Самолет-разведчик Р-3 (АНТ-3).
Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1925 г.
После первых удачных полетов цельнометаллического АНТ-2, в начале 1924 года, Научный комитет Управления ВВС (НК УВВС) выдал ЦАГИ задание на строительство цельнометаллического самолета-разведчика Р-3. Кроме этого ставились и другие задачи: накопить опыт проектирования металлических боевых летательных аппаратов, освоить гомологию их серийной постройки. В КБ началась проработка различных схем и вариантов компоновок самолета, получившего обозначение АНТ-3. Остановились на схеме полутороплана, хотя, как известно, Туполев был принципиальным сторонником монопланов. Объяснялось это тем, что мощность двигателей тех лег не обеспечивала монопланам необходимой маневренности, а для самолетов-разведчиков и истребителей она была одним из важнейших показателей.
Ведущими по проектированию основных агрегатов Туполев назначил: В.М.Петляков — крыло, А.И.Путилов — фюзеляж (позже — внедрение самолета в серию), Е.И.Петров — моторная группа, Е.И.Логасский — капоты мотора.
Начиная с АНТ-3, Туполев взял за систему выполнять увязочные чертежи и изготовлять деревянные макеты в натуральную величину, В отношении последнего Андрей Николаевич считал, что макет необходим «во всех тех случаях, когда чертеж не вызывает у большинства людей конкретных «осязаемых» представлений». Именно макет «…дает громадную экономию и во времени и в стоимости, и устраняет много неизбежных в противном случае ошибок».
Сборка первого опытного самолета с мотором «Либерти» (американский мотор «Liberty-12A» выпускался серийно в СССР под обозначением «Либерти», а затем-М-5) была завершена к 10 июля 1925 года, а в августе пилот В.Н.Филиппов провел заводские испытания, занявшие примерно 20 летных часов. После контрольного полета Москва — Харьков — Москва и устранения мелких дефектов АНТ-3 передали на государственные испытания.
Их проводил М.М.Громов и летнаб В.С.Вахмистров в НОА с февраля по апрель 1926 года. В зачетном полете с нагрузкой 830 кг, состоявшемся 17 апреля 1926 года, по маршруту Москва — Тула — Калуга — Москва, расстояние 430 км самолет преодолел со средней скоростью 146 км/ч. Испытатели отмечали большую скорость машины, ее преимущества по прочности и сроку службы по сравнению с деревянными конструкциями. Однако выявились и минусы — трудности в управлении и недостаточная маневренность. Окончательных выводов по самолету так и не сделали.
В декабре 1925 года КБ приступило к постройке второго опытного самолета. В нем были устранены недостатки, выявленные при испытаниях первой машины. Поэтому второй АНТ-3 несколько отличался от предыдущего: нижнее крыло подняли на 25 мм, вынесли вперед мотор и радиаторы, увеличили емкость баков.
В августе 1926 года летчик А.И.Томашевский провел испытания второго самолета — сначала с мотором — «Либерти», а затем — с английским мотором «Napier Lion». Машина была послушна в управлении, «мягко» выполнялись виражи. Этот АНТ-3 вполне соответствовал требованиям ВВС к сухопутному разведчику и было принято решение о запуске самолета в серию.
Р-3 полностью отвечал тактической концепции применения, разведчиков в те годы, которая кратко формулировалась так: «Визуально обнаружить, сообщить своим, при необходимости обстрелять противника из пулемета либо нарушить его боевые порядки с помощью мелких бомб.» В соответствии с этим самолет имел две кабины — для пилота и для стрелка-наблюдателя, а вооружение его состояло из трех пулеметов: синхронного — для стрельбы через винт и спарки из двух пулеметов на турели в задней кабине. Кроме того, на наружной подвеске крепилось до восьми мелких бомб. В воздухе Р-3 мог находиться до 5 часов, максимальная скорость составляла 200 км/ч.
Для серийного производства Р-3 в конце 1925 года, выделили московский завод ГАЗ № 5. Ольга постройки металлических самолетов предприятие не имело, и у производственников возникало множество вопросов, связанных с новой для них технологией. Для оперативного решения всех проблем заводе работала группа инженеров КБ. Руководил серийным производством А.И.Путилов.
