Тяжелый истребитель сопровождения ТИС.

Тяжелый истребитель сопровождения ТИС.

Разработчик: ОКБ Поликарпова
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.

В январе 1940 года Наркомат авиационной промышленности возглавил М.М.Каганович, заменив в этой должности А.И.Шахурина. Согласно вышедшему 26 января 1940 года постановлению правительства СССР, каждое опытно-конструкторское бюро необходимо было обеспечить производственными мощностями.

После ряда промежуточных постановлений НКАП издал 27 апреля 1940 года приказ за № 319с о создании на бывшей территории 8-го отдела ЦАГИ опытного завода № 51 для ОКБ Н.Н.Поликарпова, которое до этого не имело собственной производственной базы. Отдавая Поликарпову незавершенный объект, руководство отрасли от оказания помощи фактически самоустранилось. Все обязанности по строительству, оборудованию и оснащению нового предприятия возлагались на завод № 1, который не имел ни соответствующих материальных и финансовых средств, ни заинтересованности в этом деле. Все попытки Поликарпова изменить ситуацию наталкивались на стену непонимания. Более того, в докладной записке начальника планово-экономического отдела НКАП Водяницкого заместителю наркома А.С.Яковлеву, датированной 24 июля 1940 года, к числу конструкторских бюро, не имеющих перспектив в IV-ом квартале, отнесено и ОКБ Поликарпова. Николай Николаевич был вынужден обратиться за помощью к руководству страны…

Положение постепенно выправлялось. Наркомат выделил средства на строительство завода № 51, по которому Поликарпов назначил своим заместителем М.К.Янгеля.

В период 1938-1940 годах, после испытаний самолета ВИТ-2 с моторами М-105 в НИИ ВВС, Поликарпов, развивая идею самолета ВИТ, продолжает работы по созданию двухмоторных истребителей с моторами воздушного и жидкостного охлаждения. В планах опытного самолетостроения на 1938-й и 1939 годы предусмотрена постройка многоместных пушечных истребителей МПИ-2 и МПИ-3. В 1940 году в ОКБ завода № 1 по собственной инициативе он приступает к проектированию двухмоторного двухместного (летчик и стрелок-радист) тяжелого истребителя сопровождения ТИС (самолет типа «А»). В ходе его создания учитывался опыт работы по постройке самолетов МПИ-1, ВИТ-2 и СПБ. Ближайшим помощником и ведущим инженером по самолету стал будущий конструктор космической техники М.К.Янгель.

Эскизный проект самолета ТИС с 2 х АМ-35А или 2 х АМ-37 (тип «А») был готов в сентябре 1940 года. 18 сентября 1940 года он был рассмотрен экспертной комиссией НКАП под председательством академика Б.Н.Юрьева. В заключении комиссии был сделан вывод о том, что постройка самолета целесообразна. А.С.Яковлев на протоколе комиссии написал: «Утвердить при условии, если конструктор обеспечит дальность не меньше 2000 км при скорости полета 0,8 от максимальной».

Конструкция ТИС цельнометаллическая, хорошо продуманная технологически. Фюзеляж — монокок. Обшивка гладкая. Фюзеляж был тоньше, чем на других аналогичных самолетах, овального сечения, с сильно сглаженным фонарем экипажа. Для улучшения обзора вниз в кабине летчика и стрелка-радиста внизу носовой части фюзеляжа и у передней кромки крыла было сделано остекление. Вход в кабины осуществлялся через нижний люк-лестницу. В воздухе люк мог сбрасываться из любой кабины, чашки сидений при этом откидывались и экипаж покидал самолет, выбрасываясь вниз. О бронировании самолета точных данных нет. Известно только то, что позади стрелка была установлена экранированная броневая плита. У летчика и стрелка были бронесиденья. Кроме того, впереди летчика обязательно должна была стоять бронеплита.

