Бомбардировщик-авианосец "Звено-СПБ".

Бомбардировщик-авианосец «Звено-СПБ».

Разработчик: Вахмистров
Страна: СССР
Первый полет: 1938 г.

В начале 30-х годов Военно-Воздушные Силы Советского Союза начали получать бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3 конструкции ОКБ Туполева. СССР стал одной из немногих стран мира, обладающих стратегической авиацией. Опыт Первой Мировой войны, однако, говорил о том, что бомбардировочные силы без сопровождения истребителей очень уязвимы, если только бомбардировщики не обладают большим преимуществом в скорости. Встал вопрос об обеспечении самолётов эскортом. Ни один из советских истребителей того времени для такой роли не подходил из-за малой дальности.

Вариантов для решения проблемы могло быть несколько. Можно было сконструировать и запустить в серию новый истребитель, специально предназначенный для сопровождения (такие самолёты обычно конструировались двухместными и двухмоторными). Можно устанавливать на существующие истребители подвесные топливные баки. Можно переоборудовать часть бомбардировщиков под «летающие крепости», т.е. снять с них бомбовую нагрузку и усилить оборонительное вооружение (такие опыты в СССР проводились). В конце концов, можно просто буксировать истребители бомбардировщиками, а в случае опасности отцеплять их (подобными экспериментами занимались итальянцы и американцы).

Советский конструктор В.С.Вахмистров предложил ещё более оригинальную идею: во время полёта истребители могут закрепляться непосредственно на бомбардировщиках. Так родился проект «Звено», разрабатывавшийся в Советском Союзе в течение десяти лет. Проектирование воздушных авианосцев было начато Вахмистровым в 1931 году. Основной идеей при этом было сопровождение бомбардировщиков и их защита в воздушном бою.

Варианты «Звеньев»:

«Звено-1» — ТБ-1 + 2 И-4 сверху на крыле;
«Звено-1А» — ТБ-1 + 2 И-5 сверху на крыле;
«Звено-2А» — ТБ-3 + 2 И-5 сверху на крыле + 1 И-5 сверху на фюзеляже;
«Звено-3» — ТБ-3 + 2 И-Z под крылом;
«Звено-5″* — ТБ-3 + 2 И-5 сверху на крыле + несъёмный И-5 сверху на фюзеляже;
«Звено-6» — ТБ-3 + 2 И-16 тип 4 под крылом;
«Звено-7» — ТБ-3 + 2 И-16 тип 4 под крылом + 2 И-5 сверху на крыле + И-Z под фюзеляжем;
«Звено-СПБ» — ТБ-3 + 2 И-16 тип 5 с подвешенными 250-кг бомбами под крылом.
* В ряде источников «Звеном-5» называют ТБ-3 с подфюзеляжной трапецией для подсоединения истребителя И-Z в воздухе.

Первые опыты.

Проектирование своих составных конструкций Вахмистров начал еще в 1931 году. В это время успешно проходила испытания система «Звено-1», в которой два истребителя И-4 размещались на крыльях ТБ-1. Самолёт-носитель подвергся незначительной доработке: было усилено шасси, на крыло установили стержневые пирамиды. С полуторапланов И-4 по указанию Вахмистрова были сняты нижние крылья. Истребители, таким образом, превращались в высокопланы, что, как ни странно, не повредило летным качествам. Каждый из истребителей крепился в трёх точках. При этом передние крепления освобождались только после открытия заднего замка. Передние крепления открывались из кабины бомбардировщика, задние — лётчиком истребителя. На земле истребители накатывались на крыло по деревянным пандусам. Взлёт и полёт происходил при работе двигателей всех машин, истребители питались горючим из баков ТБ-1. В процессе работы над «связкой» родилось её шутливое название — «цирк Вахмистрова».

