Самолёт-разведчик С-10 «Гидро».
Разработчик: Сикорский
Страна: Российская Империя
Первый полет: 1913 г.
Окончание «Гидро» в обозначении этой модели иногда употреблялось, чтобы избежать путаницы с сухопутными машинами того же типа. Будучи развитием конструкции С-6Б, самолет С-10 разрабатывался в начале 1913 года, а предположительно в феврале его предложили флоту. В докладе по МГШ 15 февраля испрашивалось согласие Морского министра на возобновление работы Опытной станции в Гребном порту в целях экспериментирования с новыми гидроаэропланами, беспроволочным телеграфированием, авиационными компасами и тренировки пилотов и механиков. Одним из новых типов, подлежавших опробованию и был С-10, называвшийся «аппаратом Сикорского 100 л.с.» — аппаратом Сикорского со 100-сильным двигателем.
Характеристики гидроаэроплана С-10 (первый вариант):
Размах верхних крыльев, м: 13,70
Размах нижних крыльев, м: около 8,60
Длина, м: около 8,00
Площадь крыльев, кв.м: около 35,00
Высота коробки крыльев, м: около 1,60
Полезная нагрузка, кг: 360 (пилот и пассажир — 150кг, бензин и масло — 135 кг,
добавочный груз, включая воду в системе охлаждения мотора — 75 кг)
Двигатель: 1 х «Argus» 100 л.с.
Диаметр винта, м6 2,60
Скороподъемность, м/мин: 300/10
Продолжительность полета, часы: 4.
В приведенных выше технических условиях на строительство гидроаэроплана С-10 ни слова не говорилось о максимальной скорости аппарата, в то же время предусматривалось, что в ходе сдаточных испытаний машина должна была сначала выполнить 30-минутный полет, достигнув высоты 300 м не более, чем за 10 минут, а затем еще один — 15-минутный, с подъемом на 100 м и последующим спуском. Контракт на поставку первого С-10 «Гидро» был заключен между РБВЗ и командиром Петербургского порта уже 24 апреля, а для наблюдения за его выполнением на фирму отправился мичман Г.И.Лавров. Срок исполнения заказа устанавливался в 2 месяца, т.е. к концу июня 1913 года.
Надо признать, что в этот раз компания была точна и доставила аппарат в Гребной порт 26 июня. Капитан 2 ранга Б.П.Дудоров в его более поздних рапортах и письмах изрядно запутал ситуацию, заявив однажды, что завод допустил двухмесячную задержку или наоборот, что С-10 был подготовлен к опытам уже к 15 мая, попав на станцию вместе с гидроаэропланом С-5а. Он ошибался — нечаянно, а может и нет, тогда как приемная комиссия была созвана 25 июня, но по неясной причине испытания или начались неделями позже, или продвигались очень медленно. Кончилось тем, что машину так и не зачислили в списки имущества флота, т.к. 6 (по другим данным 7) августа пилот «РБВЗ» Г.В.Алехнович упал на ней «в полном грузу и при плохой тяге мотора» с высоты 30 м. Аппарат оказался совершенно разбит, а авиатор, хотя и отделался ушибами, но категорически отказался вновь садиться за штурвал морских самолетов. Капитан 1 ранга В.Н.Кедрин, начальник Службы связи Черного моря, находясь в столице в конце 1913 года, был свидетелем полетов одного из сухопутных С-10 и 10 декабря сделал запись следующего содержания: «…Видел полеты Сикорского 10, с мотором «Гном», летчик Алехнович — близорукий, не летал 2 месяца, может быть по этой причине я получил впечатление вертлявости аппарата в продольном направлении…».
Кто знает, есть ли это объяснение августовской аварии, а вот мнение балтийских пилотов оказалось иным — они нашли, что машина была перегружена, и решили, что для ее облегчения следовало сократить запасы топлива и масла до 100 кг, тем более, что и тогда их хватало бы на 4 часа полета. «РБВЗ» обязался доставить новый аппарат взамен потерянного. Его испытания планировалось завершить к 15 сентября в Либаве, на 1-й морской авиационной станции, «выросшей» из учреждения в Гребном порту в конце августа 1913 г. Столичная Опытная станция, занимая теперь второстепенное положение, не была упразднена, а Морское ведомство, все еще подталкивая компанию к проектированию гидроаэропланов, обещало выделить РБВЗ и Сикорскому участок земли и береговой черты в том же порту — для облегчения экспериментов.