Крыло двухлонжеронное, состояло из 5 частей: центроплана, двух моторных отсеков, двух консолей. Клепка выполнялась впотай. Профиль крыла — NACA-230. Относительная толщина на оси самолета — 14,1 %, в разъемах консолей — 12,85% и на концах — 7,8%. Поперечное V консолей — 7° по плоскости хорд, удлинение крыла — 6,9, сужение крыла — 4,06 (очень большое), угол его установки — 1°30′. Крыло было снабжено посадочными щитками, состоящими из 3 частей: центропланной, консольной и щитков моторных отсеков. Были поставлены автоматические предкрылки Элероны имели осевую аэродинамическую и весовую компенсацию. Обшивка носка элерона — дюраль, далее — полотно.

Оперение самолета — свободнонесущее, горизонтальное и разнесенное вертикальное. Рули направления и высоты имели осевую аэродинамическую и весовую компенсацию. Обшивка килей и стабилизатора — дюраль, рулей -полотно. На правых рулях направления и высоты имелись триммеры. Управление самолета — жесткое. Органы управления полетом только в кабине летчика.

Радиаторы размещались в мотогондолах.

На самолете имелось достаточно эффективное по тем временам пилотажно-навигационное, радио-, электро- и фотооборудование.

Самолет обладал высокими летными данными. В свою очередь, комиссия обратила внимание на «необходимость установки вооружения указанного в выводах эксперта…». Дело в том, что Поликарпов предложил два варианта стрелково-пушечного вооружения:
-две неподвижных пушки ШВАК с общим запасом в 400 снарядов, два пулемета калибра 12,7-мм с запасом 2400 патронов и на верхней турели пулемет ШКАС с запасом 1500 патронов;
-две пушки ШФК-37 и четыре пулемета ШКАС, оборонительное вооружение то же.

Бомб в перегрузку 400 кг. Эксперт в своих выводах отмечал, что вариант с двумя пушками калибра 37-мм не следует принимать до проведения государственных испытаний пушки и до решения вопроса о принятии ее на вооружение. Кроме того, рекомендовалось проверить возможность установки на самолет шести или восьми РО-132 и проработать вопрос бронирования экипажа.

Оборонительное вооружение: полукольцевая турель ТСС-1, люковая — КЛУ-2.

Поликарпов обсудил проект самолета ТИС сначала с летчиками летной инспекции ВВС, с летчиками и инженерами НИИ ВВС, а также с представителями различных управлений ВВС и только после этого предъявил макет новой машины государственной комиссии.

Макет был принят макетной комиссией 22 октября 1940 года. Постройка самолета в трех экземплярах была включена в план опытного строительства на 1941 год. Эскизный проект ТИС был предъявлен НИИ ВВС после макета самолета. В заключении на эскизный проект была дана высокая оценка проекту. Вместе с тем, отмечалась необходимость принятия дополнительных мер по повышению устойчивости самолета, на что Н.Н.Поликарпов отреагировал очень оперативно и вскоре этот вопрос был снят. Было увеличено поперечное «V» крыла, несколько увеличена его площадь, изменены размеры и соотношения размеров хвостового оперения. Отмечалась также большая нагрузка на крыло.

В соответствии с Постановлением Комитета Обороны от 25 ноября 1940 года был выпущен Приказ НКАП от 29 ноября 1940 года «О создании самолета ТИС» на заводе № 51″. Поскольку завод № 51 обладал слабым станочным оборудованием, некомплектом технологов, Поликарпов пошел по пути кооперирования с другими предприятиями. Так консоли крыла изготовлял завод № 84, шасси — завод № 167. Первый экземпляр самолета с пушками ШВАК был построен к 15 марта 1941 года с моторами АМ-37.

Отметим, что в апреле 1940 года был подготовлен проект самолета ТИС с двумя моторами воздушного охлаждения М-71 (тоже тип «А»). До высоты 6000 м он имел более высокие летные данные, но дальность полета стала меньше. Однако с началом войны от продолжения этих работ пришлось отказаться.

Приказом по 7 ГУ НКАП от 11 июля 1941 года, подписанным Яковлевым, ответственными за заводские летные испытания ТИС 2АМ-37 были назначены Поликарпов, ведущий инженер от завода № 51 М.К.Янгель и ведущий летчик ЛИИ Ю.К.Станкевич. Испытания в ЛИИ начались уже в ходе войны. Первые полеты состоялись 30 и 31 августа 1941 года. Начинал испытания летчик Г.М.Шиянов. На 50-60% были изготовлены детали второго и третьего экземпляров. Работы по ним были свернуты в связи с эвакуацией.