Первый полет «Звена-1» состоялся 31 декабря 1931 года. ТБ-1 пилотировали А.И.Залевский и А.Р.Шарапов (в бомбардировщике также находился Вахмистров), истребители И-4 — В.П.Чкалов, А.Ф.Анисимов. Взлётная масса системы составляла 8180 кг. Соединённые самолеты взлетели хорошо и перешли в набор высоты. Отцепление И-4 началось на высоте 1000 м при скорости 160 км/ч. Залевский подал Шарапову сигнал — отцепить истребителей. Следовало сначала открыть задние замки, чтобы освободить хвосты И-4, затем — передние: дать им возможность обрести самостоятельную подъемную силу и отделиться от бомбардировщика. Рукоятки, с помощью которых открывались передние замки, располагались внизу, в проходе между первым и вторым летчиками. И Андрей поторопился: на самолете Чкалова он раньше заднего замка открыл передние. Чкалов тут же почувствовал: хотя шасси и освобождено, хвост по-прежнему «на привязи». Стремительно растет подъёмная сила. Сейчас последует петля вокруг закрепленного хвоста и… Валерий Павлович мгновенно оценил создавшееся положение и немедленно среагировал. Он резко дал руля, открыл крепление заднего замка и сильно вогнув колесами верхнюю обшивку бомбардировщика, унесся в свободный полет.

Истребитель Анисимова всё ещё находился на крыле бомбардировщика. Вопреки ранее высказанным опасениям ТБ-1 сохранял вполне достаточную управляемость. Поэтому последняя задача испытаний оказалась выполненной в числе первых. При отцеплении самолета Анисимова Шарапов действовал уже хладнокровно. Разъединение прошло благополучно.

После первого полета «Звена» решено было внести некоторые изменения в конструкцию. Прежде всего, механизм разъединения самолетов Вахмистров перенёс в кабины истребителей. Теперь лётчики подвешенных машин, получив команду на отрыв, сами открывали хвостовые замки и с помощью руля глубины удерживали самолеты на двух передних точках. Для полного отрыва им надо было только взять на себя ручку управления. Передние крепления сразу размыкались и истребители, оторвавшись от плоскости ТБ-1, поднимались метров на десять вверх, несколько отставая от бомбардировщика.

В одном из дальнейших полетов произошло ЧП: В.К.Коккинаки, летевший на одном из истребителей, при отсоединении оборвал трос хвостового замка. Командир экипажа П.М.Стефановский принял решение садиться с истребителями на крыльях (что, вообще говоря, конструкцией не предусматривалось). Посадка произошла удачно, однако во время неё чуть не сполз с крыла второй И-4 (пилот И.Ф.Груздь), задняя опора которого была освобождена лётчиком во время подготовки к отрыву.

По результатам испытаний «Звена-1» было рекомендовано принять его на вооружение и оснастить самолетами одну из авиабригад, что и было проделано. Однако самолеты, составляющие «связку», уже начали устаревать. Вахмистровым был предложен ещё один вариант воздушного авианосца, «Звено-1А», в котором вместо И-4 на крыло ТБ-1 устанавливались более современные И-5. Эта модификация, однако, тоже просуществовала недолго в связи с появлением более мощных самолётов-носителей, четырёхмоторных ТБ-3, на которые и переориентировался Вахмистров.

Владимир Сергеевич решил, что новый «материнский» самолет сможет нести не два, а три истребителя И-5. Именно с такой нагрузкой впоследствии взлетела новая составная конструкция, названная «Звено-2А» (полностью «этажерка» была испытана только на третьем полете, первые два были выполнены с двумя и одним И-5 соответственно). Два И-5, как и прежде, крепились на крыльях ТБ-3, третий же размещался на фюзеляже бомбардировщика. И если в полёте никаких проблем не возникало, то на земле было весьма затруднительно втащить И-5 на носитель. Особенно это казалось «надфюзеляжного» истребителя. В результате в большинстве полетов средний И-5 оставался на ТБ-3 и не отцеплялся.

Вахмистрову пришла идея использовать «стационарный» истребитель в качестве пятого двигателя бомбардировщика, при этом конструктор снял с И-5 крылья и хвостовое оперение для улучшения аэродинамики. Вахмистров даже хотел отказаться от летчика в «бескрылом» истребителе, оборудовав управление сектором газа его двигателя в кабине ТБ-3. Однако испытания проводились с летчиком «наверху» (добровольцем стал тогда ещё неизвестный С.П.Супрун). Конструкция, названная «Звено-5», не показала особого преимущества в характеристиках. Причиной неудачи стала плохо синхронизированная работа двигателей.