Между тем, 4 июня командир Петербургского порта получил очередное предписание заказать еще 5 поплавковых аппаратов типа С-10 и после ряда соответствующих уточнений второй контракт с фирмой был подписан 19 июля. Инженер-механик мичман В.Е.Зверев назначался наблюдающим офицером, но 1 августа его заменил лейтенант Б.А.Щербачев. Первый аэроплан этой серии предполагалось испытать в Гребном порту к 5 августа, а 4 прочие машины намечалось принимать уже в Либаве, с завершением работ к 25 августа 1913 года. Условия сдаточных испытаний оставались прежними, а спецификации к С-10 «Гидро» приобрели большую конкретность.
Являясь задачей заводских пилота и механика, опыты могли дважды прерываться в случае необходимости внесения улучшений в конструкцию аппаратов, но более важным дополнением контрактных условий было то, что экипажу предстояло взлетать с воды без посторонней помощи.
Согласно договору С-10 «Гидро» был одномоторным двухместным бипланом-трактором, оснащенным двумя главными и одним вспомогательным хвостовым поплавками. Фюзеляж формировался ясеневыми лонжеронами и шпангоутами и фанерной обшивкой. Лонжероны крыльев также изготавливались из ясеня, а нервюры — из липы, образованный ими каркас обтягивался перкалем или льняным полотном. Хвостовые поверхности оперения собирались из металлических труб и полотна, в отличие от С-5а, у С-10 появился небольшой киль. Каждый из основных поплавков имел следующие размеры: длина не более 4,00 м, средняя ширина 0,70 м, высота 0,36 м, и разделялся на несколько водонепроницаемых отсеков, объемом не более 70 литров, которые должны были обеспечить плавучесть аппарата при затоплении любых четырех из них. Ясеневый остов поплавка обшивался фанерой толщиной от 3 мм (верх, а также переборки) до 6 и 12 мм (бока и днище соответственно), фанерные листы крепились медными винтами с шайбами, тогда как все швы герметизировались прокладкой лент, пропитанных лаком или замазкой. Стойки поплавков изготавливались из ясеня, а все остальные — из американской сосны. Металлические детали лудились, а тросы оцинковывались или гальванизировались. Места экипажа располагались одно за другим, причем и летчик, и пассажир могли пилотировать самолет, пользуясь двойным управлением с нормальной проводкой тросового типа. Для лучшего контроля за движением машины на воде за хвостовым поплавком имелся небольшой водяной руль, жестко соединенный с рулем поворота. Плоские трубчатые радиаторы помещались по обеим бортам фюзеляжа. В целом, С-10 весьма походил на С-5а, при цене 11000 руб. за каждый аппарат без мотора.
К 5 сентября 1913 года все 5 машин июльского контракта были привезены в Либаву, но другой С-10, замещая разбитый Алехновичем самолет, стал первым из принятых Балтийским флотом. Его сдача происходила 25 и 26 сентября, когда заводской пилот штабс-ротмистр Миллер и механик «РБВЗ» Голубев провели в воздухе 59 минут и достигли максимальной высоты 400 м. Контрактную высоту они взяли за 7 минут, а нагрузка во время полетов доходила до 325 кг. Аппарат (заводской номер 98) с мотором «Argus» 100 л.с. был зачислен в казну с присвоением, по всей вероятности, флотского кода «А», по непонятной логике смененного через год обозначением С-8. Другое обстоятельство заслуживает, однако, большего внимания и заключается в тех значительных изменениях, которые претерпела конструкция. Два больших поплавка, естественным образом ухудшая летные качества их носителя, вынудили И.И.Сикорского увеличить размах и площадь крыльев, при этом площадь элеронов и руля поворота также возросла, дабы сделать машину более послушной в управлении. Такая модификация, выполненная с ведома наблюдающего офицера, рассматривалась как полезный шаг, а общие характеристики С-10 «Гидро» приняли вид, указанный ниже.