9 октября 1941 года завод № 51 приступил к демонтажу оборудования в г. Москве и погрузке в эшелоны для эвакуации в г. Новосибирск. Первые эшелоны с людьми, оборудованием и материалами начали поступать в г. Новосибирск с начало ноября 1941 года, а последний — в конце января 1942 года.

Отведенное ОКБ Поликарпова помещение (бывший гараж Облтранса) было совершенно не приспособлено не только для развертывания работы ОКБ, но и производства. Отсутствовал ввод для нормального электроснабжения и водоснабжения. Несмотря на эти трудности, благодаря блестящим организаторским способностям, огромной настойчивости и энергии Поликарпова в этих no-существу невероятно тяжелых условиях к апрелю 1942 года было создано опытное производство. Однако руководством НКАП совершенно не решалась проблема обеспечения жильем рабочих и инженерно-технических работников. Все это сказалось на темпах проведения опытных работ. Тем не менее, планировалось в 1942 году провести заводские испытания первого и второго экземпляров ТИС 2АМ-37. При этом второй экземпляр с вертикальным оперением увеличенной площади получил обозначение ТИС «2А».

С целью улучшения материально-технической и жилищной базы Поликарпов пытался попасть на прием к А.С.Яковлеву, находившемуся в то время в Новосибирске. Но по рассказам достаточно компетентных очевидцев Поликарпов просидел несколько часов, ожидая приема Яковлевым, но тот так и не удосужился принять его. В апреле 1942 года парторг ЦК ВКП(б) на заводе № 51 Ионов в письме на имя Г.М.Маленкова пожаловался на имевшее место ненормальное положение. Маленков адресовал письмо Ионова Яковлеву. В письме Яковлева но имя Маленкова были такие фразы: «Наркомат проявлял к конструктору Поликарпову и к его коллективу исключительно внимательное отношение. Впервые за все время работы тов. Поликарпова в авиационной промышленности ему была создана в 1940 году производственная база и все другие условия для плодотворной работы».

Испытания в г.Новосибирске продолжал летчик-испытатель Н.В.Гаврилов. Вместо М.К.Янгеля, переведенного в Казань, ведущим по машине стал А.В.Потопалов. В ходе испытаний выявилась неудовлетворительная работа моторов АМ-37. В условиях военного времени ОКБ Микулина и моторостроительный завод № 24 были полностью нацелены на разработку и производство моторов для штурмовиков С.В.Ильюшина (Ил-2) и опытным моторам для истребителей и бомбардировщиков внимания уделялось недостаточно. На замену вышедших из строя АМ-37 уходили месяцы, испытания ТИС(А) затянулись — первый этап испытаний в ЛИИ НКАП закончился лишь в апреле 1942 года, а второй — в 1943 году.

Именно поэтому было принято решение переделать самолет под более доведенные моторы АМ-39. 29 октября 1943 года Поликарпов направил в адрес Начальника 7-го Главного управления НКАП С.Н.Шишкина и Главного инженера ВВС А.И.Репина эскизный проект самолета ТИС с двумя моторами АМ-39. В объяснительной записке цель работы формулировалась следующим образом: «Модернизация самолета «ТИС», спроектированного и построенного в 1940-41 г.г., но не окончившего до сих пор летных и даже заводских испытаний в следствии неудовлетворительной работы моторов АМ-37. В этом занятии нами затрачено около трех лет. Безуспешность работы с АМ-37 и отказ от доводки их конструктором Микулиным А.А. и мы решили поставить на «ТИС» моторы М-39, работающие лучше, а в связи с этим мы одновременно и модернизируем самолет как в смысле аэродинамики, как и в боевом отношении.
В аэродинамическом отношении облагорожены моторные гондолы, уменьшен их мидель, а водорадиаторы перенесены в консоли. В боевом отношении калибр переднего оружия увеличен: вместо четырех ШКАС, двух БС, двух ШВАК нами устанавливаются две ШВАК, две пушки Н-45 (имелись ввиду НС-45). Задняя установка со ШКАСа переведена на БС. Назначение самолета — ведение воздушного боя с легкими и тяжелыми истребителями и бомбардировщиками, охрана и сопровождение бомбардировщиков на дальние расстояния, борьба с танками, моторизованными соединениями, а также поддержка атак войск. Самолет может использоваться как ночной истребитель. В перегрузочном варианте самолет имеет возможность выполнять задачи ближнего пикирующего бомбардировщика.»