Работа со «Звеньями» различных конфигураций показала ущербность схемы с верхним размещением истребителей, поэтому в следующей версии, названной «Звено-3», истребители поддержки, а их роль на этот раз играли два И-Z конструкции Григоровича, подвешивались под крыльями. Из-за больших неубирающихся шасси истребителей Вахмистрову пришлось сооружать ферму со свободным ходом. При этом после взлёта истребители жёстко закреплялись в нижнем положении (в противном случае полет весьма осложнялся из-за «болтания» истребителей в воздухе). Закрепление производилось специальным приспособлением, для его срабатывания летчики после взлёта должны были сразу же отдавать ручку управления на себя. Если нужный момент был упущен, истребитель прижимался к крылу ТБ-3 подъёмной силой и лишался возможности отцепиться в полете.

Понятно, что для полетов в составе такого «Звена» от людей, пилотировавших истребители, требовались высокие летные и психологические качества. Система креплений оказалась слишком сложной. В первом же полете произошла трагедия: погиб один из пилотов И-Z, не сумевший зафиксировать свой самолет после взлёта и сорвавшийся вместе с истребителем при последовавшей вынужденной посадке.

Работа над проектом «Звено», тем не менее, продолжалась. Вахмистров стал разрабатывать складную ферму для подсоединения истребителей к ТБ-3 в воздухе. Были проведены серьёзные конструкторские исследования в данном направлении, однако авианосец соответствующей конструкции так и не поднялся в воздух. Причиной, скорее всего, стало поступление на вооружении ВВС РККА истребителей И-16 тип 4. С появлением И-16 многие проблемы «Звена» сразу же были решены. Подцепка происходила теперь очень просто: «ишачки» просто подъезжали под крыло ТБ-3, прицеплялись к нему с помощью замков бомбодержателей и поднимали шасси, после чего происходил взлёт. Необходимость в громоздких и ненадежных фермах отпала. Так появился вариант «Звено-6» (ТБ-3 + 2 И-16 тип 4). Испытательные полёты новой конструкции производились в 1935 году. Лётчики-испытатели С.П.Супрун и В.К.Евсеев уверенно заявили, что полет в составе такого «Звена» после некоторой тренировки доступен любому летчику-истребителю средней квалификации. Однако руководство НКАП, к сожалению, не заинтересовалось этим проектом и на вооружение воздушный авианосец принят не был.

В этот период у Вахмистрова появилась идея использовать составной самолет как средство ПВО. По проекту Вахмистрова «Звено» поднималось в воздух и барражировало над охраняемым объектом. При появлении вражеских самолетов истребители, закрепленные на носителе, отсоединялись и были готовы отразить нападение. Время их приведения в боевую готовность, естественно, было во много раз меньше, чем при взлёте с аэродрома, а «Звено» могло «висеть» в воздухе над объектом несравненно дольше, чем истребительный патруль. Итогом работы над данной идеей стала конструкция «Звено-7», состоявшая из ТБ-3 и пяти (!) истребителей. Два И-16 висели под крыльями, два И-5 — сверху, ещё один истребитель — И-Z, прицеплялся под фюзеляж в воздухе. Первый полёт был выполнен 20 ноября 1935 года. Истребители И-16 пилотировались инженером-лётчиком Т.Т.Алтыновым и лётчиком-испытателем К.К.Будаковым, на И-5 летали инженер-лётчик А.И.Никашин и лётчик-испытатель С.П.Супрун, пилотом И-Z был В.А.Степанчонок. По договоренности на взлете ТБ-3 и И-5 давали газ одновременно, затем по сигналу командира экипажа П.М.Стефановского к ним должны присоединиться И-16. Однако Супрун дал газ раньше времени, что чуть не привело к развороту бомбардировщика. Взлёт, тем не менее, произошел удачно. На высоте 1000 м к авианосцу «пришвартовался» самолёт Степанчонка. Сделав несколько кругов над аэродромом, Стефановский дал команду на отсоединение и все истребители, отцепившись от носителя, взмыли в воздух. Полет прошел удачно. Тем не менее, у столь нетривиальной идеи использования ТБ-3 оказалось много противников и финансирование программы было прекращено.