В мае 1927 года Великобритания аннулировала торговые отношения с СССР и поставки двигателей «Napier Lion» прекратились. На первые серийные машины пришлось ставить «Либерти».
В июне 1927 года, летчик Я.Н.Моисеев приступил к заводским испытаниям головного серийного самолета № 4001 с мотором «Либерти». Он отличался от опытных машин:
-уменьшенной коробкой крыльев;
-увеличенной кабиной наблюдателя;
-установкой полного комплекта вооружения;
-заново спроектированным управлением рулями и мотором;
-уменьшенной массой, упрощенной технологией производства.
Самолет имел очень заднюю центровку — 44,5% САХ и Моисеев отметил, что требуется улучшить характеристики устойчивости и управляемости по тангажу.
Поэтому АГОС ЦАГИ провели испытания Р-3 с различными вариантами размещения грузов и модифицированного самолета с увеличенной площадью стабилизатора. Наилучшие результаты получились при центровке 35% САХ. Пришлось разработать инструкцию для частей ВВС со схемой нагрузки.
Было принято решение продолжить серийный выпуск самолета с отечественным мотором М-5. Первая машина Р-3 М-5 с заводским № 4006 успешно прошла испытания в апреле — мае 1928 года. По их результатам самолет был допущен к эксплуатации в строевых частях. Однако по соображениям центровки на них не устанавливали оборонительное вооружение, радио- и фотооборудование. В январе 1928 года завод № 25 (так с октября 1927 года стал именоваться ГАЗ № 5) передал программу строительства металлических самолетов заводу № 22 в Филях.
Для повышения летных и боевых характеристик на машины решили поставить вместо мотора М-5 более мощный «Lorraine-Dietrich 12Eb», закупленный во Франции именно для этой цели. Чтобы хоть как-то улучшить центровку самолета, носовую часть удлинили на 385 мм. К названию самолета добавились две буквы — ЛД — «Лоррен Дитрих». В мае 1928 года самолет Р-3 ЛД № 4023 поступил в НИИ ВВС на госиспытания.
Летные испытания по снятию штопорных характеристик проводили М.А.Волковойнов и сам А.Н.Туполев. Летчик и конструктор остались довольны машиной — после шести витков она сама выходила из штопора. К весне 1929 года частям ВВС было передано 79 самолетов Р-3 ЛД, построенных заводом № 22.
Всего было выпущено 103 самолета Р-3, включая и опытные машины.
Самолет Р-3 использовался:
-по прямому назначению как разведчик;
-в качестве легкого бомбардировщика;
-в боевых действиях против басмачей в Средней Азии;
-для почтовых перевозок (ПС-3). Например, в Якутии, на линии Москва-Казань-Свердловск — Новосибирск — Иркутск. В 1931 году, в авиационной бригаде им.»Правды» имелось 26 машин.
Успешное применение Р-3 в военной и гражданской авиации доказало рациональность применения цельнометаллических конструкций и для бипланов.
С появлением Р-3 у М.М.Громова также возникла идея дальнего воздушного перелета. После тщательной всесторонней подготовки 30 августа 1926 года Громов вместе с механиком Е.В.Радзевичем на AHT-3 с названием «Пролетарий» стартовал в дальний перелет по европейским столицам. Маршрут Москва — Берлин — Париж — Вена — Прага — Варшава — Москва протяженностью 7150 км экипаж преодолел за 34 часа 15 минут летного времени без единой задержки и аварии. Тем самым всему миру были продемонстрированы успехи советского самолетостроения и искусство наших летчиков. Через год пилот С.А.Шестаков с бортмехаником Д.В.Фуфаевым на AHT-3 «Наш ответ» совершили дальний «восточный» перелет, побывав в Японии и Корее.
В экстремальных условиях сверхдальнего перелета были подтверждены высокие эксплуатационные качества машины.
АНТ-3 экспонировали в 1928 году на международной авиавыставке в Берлине.
Конструкция АНТ-3.
АНТ-3 — одностоечный полутораплан цельнометаллической конструкции.
