Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6).

Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6).

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1930 г.

Этот самолет конструкции А.Н.Туполева принадлежит к числу наиболее выдающихся не только для своего времени. Он был первым в мире четырехмоторным свободнонесушим монопланом-бомбардировщиком с двигателями, установленными в ряд по размаху в носке крыла, эта схема стала господствующей для всех самолетов подобного типа и разного назначения. По конструкции АНТ-6 повторял схему АНТ-4, но с увеличенными размерами, массой и количеством двигателей. Для 1930-1932 годов самолет ТБ-3 являлся большим шагом вперед и стоял на высоте технического совершенства. В этом заслуга А.Н.Туполева и коллектива АГОС, в этом наш приоритет. Создание этого классического самолета представляется тем более ценным, что вместе с ним была освоена конструкция и технология подобных машин и был налажен их выпуск большой серией.

История создания ТБ-3 началась еще в 1925 году переговорами Остехбюро с ЦАГИ о постройке тяжелого бомбардировщика в сухопутном и поплавковом вариантах. Проектирование такого самолета началось под руководством А.Н.Туполева в мае 1926 года. Требования со стороны управления ВВС несколько раз уточнялись и приняли окончательный вид в декабре 1929 года.

Для нового самолета были выбраны четыре двигателя Curtiss V-1500 «Conqueror» мощностью по 600 л.с. с последующей заменой их потом на М-17. Были произведены расчеты и продувки моделей. 21 марта 1930 года был утвержден макет. Постройка была закончена в короткие сроки, и 31 октября 1930 года самолет был уже собран на аэродроме. Первый полет экипажа М.М.Громова 22 декабря 1930 года показал, что самолет удачен. Эта оценка осталась за ним и впредь во всех его модификациях.

Первый опытный АНТ-6 с двигателями Curtiss V-1500 «Conqueror». Центральный аэродром, 31 октября 1930 г.

Первый опытный АНТ-6 с двигателями Curtiss V-1500 «Conqueror». Центральный аэродром, 31 октября 1930 г.

Двигатели Curtiss V-1500 «Conqueror» на АНТ-6. Февраль 1931 г.

Опытный АНТ-6 тянут на летное поле, 22 декабря 1930 г.

Первый опытный АНТ-6. Схема 1.

Первый опытный АНТ-6. Схема 2.

Первый опытный АНТ-6. Схема 3.

Испытания самолет проходил на лыжах, специально сделанных. Турели были поставлены, но без пулеметов, бомбового вооружения не было. К 20 февраля 1931 года была вынесена оценка ВВС: «Самолет АНТ-6 с мотором «Кертис» по своим летным данным вполне современный бомбардировщик на уровне лучших иностранных самолетов. Летно-эксплуатационные характеристики позволяют рекомендовать для серийной постройки с моторами М- 17″.

Самолет был возвращен в АГОС для смены двигателей и устранения дефектов. Были внесены следующие изменения:
— установлены двигатели ВМW.VIz 500/730 л.с. и соответственно увеличены радиаторы, подвешенные наклонно по типу Р-6;
— винты ЦАГИ — дёревянные, диаметром 3,5 м;
— роговые компенсаторы элеронов упразднены (размах уменьшился на 1 м), в элеронах и рулях сделана щелевая компенсация;
— площадь горизонтального оперения увеличена;
— костыль переделан по образцу ТБ-1;
— самолет поставлен на колеса английской фирмы «Пальмер» — с пневматиками 2000 х 450 мм. Однако колеса эти оказались слабыми и были заменены тандемными тележками с отечественными колесами 1350 х 300 мм.

Опытный АНТ-6 с моторами ВМW.VIz на Госиспытаниях в НИИ ВВС, май 1931 г.

Внедрение тяжелого бомбардировщика ТБ-3 в серию производилось со второй половины 1931 года.