В связи с работами по «Звену» В.С.Вахмистровым был спроектирован в 1934-1935 годах и начат постройкой И-Зет — истребитель-перехватчик без шасси, приспособленный для подцепления под носитель с отцеплением от него в полете и обратным подцеплением, а также и для посадки на землю. Схема — низкоплан, обратная чайка с посадочными лыжами в перегибах крыла, с убираемым в полете кабаном подвески и с механизмом остановки винта в горизонтальном положении при посадке. Самолет цельнометаллический малых размеров: размах 7,75 м, площадь крыла 10 м2, масса полетная 1910 кг, двигатель «Gnome-Rhone 9 krs» звездообразный мощностью 850 л.с. Расчетная скорость 518 км/ч. Самолет был прекращен постройкой в 1936 г.

Новое назначение.

В 1938 году Вахмистров решил переориентировать подвесные истребители на бомбежку с пикирования. Система, получившая летом того же года название «Звено-СПБ» (СПБ расшифровывается как «составной пикирующий бомбардировщик»), состояла из ТБ-3 М-34 и двух И-16, размещающихся, как и в «Звене-6», под крыльями у носителя. Каждый «ишачок» мог нести по две бомбы ФАБ-250. В полёте И-16 питались горючим от самолёта-носителя (в результате чего радиус их действия увеличился на 80%). Для этой цели ТБ-3 нёс в крыльевых баках 600 литров бензина Б-3 (двигатели М-34 бомбардировщика «питались» бензином Б-2). Максимальная дальность «Звена-СПБ» составляла 2500 км. При подходе к цели командир ТБ-3 подавал сигнал к отцеплению, для чего под крылом носителя зажигалось специальное световое табло, а на истребителях сигнал сброса дублировался сиреной. Пилоты И-16 освобождали хвостовые замки своих машин, затем давали ручку управления на себя, угол атаки при этом увеличивался и при повороте самолета на угол 3°30′ крыльевые замки автоматически открывались. После отцепки пикировщики устремлялись к цели. С двумя ФАБ-250 машины типа 5 имели максимальную скорость 410 км/час на высоте 2500 метров, практический потолок составлял 6800 метров. Пикирование осуществлялось на скорости 650 км/час.

Летом 1938 года система успешно прошла испытания. За ее внедрение высказался, в частности, маршал Ворошилов. В октябре вышло постановление Наркомата обороны СССР, которое гласило:
1. Принять «Звено-СПБ» на вооружение ВВС РККА и Морской авиации РККА.
2. Обязать Народный комиссариат оборонной промышленности оборудовать к 1 февраля 1939 года установки для подвески самолетов по способу товарища Вахмистрова:
— 20 самолётов ТБ-3 АМ-34РН для ВВС РККА;
— 20 самолётов ТБ-3 АМ-34РН для морской авиации;
— 40 самолётов И-16 для ВВС РККА;
— 40 самолётов И-16 для морской авиации.

Вахмистрову предлагалось предоставить в правительство план своих дальнейших работ. Конструктор, вдохновлённый успехом, действительно предлагает целый ряд интереснейших разработок, где фигурируют новейший бомбардировщик ТБ-7, летающие лодки МТБ-2 и ГСТ, истребитель И-16 с бомбой 500 кг, истребитель И-180. Однако работа даже по внедрению уже испытанной системы «Звено-СПБ» в течение всего 1939 года так и не сдвинулась с места. Первоначальный заказ на 40 носителей был уменьшен до 12 экземпляров, да и это количество авиазаводы, заваленные огромным планом по выпуску самолетов, отказывались выполнять. Что касается дальнейших разработок, то скептики в руководстве авиационной промышленности и армии опять взяли верх. Сначала Главное Управление снабжения Красной Армии (ГУСКА) не включило работы Вахмистрова в план 1940 года, затем Народный Комиссариат авиационной промышленности (НКАП) отказался финансировать эти работы и лишил конструкторское бюро по подвесным самолётам производственной базы. Руководство ВМФ, поначалу наиболее благосклонно относящееся к Вахмистрову и его идеям, также прекратило оплату всех новых разработок.

