кабину. Кормовая установка использовалась как дополнительная огневая точка при полетах на малых высотах, на большой же высоте кормовой стрелок переходил в среднюю герметичную кабину.

Бронирование «самолета 64» обеспечивало полную защиту экипажа от огня 20-миллиметровых пушек истребителей противника.

Оборудование самолета обеспечивало нормальную эксплуатацию при любых метеорологических условиях как днем, так и ночью. Для разгрузки летчиков от непрерывного управления самолетом в течение длительного полета на «самолете 64» устанавливался электрический автопилот. Автопилот связывался с бомбардировочным прицелом, что позволяло штурману точно выводить самолет на цель.

Самолет был оборудован радиостанциями дальней и межсамолетной связи, радиополукомпасом, радиокомпасом, радиовысотомером, аппаратурой опознавания и другими радиосистемами, позволявшими уверенно выполнять полет по заданному маршруту.

Все основные системы управления «самолета 64» были электрифицированы, за исключением управления особо нагруженными агрегатами (шасси, бомбовые люки и т. д.), которые имели гидравлический привод.

Технологически «самолет 64» проектировался так, чтобы его можно было строить поточным методом при крупносерийном производстве. С этой целью каркас самолета и оборудование были разбиты на большое число отдельно изготовляемых агрегатов. В конструкции самолета предполагалось широкое применение цветного литья, горячей и холодной штамповки, что позволяло механизировать процесс изготовления деталей самолета.

На основании предварительных работ по «самолету 64» в августе 1944 года ВВС подготовили проект тактико-технических требований к высотному дальнему бомбардировщику с четырьмя двигателями АМ-42ТК. Согласно этому проекту ОКБ А.Н.Туполева должно было спроектировать и построить самолет-бомбардировщик, способный, помимо ударных задач, вести стратегическую разведку и обеспечивать десантно-транспортные операции.

В варианте дальнего бомбардировщика самолет должен был иметь боевую высоту 9000-10000 м, тактический радиус действий не менее 2000 км (при полете по боевому профилю с бомбовой нагрузкой 5 т), мощное пушечное вооружение с круговым обстрелом, а также бомбовый отсек, вмещающий 18 т бомб (из них две бомбы по 5 т и четыре бомбы по 2 т). Помимо основного варианта силовой установки с двигателями АМ-42ТК, предлагалось проработать возможность использования двигателей АМ-46ТК и М-84.

Состав экипажа и его размещение были близки к первому варианту эскизного проекта «самолета 64», проработанному в ОКБ: два летчика, два штурмана, борттехник-стрелок, стрелок-радист и три стрелка, всего девять человек. Экипаж должен был размещаться в герметичных кабинах.

На самолете предполагалось установить 7 пушечных огневых точек с 12 пушками калибра 20-23 мм. Для кормовой установки прорабатывался вариант с пушками калибра 45-57 мм.

Летно-тактические данные, заданные ВВС:
— максимальная скорость у земли: 500 км/ч;
— максимальная скорость на высоте: 580 км/ч;
— практический потолок: 11000 м;
— время подъема на 5000 м: 16 мин;
— техническая дальность с 5 т бомб: 5000 км;
— длина разбега: 600 м.
Требования ВВС практически укладывались в расчетные данные эскизного проекта, проработанного в ОКБ.

Конструкция планера самолета должна была предусматривать возможность использования его в транспортном и десантном вариантах, для чего после модификации самолета в заводских условиях должно было быть обеспечено размещение в фюзеляже: или 50 кресел для пассажиров, или группы десантников в количестве 70 человек с возможностью покидания самолета всей группой за 15 с, или габаритных грузов большой массы (легкий танк Т-60, двигатели АМ-39 и М-71 в упаковке, автомобили М-1 и ГАЗ-АА) с обеспечением механизации погрузочно-разгрузочных работ. В варианте дальнего разведчика самолет должен был иметь техническую дальность 7000 км за счет подвески в бомбоотсеке дополнительного топливного бака. Для обеспечения дневной аэрофотосъемки в бомбоотсеке должны были устанавливаться три фотоаппарата АФА с фокусными расстояниями 200, 500, 750 и 1000 мм. Для ночной аэрофотосъемки в бомбоотсеке предусматривалась подвеска 20 фотобомб типа ФОТАБ-35 или ФОТАБ-100, а в кабине стрелков — установка аппарата НАФА-Зс-50.

На самолете предлагалось использовать самое современное оборудование, которым располагала на тот период отечественная авиационная промышленность. Как видно из эскизного проекта и требований ВВС к «самолету 64», советская авиация должна была в обозримом будущем получить современный дальний бомбардировщик, соответствующий по своим летно-тактическим данным лучшим западным аналогам, в частности американскому В-29. Однако существенным недостатком проекта было отсутствие бортовой радиолокационной станции, сопряженной с оптическим бомбардировочным прицелом, имевшимся на уже воевавшем на Тихом океане в это время В-29. Это в значительной степени снижало тактическую ценность самолета и ограничивало его боевое применение.