Подготовку к серийному выпуску нового бомбардировщика начали задолго до того, как поднялся в воздух опытный АНТ-6 — настолько были очевидны перспективы машины. Поначалу опасались, что отечественные предприятия просто не осилят столь крупную и сложную машину и предлагали передать заказ немецкой фирме «Rohrbach», но к счастью, оптимисты победили. С июля 1930 года освоением ТБ-3 занялся авиазавод № 22, располагавшийся в подмосковных Филях. В то время это отечественное предприятие имело наибольший в стране опыт постройки цельнометаллических самолетов и выпускало двухмоторный бомбардировщик ТБ-1. В плане закупок новой техники для ВВС, утвержденном в феврале 1930 года, значилось, что в финансовом 1930/1931 году от промышленности должны получить первые восемь ТБ-3. Позже цифру дважды корректировали, рассчитывая до конца 1931 года принять сначала пять, потом только три самолета.

Опытный АНТ-6 с моторами ВМW.VIz.

Опытный АНТ-6 с двигателями BMW.VIz на лыжном шасси.

Подвеска авиабомб на опытный АНТ-6 с двигателями BMW.VIz.

Опытный АНТ-6 с двигателями BMW.VIz. Рисунок.

Между тем, существовавшая в единственном экземпляре машина вскоре привлекла пристальное внимание западных разведок. Сначала о «новом четырехмоторном русском дневном бомбовозе» заговорили в германском Генштабе. В октябре 1931 года в НИИ ВВС, где и находился в это время АНТ-6, прибыла немецкая делегация. Ей показали истребители И-4 и И-5, а также бомбардировщик ТБ-1. На последнем даже дали полетать немецкому пилоту, после чего «экскурсанты» двинулись дальше и вот тут, у одного из ангаров, делегация вместе с сопровождающими наткнулась на не вовремя выкаченный наружу гигантский бомбардировщик. Офицеры рейхсвера тут же закидали наших специалистов вопросами об этой машине, а те не знали, чего отвечать — ведь даже упоминать о существовании этого самолета им запретили. Тем не менее, из оправдательных записок руководства НИИ четко видно, что бомбардировщик произвел на немцев неизгладимое впечатление.

Тем временем планы развертывания производства срывались — задерживали нехватка металла, комплектующих, неопределенность с составом и размещением оборудования и вооружения. Головной самолет завода № 22 (серийный № 2201), управляемый экипажем П.И.Лозовского, совершил первый полет 27 февраля 1932 года в присутствии наркома тяжелой промышленности Г.К.Орджоникидзе, которому тогда подчинялось и самолетостроение. К 28 апреля в Филях собрали первую партию из десяти машин с таким расчетом, чтобы они приняли участие в первомайском параде в Москве.

К этому времени заводской аэродром, располагавшийся на заливном лугу у Москвы-реки, подтопило. От него осталась полоса длиной около 100 м и шириной 15-20 м — очень мало для четырехмоторных гигантов. Самолеты предельно облегчили, на борту остались по два человека — пилот и механик. Поодиночке бомбардировщики поднимались в воздух. После взлета каждого в мягком грунте оставались глубокие колеи, которые рабочие тут же засыпали песком. Так все десять ТБ-3 перегнали на Центральный аэродром.

Машины были очень «сырыми» и лишь благодаря отчаянным усилиям работников завода и НИИ ВВС их удалось вывести на парад. Экипажи состояли вперемежку из заводского персонала и военных из НИИ. В фюзеляже каждого бомбардировщика сидели техники с бидонами воды, готовые долить текущие радиаторы. Однако цель была достигнута. Парадная девятка, которой командовал А.Б.Юмашев, произвела неизгладимое впечатление на иностранных военных атташе. Впрочем, еще перед парадом ТБ-3 продемонстрировали итальянской делегации, перед которой экипажи испытателей показали такие трюки, как виражи с креном до 60-70° и посадку с разворотом на двух моторах.

Быстрейшему внедрению ТБ-3 в эксплуатацию придавалось очень большое значение. Алкснис еще в декабре 1931 года разослал циркуляр, в котором говорилось: «В 1932 году к нам в ВВС поступит большое количество ТБ-3 на вооружение и в эксплуатацию. С такими большими и сложными машинами мы столкнемся впервые, … Если мы немедленно не начнем готовить личный состав и, главное, приспособления и оборудование… то встретим чрезвычайно большие затруднения. …» Уже с начала года начали формироваться тяжелобомбардировочные бригады. Для них готовили аэродромы, подвозили необходимое оснащение, боеприпасы, горючее. Для этих бригад подбирали лучших летчиков, штурманов, стрелков. Группы специалистов проходили обучение в НИИ ВВС и на заводе № 22.