17 декабря 1943 года эскизный проект ТИС 2 х АМ-39 был утвержден Заместителем Главного инженера ВВС Лапиным. Ответственным исполнителем был назначен помощник ведущего инженера, летчик-инженер-капитан Г.А.Седов (позднее Заместитель Генерального конструктора в ОКБ имени Микояна). В выводах по проекту, подписанных 1 декабря 1943 года Начальником 3 отделения 3 отдела НИИ ВВС РККА инженер-полковником А.Г.Кочетковым, отмечалось, что:
-получение заявленных летных данных реально;
-вооружение удовлетворяет;
-не уступая по летным данным современным истребителям противника, имея мощное вооружение и большую дальность самолет может обеспечить надежное прикрытие бомбардировщиков при сопровождении или может вести эффективную борьбу с бомбардировщиками противника.

В Заключении, подписанным 12 декабря 1943 года Начальником НИИ ВВС Лосюковым или Начальником 3 отдела НИИ ВВС КА инженер-полковником Сафроновым отмечалось: «Является нужным для ВВС КА самолетом.
Просить Шахурина:
-выделить 2 мотора АМ-39;
-довести до летного состояния и предъявить на госиспытания к 1 февраля 1944 г.»

В материалах Заключения на эскизный проект отмечалось, что самолет предназначен в качестве истребителя сопровождения бомбардировщиков, действующих в радиусе 1000 км. Кроме того, может быть использован в качестве ночного истребителя, а также (в перегрузочном варианте) в качестве ближнего пикирующего бомбардировщика.

Вооружение самолета было необычайно мощным и состояло из:
-носовой пушечной батареи из двух пушек ШВАК с запасом 300 снарядов;
-центропланной установки из двух пушек НС-45 калибра 45 мм с запасом 100 снарядов (НС-45 могли быть заменены на пушки калибра 37 мм);
-верхней оборонительной установки ВУБ-3 под пулемет УБ с запасом 200 патронов;
-наружной бомбовой нагрузки в 1000 кг (2 по 500 кг), предусматривались 2 балки под бомбы калибра 100 кг, но при условии снятия центропланных пушек.

Следует отметить, что в Заключении была сделана запись: «Данное вооружение обеспечивает эффективное поражение любых воздушных целей, а при наличии бронирования позволит использовать самолет по наземным целям: автоколоннам, железнодорожным эшелонам, артиллерийским батареям и бронированным целям, имеющим броню до 30 мм».

Наземные испытания начались 1 июня 1944 года. К 5 июня ТИС (МА) был готов к проведению летных испытаний, но разрешение заместителя наркома А.С.Яковлева на первый вылет удалось получить только 13 июня. В тот же день летчик-испытатель полковник Н.В.Гаврилов поднял машину в воздух.

Самолет потерпел аварию 29 июня 1944 года — в конце пробега отказали тормоза. Ремонт продолжался целый месяц (с 30 июня по 30 июля), 14 августа летные испытания возобновились в ЛИИ и продолжались до 16 сентября.

Поскольку моторы АМ-39 к началу испытаний так и не были готовы, самолет испытывался с моторами АМ-38Ф от штурмовика Ил-2. Полеты проходили успешно. Серийные моторы АМ-38Ф работали нормально. ТИС (МА) развивал максимальную скорость у земли 514 км/ч, на высоте 1660 метров — 535 км/ч. Летные данные самолета практически не отличались от расчетных. Это позволяло надеяться, что с двигателями АМ-39А летные характеристики ТИС (МА) также будут соответствовать расчетным: максимальная скорость 650 км/ч на высоте 7150 метров, время подъема на высоту 5000 метров — 6,4 минуты. В выводах по испытаниям говорилось, что «по технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет доступен для летчика средней квалификации».