1940 год был отмечен большими успехами немецкой авиации в Европе, причем наибольшие удачи германской армии приписывались применению пикирующих бомбардировщиков. В Советском Союзе на тот период не было полноценного самолета такого типа. Однако желание иметь свой пикирующий бомбардировщик и как можно скорее, было весьма велико. Попытки приспособить для этой цели имеющиеся самолеты СБ и ДБ-3 были лишь паллиативной мерой и особого успеха не имели. Возможно, что такое положение вещей способствовало возобновлению работ по заказанным еще в 1938 году системам «Звено-СПБ». В июне 1940 года начались испытания головной серийной установки, изготовленной на подмосковном авиазаводе № 207. Использовались при этом И-16 тип 24 с двигателями М-63. Всего оборудовали пять комплектов «Звено-СПБ», которые поступили на вооружение 2-й специальной эскадрильи 32-го ИАП 62-й авиабригады ВВС Черноморского флота (место базирования — Евпатория). До конца года эскадрилья активно отрабатывала тактику применения нового вооружения, основными целями при этом были военные корабли.

В январе 1941 года командование флота, однако, охладело к этому необычному соединению, называемому здесь по имени командира эскадрильи «цирк Шубикова» и приказало демонтировать установки. Вернулись к ним только летом 1941 года, когда война была уже в разгаре.

Боевое применение.

С началом Великой Отечественной войны авиация Черноморского флота неоднократно наносила бомбовые удары по территории Румынии, одновременно с Германией, напавшей на Советский Союз. Одной из наиболее важнейших целей для бомбардировочной авиации считался железнодорожный мост через реку Дунай близ станции Чернаводы, в 60 км западнее Констанцы. Этот мост являлся крупнейшим мостовым сооружением, его общая длина составляла 1662 метра, а общая высота в наивысшей точке 75 метров. Под нижним настилом моста проходил нефтепровод Плоешти — Констанца. Разрушение моста приводило к приостановке всех железнодорожных перевозок между Бухарестом и другими промышленными центрами, прерывало основную транспортную связь с портом Констанца, ослабляло снабжение румынских войск. Неоднократные попытки 63-й бомбардировочной бригады Черноморского флота, использующей бомбардировщики СБ и ДБ-3, разрушить мост успеха не имели. Было решено срочно восстановить конструкции Вахмистрова для последующего боевого использования. 22 июля последовал приказ из Москвы о боевом применении. Под руководством Вахмистрова были восстановлены установки на трёх ТБ-3 и шести И-16. По предложению конструктора самолёты-носители были усовершенствованы: места командира корабля, бортмеханика и кормового стрелка получили дополнительное бронирование, а между креслами пилотов была установлена шкворневая установка со спаркой пулемётов ДА (стрельбу из неё должен был вести второй пилот). В дальнейшем Вахмистров предлагал заменить ШКАСы штурмана и кормового стрелка на крупнокалиберные БС, а бензобаки ТБ-3 протектировать и оснастить системой заполнения инертным газом. Истребители И-16, по мнению Вахмистрова, в доработках не нуждались.

26 июля состоялся первый боевой вылет. Первый удар был нанесен по портовым сооружениям города Констанца. Средь бела дня пара ТБ-3 подошла к румынскому берегу и на удалении 40 км освободилась от четвёрки И-16. Командир группы капитан Шубиков, выйдя на город, на глазах у барражирующих в отдалении «Мессершмитов» дважды спокойно облетел цель — нефтеперегонный завод — затем произвёл бомбометание. Попадания в гигантские нефтехранилища были точными. Вся четвёрка благополучно покинула место удара и на повышенной скорости ушла. Промежуточную посадку совершили в Одессе, затем, дозаправившись, перелетели в Евпаторию.