Еще 1 апреля 1932 года с одним из первых серийных самолетов ознакомили в Монино командный состав ВВС Московского военного округа. Это не было случайным. Именно 17-й авиабригаде в Монино предстояло первой осваивать ТБ-3. Это соединение, вооруженное ТБ-1, уже имело опыт эксплуатации тяжелых цельнометаллических машин и можно было рассчитывать, что оно быстрее достигнет стадии боеспособности. Далее предполагалось начать формирование четырех эскадрилий 26-й бригады в Сеще и трех — 30-й в Ржеве. Далее на повестке дня стояли 11-я бригада в Воронеже, 20-я в Харькове и 27-я в Ростове-на-Дону. Это все в европейской части страны. На Дальнем Востоке и в Забайкалье предполагалось сформировать четыре бригады — две в Бочкарёво, одну в Хабаровске и одну в Никольск-Уссурийске.

Первый серийный бомбардировщик ТБ-3 с двигателями М-17. Лето 1932 г.

Первый серийный бомбардировщик ТБ-3 с двигателями М-17. Лето 1932 г.

За 1-й квартал 1932 года до строевых частей добрались лишь пять ТБ-3, хотя официально за этот срок через военную приемку прошли 46 бомбардировщиков, что составляло примерно две трети плана. На этих самолетах не хватало прицелов, радиостанций, бомбодержателей, пулеметов. Производство радиостанций СВ диапазона 13-СК вообще началось только в 1932 году, да и выпустили их в том году всего десять штук! Радиостанций 11-СК и вовсе не сделали ни одной. Бомбовые прицелы «Герц» (ОПБ-1) у нас осваивали с 1931 года, но за два года собрали 127 прицелов, а ставили их не только на ТБ-3. Более сложный «Герц-Бойков» (ОПБ-2) в СССР стали делать только с 1933 года и выпустили в том году три экземпляра. Конечно, эти сложные оптические приборы можно было импортировать, но поставки зарубежных изделий сдерживал недостаток валюты. Спаренные пулеметные установки ДА-2 поставили в производство также в конце 1931 года, а потому в том году их сделали очень немного.

Самолеты сдавали «условно» без всего этого, под гарантийные письма завода — дослать все недостающее при получении прямо в воинские части. Ну а самые неукомплектованные бомбардировщики оседали на заводском аэродроме. Поэтому реально в ВВС поступило значительно меньше машин, чем было собрано.

Анализируя же ситуацию в целом, приходится признать, что существовавший в то время технологический уровень нашей авиаиндустрии явно не соответствовал сложности ТБ-3. Так, кронштейны крепления частей крыла делались «по месту», а стыковочные болты были нестандартны по длине и диаметру. Отмечалась плохая подгонка частей самолета, небрежная обработка стыков, невзаимозаменяемость узлов на машинах даже одной серии, волнистость поверхности крыла. Особенно много претензий предъявлялось к сборке и нивелировке бомбардировщика. ТБ-3 из-за требования возможности перевозки по железной дороге членился на очень большое количество узлов, даже крыло разделялось не только поперек, но и вдоль. Так вот, все это собиралось с большим трудом. Например, секции полукрыла оказывались лежащими не в одной плоскости. Щели в соединениях зияли такие, что на зиму их заклеивали полотном, чтобы не набивался снег. О том, что происходило внутри самолета, и говорить не приходится. В самой первой «Временной полетно-эсплуатационной инструкции» по ТБ-3, выпущенной УВВС в 1932 году, перечень наиболее распространенных производственных дефектов занимает шесть страниц, набранных убористым шрифтом!

