Легкий автожир А-12.
Разработчик: ЦАГИ, В.А.Кузнецов и М.Л.Миль
Страна: СССР
Первый полет: 1936 г.
В.А.Кузнецов и М.Л.Миль первыми приступили к проектированию автожиров нового поколения. Кузнецов руководил всеми конструкторскими работами, летными испытаниями и доводкой автожиров, а под руководством Миля проводились все аэродинамические изыскания и расчеты, связанные с летными испытаниями, доводкой и специальными исследованиями.
В 1934 году в конструкцию второго и третьего экземпляров А-6 был внесен ряд изменений, самым существенным из которых была установка втулки ротора, наклон которой можно было изменять в полете. Поперечный наклон втулки регулировался ручкой управления, продольный — специальным штурвалом. Модифицированный автожир получил наименование ЦАГИ А-8. Успешные испытания непосредственного управления втулкой привели к решению демонтировать со второго экземпляра А-8 крыло. Для повышения путевой устойчивости на стабилизаторе установили две «шайбы». Новая модификация получила в 1935 году название А-14. Она послужила летающей лабораторией для испытания принципиально новой втулки, предназначенной для установки на проектируемый рекордный автожир А-12.
История создания автожира А-12 такова. В течение 1934 года М.Л.Миль провел большие теоретические исследования различных вариантов бескрылых автожиров и влияния изменения основных параметров на их летные свойства. Предварительные расчеты и проработка эскизного проекта показали возможность достижения на бескрылом автожире высоких летно-технических характеристик. Руководство ЦАГИ присвоило проекту обозначение А-12 и возложило непосредственное руководство его созданием на Н.К.Скржинского. Миль остался его ближайшим помощником.
Построенный в апреле 1936 года одноместный экспериментальный ЦАГИ А-12 отличался самой передовой для своего времени конструкцией и напоминал внешне истребитель И-15, у которого бипланную коробку крыльев заменили на ротор. В носу фюзеляжа стоял закрытый капотом NACA Wright «Cyclone» большой мощности — 650 л.с. Он приводил в действие двухлопастной воздушный винт изменяемого шага. Хорошо обтекаемый фюзеляж был сделан ферменным и цельнометаллическим. Полотняной оставалась только обшивка его средней и хвостовой частей. Кабан ротора состоял из мощной, диаметром 100 мм, трубы, переднего подкоса и двух боковых лент расчалок. Из условий балансировки он был смещен влево, а ось втулки ротора наклонена вправо. Оперение состояло из стабилизатора с двумя закрылками и двумя «шайбами» по концам, килеватых поверхностей на хвостовой части фюзеляжа и руля направления.
Диаметр трехлопастного ротора равнялся 14 м. Лопасти ротора имели смешаную конструкцию. В виду больших окружных скоростей проектировщики уделили много внимания аэродинамической компоновке лопастей. Профиль лопастей менялся по радиусу. На концевой части лопасти были применены скоростные профили. Каждая лопасть крепилась к втулке посредством горизонтального и вертикального шарниров. Оси горизонтальных шарниров пересекались в центре на оси втулки, чем значительно снижали усилия, передающиеся на ручку управления. Колебания лопастей относительно вертикальных шарниров уменьшались с помощью фрикционных демпферов. Для удобства хранения лопасти складывались назад. Втулка ротора могла наклоняться в любом направлении на сферическом подшипнике. Раскрутка ротора на земле перед взлетом обеспечивалась от двигателя при помощи системы механического запуска. Управление автожиром осуществлялось наклоном втулки ротора, рулем направления и закрылками, расположенными на стабилизаторе. Управление мехзапуском, тормозами колес и стопор ручки пилота были сблокированы, чтобы упростить управление и предотвратить возможность ошибочных действий пилота.
Взлетная масса А-12 составляла 1687 кг. Пустой автожир имел массу 1343 кг. Он представлял собой выдающееся произведение авиационной техники. Все было сделано для достижения рекордных показателей.
10 мая 1936 года летчик-испытатель А.П.Чернавский совершил на А-12 первые пробежки с подлетами, при которых была обнаружена неустойчивость машины в воздухе из-за наличия больших люфтов в головке ротора. Проведением ряда мер, в том числе установкой пружин, существенно уменьшили люфты, и 27 мая Чернавский смог выполнить первый полет продолжительностью 10 минут, в котором он обнаружил вождение ручки управления, большие усилия на ручке на скоростях полета 100 км/ч и плохую работу амортизационных стоек шасси. Пришлось устанавливать разгрузочные пружины в продольно-поперечном управлении и производить тщательную доводку продольной и поперечной балансировки лопастей ротора. 1 июля был выполнен второй полет продолжительностью 55 мин.
Летные испытания А-12 с одновременной доводкой конструкции проходили успешно. Автожир достиг скорости 245 км/ч и высоты полета 5570 м, и это был не предел, но к сожалению, 23 мая 1937 года на 43-м полете автожир потерпел катастрофу от усталостного разрушения лонжерона лопасти ротора. Погиб летчик-испытатель И.Козырев.
ЛТХ:
Модификация: А-12
Диаметр несущего винта, м: 14,00
Длина, м: 6,30
Масса, кг
-пустого самолета: 1343
-максимальная взлетная: 1687
Тип двигателя: 1 х ПД Wright «Cyclone»
-мощность, л.с.: 1 х 650
Максимальная скорость, км/ч: 245
Продолжительность полета, ч: 1,5
Практический потолок, м: 5570
Экипаж, чел: 2.
Автожир ЦАГИ А-12. 1936 г.
Автожир ЦАГИ А-12.
Автожир ЦАГИ А-12.
Автожир А-12. Рисунок.
А-12. Схема.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
ОАО Московский вертолетный завод им.М.Л.Миля. Зарождение российского вертолетостроения.
Полигон. Михаил Маслов. Взлететь вертикально! Почти…