По крайней мере еще два аппарата — с заводскими номерами 99 и 100, поставленные в счет второго контракта, были такого же модернизированного типа. Для ускорения сдаточных испытаний всех построенных гидроаэропланов 19 октября 1913 года руководство РБВЗ предложило осуществлять приемку морскими пилотами. Через неделю план был одобрен, но при условии, что все возможные поломки относились бы на счет фирмы. Решение оказалось ошибочным и уже очень скоро повлекло за собой тяжелые последствия. 23 ноября лейтенант П.П.Ваксмут и инженер П.А.Шишков (в обязанности последнего, в отличие от договора с Сикорским, входило участие в летных экспериментах) поднялись в Либаве для опробования одного из самолетов С-10 и спустя некоторое время достигли высоты 800 м, где встретили снежное облако. Уходя от него, они стали планировать с 720 м и нормально спустились до 200 м, откуда аппарат круто пошел вниз. На высоте около 100 м Ваксмут выровнял было машину, но она снова устремилась к воде, поворачивая влево, потом сделала резкое движение вверх и наконец, клюнула носом и упала в море с 40 м, опрокинувшись на финальном этапе и разбившись. Самолет был разрушен, П.П.Ваксмут погиб, а П.А.Шишков получил ранения. Причина аварии осталось неясной, т.к. исследование обломков аппарата установило, насколько это было возможно, его исправность. Выдвигались две версии и по одной из них летчик, стремясь сесть в аванпорте, взял слишком круто вниз и затем не справился с управлением. По другой, Ваксмут был утомлен 30-минутным полетом на большой высоте в холодной атмосфере, замерз и не мог контролировать движение машины должным образом. Наряду с обстоятельствами, приведшими к трагедии, остались неизвестными заводской номер и конкретная модификация утраченного самолета.
Несмотря на несчастье, испытания продолжались и 29 ноября и 4 декабря два С-10, с заводскими номерами 100 и 99, были приняты в казну после полетов штабс-ротмистра Миллера. Оба аппарата, оснащенные 100-сильными «Аргусами», пробыли в воздухе по 30 минут каждый и достигли контрактной высоты за 9 минут. Вслед за этими событиями вся авиационная активность в Либаве затихла с наступившей зимой, тогда как по весне вновь построенный С-10 должен был заменить погибший аэроплан.
Ведя поиск моделей, способных составить конкуренцию уже имевшимся поплавковым аппаратам Curtiss Model D/Е и летающим лодкам типа «F» того же конструктора и производителя, авиаторы Черного моря также проявляли определенный интерес к продукции «РБВЗ». 4 февраля 1914 года их Авиационный комитет обсудил спецификации к С-10, присланные фирмой, и выработал встречные условия. Пилоты считали необходимым внести улучшения в конструкцию и, в частности, констатировали, что передние лонжероны крыльев стоило изготавливать из сплошных ясеневых брусьев с последующей фрезеровкой для экономии веса, тогда как задние коробчатые лонжероны собирались бы из фанерных стенок толщиной около 6 мм и полок из американской сосны. Крылья и прочие поверхности должны были обтягиваться тонким перкалем или льняным полотном, а потом лакироваться. Каждый основной поплавок длиной около 4 м, шириной в среднем около 0,6 м и высотой от 0,28 до 0,35 м имел бы обшивку из фанерных листов толщиной от 4-5 мм (бока) до 8 мм (днище), при шпангоутах из 3-мм фанеры. Его внутренние изолированные отсеки объемом не более 100 литров должны были обеспечивать плавучесть аппарата при затоплении любых двух из них; все внутренние поверхности лакировались бы не менее 1 раза, а внешние — не менее 3-х. Особые полозки, прикрепленные к днищу поплавков, призывались для их защиты при вытаскивании машины на берег, а стойки понтонов предлагалось делать не деревянными, но из профильных стальных труб. Все металлические поверхности были луженными, крашенными или никелированными, а тросы — оцинкованными или гальванизированными. Мотор обязательно оснащался бы надежным самопуском, в то время как воздушный винт обтягивался полотном для защиты от влаги и брызг. Все тросы управления планировалось сделать двойными. Наконец, в целом гидроаэроплан был обязан выдерживать волнение от 0,5 до 1 м и ветер от 6 до 12 м/с.