Для нанесения удара по Чернаводскому мосту было оборудовано уже три комплекта носителей, И-16 оснастили дополнительными подфюзеляжными бензобаками ёмкостью 95 литров, позволяющими находиться в воздухе дополнительно 35 минут. Перед «Звеньями» цель атаковали шесть Пе-2 из 40-го БАП, добившись двух попаданий и незначительно повредив мост. Вылет «подвесок» состоялся 10 августа в 3 часа ночи. Стартовали все три подготовленных ТБ-3 из состава 18-й транспортной эскадрильи, однако один по причине неисправности вернулся на базу с середины пути. В 5 часов 10 минут, на удалении 310 км от базы, на траверзе Георгиевского гирла Дуная, в 15 км от берега, последовала команда «Сброс». Через 15 минут после отцепки четверка «ишачков», пилотируемых капитаном Шубиковым, лейтенантами Литвинчуком и Филимоновым, а также младшим лейтенантом Каспаровым, вышла на цель. Прорвавшись сквозь плотный зенитный огонь, истребители спикировали с высоты 1800 (по другим данным, с 1700) метров и сбросили бомбы с 300 (по другим данным, с 500) метров, после чего без потерь скрылись. Уже в 6.40 утра И-16 пылили по одесскому аэродрому.

13 августа налёт на мост повторили, на этот раз шестью пикировщиками. Все было как в предыдущем вылете, только время старта сместилось на полчаса. Атака состоялась в 5.50, пилоты отметили пять прямых попаданий, была полностью разрушена одна ферма моста. На обратном пути шестёрка проштурмовала вражескую пехоту в районе Сулина, а в 7.05 приземлилась в Одессе. Далее следовала дозаправка горючим и перелёт в Евпаторию.

Достигнутый успех возобновил интерес руководства ВМФ к системе «Звено-СПБ», количество воздушных авианосцев было доведено до пяти комплектов, однако дальнейшее переоборудование было ограничено недостаточным количеством самолетов ТБ-3 с двигателями М-34РН (самолёты ТБ-3 ранних выпусков и особенно с двигателями М-17 были к тому времени сильно изношены, что вызывало необходимость ограничения полётного веса). Из имеющихся на флоте двенадцати таких машин пять были переоборудованы, а оставшиеся семь были оставлены для выполнения транспортных операций. 16 августа командующий Военно-морским флотом адмирал Кузнецов обратился к Сталину с просьбой о получении 10 таких бомбардировщиков от ВВС Красной Армии. Однако выделены они так и не были.

Использование имеющихся машин было продолжено. 17 августа 6 И-16 удачно разбомбили плавучий док в Констанце. В конце месяца пикировщики были использованы для уничтожения переправ через Днепр. Важность задания заключалась в стратегическом значении этих переправ и в возможности значительного сдерживания немецкого наступления. 28 августа два ТБ-3 взлетели с евпаторийского аэродрома и взяли курс в район Запорожья. На рассвете, в тридцати километрах от города, И-16 произвели отцепку. Налет был внезапным и точным, вся четвёрка без потерь ушла. 8 сентября «Звено-СПБ» во взаимодействии с истребителями охранения Як-1 разрушили переправу в районе Берислава. Не вернулись один Як-1 и один И-16. На следующий день после удачного бомбометания четыре И-16 сбили в воздушном бою 2 Bf.109.

Последующие боевые действия «подвесок» проходили в условиях все более ухудшающейся для советской стороны боевой обстановки. В конце сентября немецкие войска начали продвижение в северной части Крыма. Для сдерживания врага были использованы все наличные силы авиации, даже те средства, которые предназначались для нанесения высокоточных ударов в тылу противника. ТБ-3 теперь зачастую использовались лишь для подъёма тяжелонагруженных бомбами И-16 — сами истребители с двумя бомбами по 250 кг взлететь не могли. В этих тяжелых боевых условиях участились и боевые потери. 22 октября 1941 два «Звена» атаковали позиции дальнобойной артиллерии. В этом налёте погиб капитан Шубиков (предположительно, его сбил «Мессершмитт»). А.В.Шубиков был первым лётчиком авиации ЧФ, награждённым во время войны орденом Ленина.