Самолет «64» (второй вариант 1944 г.). Схема.

К сентябрю 1944 года был готов макет «самолета 64», в том же месяце был проведен первый предварительный осмотр макета заказчиком. Было сделано много замечаний, в частности, заказчик потребовал установки бортовой радиолокационной станции. Второй предварительный осмотр после доработок состоялся лишь в феврале 1945 года, и снова последовали замечания заказчика по общей компоновке, оборудованию, вооружению и т.д.

ВВС, постепенно знакомясь с реальными образцами западной авиационной техники, все выше и выше поднимали планку требований к новому бомбардировщику, и в какой-то момент эти требования превысили практические возможности советской авиационной промышленности того периода, особенно в части оборудования и вооружения.

7 апреля 1945 года ВВС наконец утвердили тактико-технические требования на новый бомбардировщик. Согласно им самолет должен был иметь следующие летно-технические данные:
— максимальная скорость на номинальном режиме работы двигателей: 610 км/ч;
— максимальная скорость на боевом режиме работы двигателей: 630 км/ч;
— практический потолок: 11000 м;
— дальность полета с 5 т бомб: 5000 км;
— тактическая дальность с 14 т бомб: 2000 км;
— длина разбега: 800 м.
В силовой установке самолета предлагалось использовать двигатели АМ-43ТК-300Б или АМ-46ТК-300. Экипаж увеличивался до 10 человек за счет появления в передней герметичной кабине оператора РЛС. Число пушечных установок было сокращено до 5, число пушек до 10. В разделе, касавшемся радиотехнического оборудования, появились требования к установке РЛС, радиовысотомеров малых и больших высот, радиоаппаратуры слепой посадки, аппаратуры дальнего самолетовождения по типу западной «Лоран-С», а также аппаратуры радиоопознавания и системы оповещения об облучении хвостовой части.

27 апреля 1945 года макетная комиссия наконец утвердила макет «самолета 64» с четырьмя двигателями АМ-43ТК-300Б. Работы по самолету продолжались и с окончанием Великой Отечественной войны и с первыми раскатами «холодной войны» между вчерашними союзниками приобрели первостепенное значение для советского военно-политического руководства. Летом 1945 года американцы взорвали свое первое ядерное устройство, атомная бомба стала реальностью. В СССР работы Курчатова и его коллег приближали день появления советского ядерного оружия. Вопрос о скорейшем создании авиационного носителя нового оружия приобретал крайне острую форму.

В начале июня 1945 года А.Н.Туполев и его заместитель А.А.Архангельский были вызваны в Кремль к Сталину. Оба они были уверены, что речь пойдет о «самолете 64», поэтому захватили с собой красочный альбом с основными проектными данными «64». Но разговор у Сталина касался вовсе не «самолета 64», и альбом не пригодился. По воспоминаниям Архангельского, Сталин, поздоровавшись, сразу перешел к сути вопроса: «Товарищ Туполев, вы будете копировать В-29. Подробности — у Шахурина.» Туполев, несколько растерявшись от неожиданного поворота событий, промолчал. Архангельский ответил за обоих, что задание будет выполнено, они покинули кабинет Сталина и направились к наркому авиационной промышленности А.И.Шахурину за получением конкретного задания. 6 июня 1945 года вышло решение Государственного комитета обороны, по которому ОКБ Туполева поручалось организовать производство самолета Б-4 (Ту-4) — советской копии-аналога американского бомбардировщика В-29. Начало этих работ в ОКБ стало окончанием активного проектирования «самолета 64».

Американский бомбардировщик B-29 «Superfortress».

Несмотря на то что все силы ОКБ были переключены на Б-4, еще почти два года «самолет 64» оставался в планах туполевцев. С момента утверждения макета в апреле 1945 года исходный проект неоднократно перерабатывался с учетом тех конструкторских решений, которые инженеры ОКБ увидели на В-29. В результате третий и последний вариант проекта «самолета 64» с двигателями АМ-46ТК-ЗПБ мощностью 2300 л.с. был готов к концу 1946 года и отличался от предыдущих проектов. Он стал низкопланом, что позволило унифицировать конструкцию планера как для бомбардировочного, так и для пассажирского варианта. Остекление передней кабины летчиков стало ступенчатым, что значительно улучшило обзор. В передней кабине была установлена радиолокационная станция «Кобальт» по типу американской AN/APQ-13. Бортовое оборудование, в особенности радионавигационное, было расширено по составу в соответствии с требованиями заказчика и комплектацией аналогичных систем на В-29.

Самолет «64» (третий вариант 1946 г.). Схема.