Черноморцам лейтенантам Н.Р.Вирену и Б.Н.Лучанинову и подпоручику по Адмиралтейству А.Е.Жукову предстояло посетить Петербург и Либаву, чтобы лично увидеть «живые» С-10 и «Илью Муромца». Визит состоялся и в мае на 1-й морской авиастанции Жуков 7 раз пилотировал один из С-10, а Вирен однажды летал с ним в качестве пассажира. На основе полученного опыта летчик утверждал, что аппарат, собранный из фанеры и дерева плохого качества, был недостаточно прочен. Его большие поплавки при весе около 160 кг создавали дополнительное воздушное сопротивление и значительно ухудшали летные характеристики. К тому же поплавки и само шасси были сделаны хоть и солидно, но весьма непродуманно и самолет мог легко перевернуться, т.к. расстояние между его главными понтонами было слишком мало, тогда как из-за низкого положения фюзеляжа пропеллер временами бил воду. Вдобавок, и поплавки, и крылья коробились от влаги, а все перечисленные недостатки делали аппарат не мореходным, тем более, что он становился плохо управляемым на воде после выхода из нее хвостового поплавка. В то же время машина имела нормальный разбег и приличную скорость около 100-105 км/ч, но в воздухе была устойчивой лишь на прямой, т.к. все рулевые поверхности работали неэффективно по причине их малой площади, и проявляла стремление к самопроизвольному переходу в пикирование. Видимость из кабин оказалась неважной, а полет без очков был едва возможен, т.к. при неполадках в моторе или радиаторе вся грязь от них устремлялась в глаза. Четырехцилиндровый «Argus» не имел хорошего самопуска и мог «сорваться» при порче одного из цилиндров, а система охлаждения допускала перегрев двигателя даже при 30-минутном полете. А.Е.Жуков вынужденно заключал, что только разбег и скорость гидроаэроплана С-10 были сравнимы с подобными характеристиками моделей фирмы «Curtiss», а все остальное было хуже и в том не усматривалось ничего неожиданного — ведь «Curtiss» строил морские аппараты, а Сикорский лишь приспасабливал сухопутные.
Ко времени командировки Вирена, Лучанинова и Жукова Авиационный комитет Балтийского флота пришел почти к тем же выводам, которые и были зафиксированы в протоколе заседания от 6 мая. Модель С-10 признавалась не мореходным типом с плохими аэродинамическими качествами и неустойчивым на виражах. Аппарат отличался неудобным штурвальным управлением, отсутствием надежного самопуска и общей небрежностью изготовления. Через неделю, 13, в одном из документов МГШ сообщалось, что гидроаэропланы С-10 заказывались потому, что их сухопутный аналог показал себя достаточно успешно, тогда как флот стремился поддержать развитие отечественных производителей. Увы, «наши заводы …зарекомендовали себя с самой неблагоприятной стороны, как в смысле недостатка необходимой тщательности разработки деталей и техники их выполнения, так и в смысле соблюдения сроков». В результате было решено искать подходящие самолеты во Франции на предприятиях компаний «F.B.A.», «Morane-Saulnier» и «Caudron» и в Великобритании — у «Vickers», «Avro» и «Short». Стоит все же учесть, что по некоторым сведениям в руках опытного и отчаянного пилота С-10 «Гидро» мог выделывать совершенно фантастические трюки: так, 15 декабря 1913 года в Либаве лейтенант И.И.Кульнев, двигаясь на высоте 300-400 м, совершил полет вверх поплавками. Оставим, однако, этот факт под сомнением, в любом случае то было не более, чем лихачество, не способное добавить никаких плюсов к репутации аппарата.
Еще пять С-10 были все же заказаны Балтийским флотом с началом войны, но скорее от безысходности. В самом преддверии конфликта «РБВЗ» уведомил морских авиаторов о 4-х аппаратах с двигателями «Anzani» 125 л.с., «Mercedes» 125 л.с. и «Gnome» 80 л.с., которые могли быть получены немедленно, т.к. были уже собраны и проверены в воздухе. Все они являлись бывшими сухопутными аэропланами и требовали лишь установки на поплавки. Несмотря на понятный скептицизм в их отношении, 2 машины со 125-сильными моторами были востребованы командиром Петербургского порта 20 июля, т.е. на следующий день после начала боевых действий. Официальный контракт подписали 24 июля, а еще один — на 2 С-10 со 100-сильными двигателями «Argus», последовал 22 сентября; третий и последний договор на поставку гидроаэроплана С-10 с двигателем «Argus» 115 л.с. состоялся 25 февраля 1915 года. Из этих пяти только две машины были в конце концов приняты Морским ведомством, а от прочих отказались из-за срыва сроков поставки и невыполнения технических условий.