Дальнейшее применение подвесных И-16 становится эпизодическим и боевые донесения встречаются всё реже. Доподлинно известно лишь, что применялись подвесные истребители И-16 и в 1942 году. Всего было произведено нескольким более тридцати боевых вылетов, которые по своей высокой эффективности стали одними из наиболее удачных военных акций советской авиации.

ЛТХ:

Тип: «Звено-СПБ» (ТБ-3М-34ФРН + 2 х И-16 тип 5)
Страна-изготовитель: СССР
Год начала выпуска: 1938
Размах крыльев носителя, м: 41,80
Длина носителя, м: 24,40
Высота, м: 3,25
Площадь крыльев, м2: 14,54
Силовая установка: 4 х М-34ФРН + 2 х М-25
-мощность, л.с.: 4 х 900 + 2 х 730
Максимальный взлетный вес, кг.: 22000
Макс. скорость конструкции, км/ч: 268
Макс. скорость И-16 с бомбами, км/ч: 410
Практический потолок, м: 8000
Практическая дальность, км: 2000
Экипаж, чел.: 8+2
Вооружение: 2 х И-16 тип 5 с 2 х 250 кг бомбами каждый.
Бомбовая нагрузка, кг: 1000
Оборонительное вооружение носителя: 5 х 7,62-мм пулемета ДА.

«Звено-1» в составе носителя ТБ-1 и двух истребителей И-4.

Момент отделения истребителя И-4 от носителя.

Истребитель И-4 после отделения от носителя.

«Звено-1А». Носитель ТБ-3М-17 и два истребителя И-5.

«Звено-2А». Носитель ТБ-3М-17 и три истребителя И-5.

Истребитель И-5 готовится отделиться от носителя.

Истребитель И-5 в момент расстыковки с носителем.

«Звено-6». Носитель ТБ-3М-17 и 2 истребителя И-16 тип 4.

Истребитель И-16 тип 4 под крылом носителя ТБ-3.

«Звено-7». Носитель: ТБ-3М-17, истребители: два И-5, два И-16 тип 4 и один И-Z.

«Звено-7» в момент сброса истребителя И-Z.

«Звено-7». В полете носитель ТБ-3 с подцепленным истребителем И-Z.

Истребитель И-Z с оснасткой для сцепки с носителем ТБ-3.

Опускаемая ферма под носителем ТБ-3 для сцепки с истребителем И-Z.

«Звено-СПБ». Носитель ТБ-3М-34 и два истребителя И-16 тип 5 под крыльями.

Истребитель И-16 тип 5 под крылом носителя ТБ-3. Под крыльями истребителя готовые к подвеске 250-кг авиабомбы.

И-16 тип 5 в подцепленном, под ТБ-3, состоянии во время отработки механизма на земле.

Истребитель И-16 тип 5 с подвешенными 250-кг авиабомбами под крылом носителя ТБ-3М-34.

Истребитель И-16 тип 5 с подвешенными 250-кг авиабомбами после расстыковки с носителем.

Стыковка И-16 тип 5 с носителем в воздухе.

«Звено-7-1». Выпускная ферма для сцепки с истребителем И-16 в воздухе.

И-16 тип 5 с замком для подцепки.

Первый экипаж «Самолета-Звена».

«Звено-СПБ». Носитель ТБ-3М-17 и 2 истребителя И-16 тип 5. Рисунок.

«Звено-СПБ». Носитель ТБ-3М-34 и 2 истребителя И-16 тип 5. Рисунок.

«Звено-СПБ». Носитель ТБ-3М-34 и 2 истребителя И-16 тип 24. Рисунок.

Варианты Звеньев. Схема.

Звено-1. Схема 1.

Звено-1. Схема 2.

Звено-1. Схема 3.

Звено-1. Схема 4.

Схема И-16-1БРАБ-500. Бомба подвешивалась на опускаемой раме для вывода ее из площади, ометаемой винтом.

Звено СПБ. Схема.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
П.М.Стефановский. «Триста неизвестных». Самолёт-звено.
А.Медводь, Д.Хазанов. АвиАМастер 1984 № 4, Составные пикировщики.
Михаил Маслов. Истребитель И-16.