Тем не менее, из цехов выходили все новые машины, тем более что выпуск ТБ-3 начали осваивать еще на одном предприятии — заводе № 39 в Москве. 7 декабря 1932 года с его аэродрома поднялась в воздух первая машина (серийный № 3901). Ее пилотировал экипаж Ю.И.Пионтковского. За год это предприятие выпустило пять ТБ-3, а всего в Филях изготовили 155 самолетов. Это составляло примерно половину планового задания.

Существовали еще планы строительства нового завода на Дальнем Востоке, в районе Болонь-Оджен, который должен был выпускать до 200 ТБ-3 в год. Впоследствии для этого предприятия выбрали другую площадку — в нынешнем Комсомольске-на-Амуре, но ТБ-3 там так и не начали выпускать.

Хотя формирование тяжелобомбардировочных авиабригад началось уже в первые месяцы 1932 года, основной тактической единицей ВВС РККА в то время еще продолжала оставаться эскадрилья. По штату ей полагалось иметь 12 ТБ-3 плюс три Р-5 для тренировки и связи. Укомплектование одной тяжелобомбардировочной эскадрильи обходилось примерно в 8 миллионов рублей. Уже по этому к пилотам тяжелых бомбардировщиков предъявляли очень высокие требования. Они обязательно должны были налетать значительное количество часов на Р-5 и ТБ-1, причем на последнем — на правом и левом сиденьях. Затем полагалось 18 полетов с инструктором на ТБ-3. Командирам самолетов, кроме этого, предписывались длительные тренировки на правом сиденье ТБ-3 в качестве вторых пилотов. И вдобавок командиру предъявлялось требование о наличии партийного стажа.

ТБ-3М-17 образца 1932 года.

ТБ-3М-17 образца 1932 года.

ТБ-3М-17 образца 1932 года.

ТБ-3М-17 перед вылетом.

Бомбардировщики ТБ-3М-17 готовятся к взлету.

Бомбардировщики ТБ-3М-17 готовятся к взлету.

ТБ-3М-17 заводской № 2298. Рисунок.

ТБ-3М-17. Рисунок.

ТБ-3М-17. Вид сверху. Рисунок.

На практике оказалось, что эта сложная и громоздкая система сдерживает освоение новых бомбардировщиков. Нужного количества пилотов, соответствующих всем требованиям, просто не оказалось. Да и тех, кого нашли, пришлось пропускать через долгую процедуру тренировок. В результате вскоре боеспособных самолетов стало существенно больше, чем подготовленного летного состава. Кроме этого, длительное обучение поглощало моторесурс и горючее. Пришлось понизить требования по налету и сократить программу тренировок, поскольку к 1 января 1933 года требовалось по плану подготовить 200 экипажей.

Тяжелобомбардировочная бригада полного состава имела четыре эскадрильи ТБ-3 (всего 49 машин), эскадрилью «крейсеров» Р-6 (12 самолетов) для дальнего сопровождения и разведки и эскадрилью истребителей И-5 (31 штуку) для прикрытия аэродромов и эскорта близ линии фронта. Таким образом, создавалась стройная структура стратегической авиации. Все это делалось впервые в мире. Бригады обычно сначала формировались из двух эскадрилий, а потом разворачивались до полного состава.

Бомбардировщики ТБ-3 и «крейсер» Р-6.

Реально на 1 октября 1932 года в трех эскадрильях в Монино насчитывалось 10 ТБ-3, в Ржев не поступил ни один, шесть оказались в Воронеже и еще 13 перегнали по воздуху на Дальний Восток. Надо сказать, что перелет на такое расстояние в те времена выглядел достаточно сложным. Командовал перегонкой С.А.Шестаков, тот самый, который слетал в Америку на «Стране Советов». На различных этапах ТБ-3 держались в воздухе до 12-14 часов. 7 ноября два бомбардировщика 105-й тяжелобомбардировочной эскадрильи (ТБАЭ) гордо проплыли над Хабаровском в сопровождении пятерки Р-6. Но к 27 октября ВВС успели принять уже 93 ТБ-3, из которых один уже разбился в катастрофе.