Последняя из названных причин имела больший вес при принятии решения. 15 декабря 1914 года комиссия, созванная на 3-й морской авиастанции в Ревеле, осмотрела один из аппаратов, доставленных компанией. Обнаружилось, что машина с заводским номером 94 была фирмой без предварительного согласования заменена на С-10 с заводским номером 103, с фюзеляжем типа № 11 вместо № 12 (существовало по крайней мере 3 разновидности фюзеляжа — №№ 10, 11 и 12, но какие-либо подробности об их конструкции отсутствуют). Более того, находясь в ангаре в течение 5 дней, этот фюзеляж дал прогиб в 1/40 его длины, что являлось признаком недостаточной прочности. Объем главных поплавков оказался меньше должного, тогда как само шасси стало тяжелее, а не легче как ожидалось. В целом вес пустого аппарата вырос до 780 кг. Эта машина, переделанная из сухопутной и движимая мотором «Gnome Monosoupape» 100 л.с., была все-таки принята, чего не случилось с двумя другими с фабричными номерами 152 и 153, называвшимися С-10бис или С-10в. Оба самолета испытывались в Ревеле в октябре-декабре 1914 года, но сказать о них что-либо не представляется возможным.
Как боевой, гидроаэроплан С-10 не был хорош и применение аппаратов этого типа оказалось не слишком интенсивным. В 1914-1915 годах С-10 Балтийского флота выполняли разведывательные и тренировочные вылеты. В 1915 году по крайней мере однажды один из них, с флотским номером С-1, принимал участие в бомбардировке неприятельских кораблей в Ирбенском проливе. В марте 1915 года предпринималась попытка использовать 3 машины, а именно С-4, С-5 и С-6, во время наступательной операции против Мемеля, для чего их установили на лыжи и снабдили бомбодержателями типа Шнейдера и бронированными сидениями экипажа, изготовленными из 1,5-мм ванадиевой стали. Следуя за продвигавшимися вперед русскими частями, самолетам предстояло выполнять разведывательные задачи и бомбить порт Мемеля, но из-за плохой погоды они так и не сделали ни одного боевого вылета. Без их вины вся эта операция обернулась поражением, а сами они вернулись к нормальной морской службе. В том же году планировалось прикомандировать один аппарат С-10 к Особой экспедиции на реке Дунай в Сербии, где ему предстояло защищать с воздуха порт Прахово. Однако, скорее всего в последний момент машина Сикорского была заменена «Фарманом». Флотские С-10 заканчивали карьеру в роли тренировочных и связных гидроаэропланов, а последним из них стал, по всей видимости, аппарат С.10-4 (или С-4. С-10-4, СА-4), все еще числившийся в списках 3-й станции в Ревеле в декабре 1916-го и начале 1917 года. Его спецификации, данные по архивным документам, заключают этот раздел.
Дальнейшим развитием самолета стала модификация С-15. В июле 1914 года Морской Генеральный Штаб запросил командира Петроградского порта о выдаче РБВЗ срочного заказа на приобретение «гидроаэроплана системы Сикорского С-15 с 125НР (125 л.с.) мотором «Argus» стоимостью 14000 р.» Спор о цене заказа продолжался в течение недели, с 13 по 20 августа 1913 года, после чего самолет доставили в Гребной порт. Но летные испытания там не проводили, а в начале октября 1914 года С-15 отправили в Ревель (Таллин), где испытали, но признали несоответствующим предъявленным требованиям. Дальнейшая судьба С-15 неизвестна.
ЛТХ:
Модификация: С-10 «Гидро»
Размах крыла, м
-верхнего: 13,68
-нижнего: 8,80
Длина, м: 8,00
Высота, м: 4,10
Площадь крыла, м2: 45,00
Тип двигателя: 1 х ПД «Argus»
-мощность, л.с.: 1 х 100
Максимальная скорость, км/ч: 90
Крейсерская скорость, км/ч: 68
Продолжительность полета, ч: 4
Экипаж, чел: 2
Сборка первого С-10 «Гидро» во дворе Русско-Балтийского завода (Р-БВЗ).
С-10 «Гидро» во дворе Русско-Балтийского завода.
Спуск гидросамолета С-10 «Гидро» на воду.
С-10 «Гидро» четырехстоечный.
С-10 «Гидро». Рисунок.
С-10 Гидро. Схема 1.
С-10 Гидро. Схема 2.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Г.Ф.Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999.
Александр Савин. Русский Авиационный Музей. Сикорский С-10.
Г.И.Катышев, В.Р.Михеев. Крылья Сикорского.
В.Р.Михеев.Неизвестный Сикорский. «Бог» вертолетов.
Д.А.Соболев. История отечественной авиапромышленности.