Верхнее крыло состояло из двух консолей, которые крепились к кабанчикам, установленным по оси фюзеляжа. Нижнее крыло затяжными болтами соединялось с фюзеляжем. Конструкция обоих крыльев двухлонжеронная. На каждой половине коробки крыльев имелось по одной К-образной регулируемой стойке. Под нижним крылом на восьми бомбодержателях могли подвешиваться 8 бомб по 32 кг каждая.
Фюзеляж повторял оправдавшую себя на АНТ-2 схему — имел трехгранное поперечное сечение. Мотор с водорадиаторами, топливные баки, кабины летчика и летнаба (имевшего возможность работать стоя) — размещались по традиции одна за другой. Синхронный пулемет ПВ-1 с боезапасом 250 патронов устанавливался снаружи фюзеляжа слева у кабины летчика. Оборонительное вооружение состояло из спаренных пулеметов ДА с боезапасом 500 патронов. На опытных машинах вооружение не устанавливалось.
Стабилизатор с переменным углом установки.
Самолет обшит гофрированными листами кольчугалюминия толщиной 03-0,8 мм.
Шасси по конструкции отличалось от обычной схемы. Каждая стойка имела вид треноги, внутренний подкос которой внизу был изогнут и выведен наружу, выполняя роль полуоси. Зимой устанавливались лыжи. Третьей опорой служил костыль.
Модификации :
Р-3 с мотором BMW.VI — в 1928 году НК ВВС поручил ЦАГИ рассмотреть вопрос о целесообразности установки на самолете еще более мощного мотора — BMW.VI, новый двигатель установили на серийную машину № 4008. Государственные испытания проходили с 10 сентября 1928 года по 11 апреля 1929 года. Летные характеристики оказались выше, чем у Р-3М-5 и Р-3ЛД. Но из-за ненадежной работы немецкого мотора при низких температурах на серийных самолетах его решили не применять.
Р-3 штурмовик — в том же 1928 году по просьбе военных изучалась возможность использования Р-3 в качестве штурмовика. Прикидочные расчеты показали неэффективность такой модификации.
ПС-3 — почтовый вариант самолета со снятым вооружением и переделанной кабиной наблюдателя.
ЛТХ:
Модификация: Р-3
Размах крыла, м: 13,00
Длина, м: 9,89
Высота, м: 3,20
Площадь крыла, м2: 37,00
Масса, кг
-пустого самолета: 1380
-нормальная взлетная: 2090
Тип двигателя: 1 х ПД М-5, на типе Р-3ЛД — 1 х ПД «Lorraine-Dietrich.12Eb»
-мощность, л.с.: 1 х 400 (450)
Максимальная скорость, км/ч: 194
Крейсерская скорость, км/ч: 181
Практическая дальность, км: 700
Макс. скороподъемность, м/мин: 112
Практический потолок, м: 5000
Экипаж: 2
Вооружение: три-четыре 7,62-мм пулемета, 10-ть 10-кг бомб.
Головной серийный Р-3 с двигателем «Liberty» 12A.
Р-3 с двигателем BMW VI.
Двигатель BMW VI на Р-3.
Р-3 с двигателем BMW VI после аварии.
Стоянки эскадрильи самолетов-разведчиков Р-3.
Самолет-разведчик Р-3.
Самолет-разведчик Р-3.
Р-3ЛД во время лётных испытаний.
Р-3ЛД со снятым вооружением.
Р-3ЛД в ангаре.
Р-3ЛД в авиаремонтных мастерских. Ташкент 1932 г.
Р-3ЛД на выставке 1928 г. в Берлине.
Аварийные посадки Р-3ЛД в среднеазиатских барханах были не редкостью.
Известный летчик Б.И.Россинский у именного самолета П-3. 1933 г.
Р-3. Рисунок.
Р-3ЛД. Рисунок.
Р-3ЛД. Рисунок.
Р-3. Схема.
Р-3ЛД. Схема.
Р-3ЛД. Схема.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Максимилиан Саукке. Самолеты Туполева.
Моделист-Конструктор. Мирные рекорды военных машин.
Крылья. Игорь Шевчук. 80 лет Конструкторскому Бюро ОАО «Туполев».
История Р-3. В.Котельников, В.Ригмант. Мир Авиации № 02 за 1994 г.
Фотоархив Петра Заики.
Сайт авиационной истории (aviahistory.ucoz.ru).