Работы ОКБ Туполева над третьим вариантом «самолета 64» были подстраховкой на случай неудачи с копированием В-29. Аналогично вело себя и Министерство авиационной промышленности, выпустив для своей подстраховки приказ № 159 от 27.03.1946 г. о разработке проекта и подготовке производства четырехмоторного самолета-бомбардировщика с двигателями АМ-46ТК. Таким образом, «тлеющие» в ОКБ работы по «самолету 64» обрели официальную поддержку. И только через год, когда на заводе в Казани был готов первый серийный Ту-4 и успех грандиозной программы по копированию В-29 стал очевиден, Министерство авиационной промышленности выпустило приказ № 223 от 16.04.1947 г., по которому все работы по «самолету 64» прекращались. Так завершилась более чем трехлетняя история этого туполевского проекта.

Для ОКБ А.Н.Туполева проектирование «самолета 64» стало хорошей школой, подготовившей коллектив к освоению Ту-4 и других тяжелых боевых и гражданских самолетов, созданных в конце 40-х и в начале 50-х годов.

Осенью 1944 года одновременно с работами по «самолету 64» в ОКБ А.Н.Туполева прорабатывался его пассажирский вариант «самолет 66». Переход от бомбардировочного варианта к пассажирскому требовал следующих доработок конструкции исходного самолета:
— заменялся центральный отсек фюзеляжа длиною в 2 м на участке центроплана крыла;
— центроплан опускался на 0,5 м вниз, самолет становился низкопланом;
— внутри фюзеляжа над крылом создавался свободный проход и место для двух туалетных комнат;
— негерметичные бомбовые отсеки герметизировались, создавая общую герметичную кабину от носка фюзеляжа до заднего гермоднища кабины стрелков.
Необходимость подобных переделок была предусмотрена в конструкции боевого варианта, что давало возможность одновременного серийного выпуска обоих вариантов или быстрой переделки одного в другой. Геометрические размеры «самолета 66» совпадали с размерами «самолета 64».

Самолет «66». Схема.

На «самолете 66» имелись две пассажирские каюты в переднем отсеке между кабиной экипажа и крылом и три пассажирские каюты в заднем отсеке. Каждая каюта была рассчитана на восемь пассажиров. Позади кают располагался салон еще на 12 пассажиров. Первые четыре каюты могли быть переделаны в спальные, по четыре человека в каждой. Общее число мест составляло в дневном варианте 52 (50), в ночном варианте — 36 (34), из них 16 спальных.

Багажные отделения размещались между кабиной экипажа и пассажирскими каютами напротив переднего входа и в хвостовой части фюзеляжа. Между каютами и салоном напротив заднего входа имелся буфет.

Экипаж самолета состоял из шести человек: первого летчика — командира корабля, второго летчика, штурмана, борттехника, радиста и стюардессы. Весь экипаж, кроме стюардессы, располагался в передней кабине.

Работы по «самолету 66» и его вариантам не вышли из стадии эскизного проектирования и согласования с заказчиком тактико-технических требований. Однако опыт, полученный в ОКБ, был в дальнейшем использован при проектировании и постройке пассажирского самолета Ту-70, военно-транспортного самолета Ту-75, транспортных и транспортно-десантных модификаций самолета Ту-4 (Ту-4Т — прим. редактора), а также при проектировании узлов транспортно-санитарных вариантов серийных пассажирских послевоенных самолетов.

ЛТХ:

Модификация: «64/1» / «64/2» / Ту-4
Размах крыльев, м: 42,0 / 39,0 / 43,05
Длина фюзеляжа, м: 30,0 / 28,6 / 30,18
Высота, м: — / 7,2 / —
Площадь крыла, кв.м: 152,0 / 130,2 / 161,7
Тип двигателя: 4 х ПД АМ-42ТК / 4 х ПД АМ-43ТК-300Б / 4 х ПД АШ-73ТК
Тяга двигателя, кгс: 4 х 2200 / — / 4 х 2000
Масса пустого самолета, кг: — / 23600 / 35270
Масса нормальная взлетная, кг: 36000 / 34500 / 47500
Масса перегрузочная взлетная, кг: — / 45500 / 66000
Максимальная скорость, км/ч: 607 / 650 / 558
Практический потолок, м: 9600 / 11000 / 11200
Дальность полета, км: 5470 / 6500 / 5100.

Самолет «64»/1. Проект.

Модель самолета «64»/1.

Модель самолета «64»/1.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР (1938-1950).
А.Н.Пономарев, Р.И.Виноградов. Развитие самолетов мира.
Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «Ту».
Роман Астахов. Русская Сила. Дальний бомбардировщик «64».
Авиация и Космонавтика. Владимир Ригмант. Неизвестная «шестъдесятчетверка».
Сайт «Авиафорум». Неизвестные крылья Победы.