На 1 января 1933 года в боевом составе ВВС РККА уже числились 144 ТБ-3 и только один из них являлся неисправным. К концу года четырехмоторных машин в строевых частях уже было больше, чем ТБ-1, но они пока лишь дополняли, а не вытесняли последние.

К этому времени у основной массы летного состава туполевский бомбовоз вызывал чувство законного уважения. Четырехмоторные гиганты оказались достаточно устойчивы в воздухе и покладисты в пилотировании. В отзывах из частей, осваивавших новую машину, отмечалось: «Конструкция корабля ТБ-3 в основном вполне удовлетворительна, прочна и может выдержать самые неблагоприятные условия эксплуатации при условии увеличения надежности моторной группы, качество продукции завода № 22 в основном удовлетворительное, за исключением мелких дефектов», но и дефектов по-прежнему было немало. «Наличие многих вмятин на обшивке, прорывов гофра, забоин, трещин около заклепок и в других местах, трещины в узлах, недотяжка болтов, отсутствие шплинтовки соединений… Бензиновые баки текут, главным образом по швам…» Краска, которой покрывали самолет, оказалась непригодной для металла — шелушилась, вспучивалась и отлетала. Инструкция по эксплуатации грустно констатировала: «…окраска, легко сползающая под влиянием дождя, а зачастую и просто в полете, не может выдержать даже бережного обмывания мягкими тряпками…» Бывали и очень серьезные случаи выворачивания узла полуоси шасси на взлете. Поэтому на последних сериях 1933 года ставили усиленные полуоси, которые также рассылали в места дислокации.

Особые нарекания вызывала мотоустановка: разрушались водорадиаторы, текли и обрывались различные трубопроводы, ломались коленчатые валы двигателей. В строевых частях столкнулись и с другими неприятностями, например трещинами в горизонтальных трубах тележек шасси. Свой вклад в эту картину внесли примитивные условия обслуживания на полевых аэродромах. Так, для того чтобы собрать ТБ-3, в частях попросту копали огромную яму с профилированными откосами, укладывали туда секции и соединяли их болтами. Это было куда легче, чем изготовление сложной многоярусной системы козлов, предписанной регламентом.

К слову говоря, к наземному обслуживанию ТБ-3 подошли очень серьезно. Для него разрабатывался целый набор специализированных автомашин и прицепов, в том числе проектировалась передвижная мастерская на шасси грузовика. По первому изданному регламенту в комплект средств обслуживания ТБ-3 входили пять колесных и гусеничных машин, в т.ч. трактор «Коммунар» для буксировки бомбардировщика по аэродрому. На практике техники не хватало. При отсутствии трактора обходились 40-50 красноармейцами, толкавшими машину под руководством старшего техника, следившего, чтобы самолет не разворачивали слишком круто — можно было свернуть крепления тележек. Если трактор имелся, то потребность в «живой силе» сокращалась до 10-12 человек. Они заносили хвост самолета.

На земле ТБ-3 обслуживали пять механиков, которым хватало работы. Заправка только одного бензобака (с применением пневматики) занимала три с половиной часа, а баков стояло четыре — самолет потреблял до 360 л топлива в час. В систему охлаждения каждого мотора надо было влить 10-12 ведер воды (зимой — горячей). Моторы по инструкции полагалось заводить сжатым воздухом от аэродромного баллона. А если его под рукой не имелось, обходились резиновой петлей на длинной палке, которую дергали человек пять. Иногда к такому приспособлению припрягали лошадь. Храповики для автостартеров на втулках винтов ввели значительно позже.

Запуск двигателя М-17 на ТБ-3 вручную.

Несмотря на впечатляющие характеристики новых бомбардировщиков у них имелись и определенные недостатки, главным из которых в то время была сравнительно небольшая дальность для машины подобного класса. Необходимость увеличения этого параметра особенно ощущалась в Забайкалье и на Дальнем Востоке, где потенциальные цели далеко отстояли от советской границы. В частях практиковали облегчение бомбардировщиков за счет снятия подкрыльевых башен, балок Дер-15 и Дер-16, а иногда и кассет Дер-9, что экономило до 400 кг. Но увеличение дальности за счет ослабления вооружения сокращало боевые возможности самолета. Поэтому пошли по пути увеличения разрешенного взлетного веса. Последний сначала довели до 19300 кг, а затем до 19500 кг. Правда, взлет получался затянутым, разбег занимал 680 м — для аэродромов того времени это было довольно много. После этого лимиты по взлетному весу для строевых частей пересмотрели. Для ранних серий (до № 22200) его официально установили равным 19,5 т, для более поздних — 20 т.