Но вопрос о постройке серии не возникал. Дальних бомбардировщиков Пе-8 (ТБ-7), для сопровождения которых предназначался ТИС, выпустили всего 79 экземпляров (двадцать из них — в 1936-1940 годах). Применялись они мелкими группами, ночью. Другие самолеты аналогичного класса у нас не строились. Необходимость в специализированных истребителях сопровождения отпала. Схема ТИСа позволяла превратить его в ночной истребитель-перехватчик, однако этот вопрос не обсуждался.

Помимо своего основного назначения, ТИС мог использоваться как разведчик и штурмовик-бомбардировщик.

По-существу, можно считать, что с низковысотными моторами ТИС (МА) испытывался именно в варианте воздушного истребителя танков. Необходимо было лишь усилить бронирование, что вполне было возможно сделать практически не меняя взлетного веса за счет снижения запаса топлива (дальность в 2000 км в этом варианте была излишней). Можно сожалеть, что после успешного испытания скоростного истребителя с низковысотными моторами АМ-38Ф, Поликарпов не вышел с инициативой запуска противотанкового варианта этого самолета в серию, как это сделали японцы со своим Ки-102.

Оценки показывают, что в типовых условиях боев летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на самолете ТИС (МА) уже в первой атаке мог обеспечить вероятность поражения немецкого среднего танка типа Pz. IV Ausf G (атака сбоку, угол планирования 25-30 , дистанция открытия огня 300-400 м) порядка 0,18-0,25, а бронетранспортера типа Sd Kfz 250 — 0,9. Если еще учесть 1000 кг авиабомб, то ТИС в каждом боевом вылете мог гарантированно поражать один — два средних танков вермахта, конечно, при наличии таковых на поле боя.

К сожалению и на этот раз достаточно хорошо отработанный самолет так и не нашел практического воплощения в виде воздушного истребителя танков. После успешного испытания ТИС (МА) 2АМ-38Ф к осени 1944 года Н.Н.Поликарпов не вышел с инициативой о запуске противотанкового варианта самолета в серию. К тому же вскоре не стало и Поликарпова…

ЛТХ:

Модификация: ТИС(МА)
Размах крыла, м: 15,50
Длина, м: 11,70
Высота, м: 4,35
Площадь крыла, м2: 34,85
Масса, кг
-пустого самолета: 6281
-нормальная взлетная: 8280
-максимальная взлетная: 8968
Тип двигателя: 2 х ПД АМ-38Ф
Мощность, л.с.
-взлетная: 2 х 1700
-полетная: 2 х 1500
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 514
-на высоте: 535
Крейсерская скорость на высоте, км/ч: 478
Практическая дальность, км: 1720
Скороподъемность, м/мин: 556
Практический потолок, м: 10250
Экипаж: 1
Вооружение: две 20-мм пушки ШВАК с запасом 300 снарядов, центропланная установка из двух 45-мм пушек НС-45 с запасом 100 снарядов (НС-45 могли быть заменены на пушки калибра 37 мм); верхняя оборонительная установка ВУБ-3 под пулемет УБ с запасом 200 патронов
Бомбовая нагрузка: 1000 кг: 2 бомбы 500 кг снаружи (предусматривалась установка 2 балок внутри фюзеляжа под бомбы калибра 100 кг, но при условии снятия центропланных пушек).

Первый вариант — ТИС-А.

ТИС-А.

ТИС-А с выпущенными посадочными щитками.

ТИС-2А выруливает на старт.

ТИС-МА во время заводских испытаний.

ТИС-МА на испытаниях.

Кабина самолета ТИС-А.

ТИС-А. Рисунок.

Проекции ТИС-А. Рисунок.

ТИС -МА. Рисунок.

ТИС. Схема.

ТИС-А. Схема.

ТИС-А(2А). Схема.

ТИС-МА. Схема.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Авиационный сборник № 18. Тяжелые истребители Второй Мировой.
Авиация и Космонавтика. Владимир Перов, Олег Растренин. Самолеты поля боя.
Самолеты Мира. Владимир Иванов, Виталий Лебедев. Птенец гнезда Поликарпова.