В 1933 году нашли и другие способы увеличения радиуса действия ТБ-3. Во-первых, начали летать на обедненных смесях (много воздуха — мало топлива). При правильной регулировке карбюраторов это давало прибавку к дальности примерно в 15%. Во-вторых, попробовали перейти со штатной бензин-бензольной смеси на этилированный бензин. Бензино-бензольную смесь применяли потому, что двигатель М-17 с его высокой степенью сжатия на чистом отечественном низкосортном бензине страдал от детонации. Бензол повышал октановое число, показывающее устойчивость против детонации, но снижал тепловую эффективность топлива. В этилированном бензине антидетонационная присадка — тетраэтилсвинец, содержится в очень небольшом количестве. Поэтому такого бензина для нормальной работы двигателя нужно меньше. При том же запасе горючего дальность увеличивалась примерно на 20%.

В июне 1933 года два самолета, М.М.Громова и А.Б.Юмашева, за счет применения обедненной смеси и этилированного бензина показали дальность 3150 км. Все члены экипажей получили благодарность Реввоенсовета и по месячному окладу. Два месяца спустя Юмашев поднял в воздух модифицированный облегченный ТБ-3. На нем полностью убрали наружную подвеску бомб. Вместо этого в просторном фюзеляже установили дополнительные кассеты Дер-9. Всего самолет теперь мог нести внутри 36 бомб по 100 кг. За счет демонтажа бомбодержателей под фюзеляжем и крылом, кое-какого оборудования и облегчения самой конструкции выиграли 518 кг. Еще более 100 кг получили за счет уменьшения запаса масла в полтора раза (это внедрили и в серии). Но суммарный вес с бомбами дошел до 20 т. Добавочный бензин и улучшение аэродинамики позволили еще увеличить дальность. 8 августа 1933 года экипаж Юмашева совершил беспосадочный перелет Щелково — Евпатория — Щелково, сбросив 2500 кг бомб на полигоне в Крыму и покрыв расстояние в 2500 км.

На бомбардировщиках выпуска 1933 года добились достаточно высокой надежности как планера, так и мотоустановки. При этом от серии к серии вес пустого самолета неуклонно снижался. Если для первых машин он был около 12000 кг, то к машине № 22301 дошли до уровня 11350 кг. В годовом отчете НИИ ВВС удовлетворенно записано: «Самолет ТБ-3М-17 был доведен по своим данным полностью удовлетворяющим поставленной задаче.» Немного коряво, но вполне справедливо. В результате совместных усилий коллектива конструкторов, серийных заводов и ВВС страна получила грозное современное оружие, с наличием которого не могли не считаться потенциальные противники.

Тяжелый бомбардировщик ТБ-3М-17 в полете.

Тяжелый бомбардировщик ТБ-3М-17 в полете.

На 1933 год ВВС первоначально заказали 350 ТБ-3, затем под давлением представителей промышленности военные ограничили свои аппетиты 300 машинами. По планам за год предстояло сформировать 22 эскадрильи, для чего требовалось 264 бомбардировщика. На практике в 1933 году заводы выпустили 307 ТБ-3. Это позволило насытить бомбардировщиками ВВС, фактически впервые в мире создав крупные соединения стратегической авиации — бомбардировочные авиакорпуса (БАК). Всего сформировали пять таких корпусов (по две бригады в каждом). Поначалу они имели на вооружении ТБ-3 и ТБ-1, но постепенно четырехмоторные машины вытесняли ТБ-1 на роль учебных и транспортных.

Части и соединения тяжелых бомбардировщиков часто носили цветистые наименования, характерные для того времени. Например, «9-я бригада имени 10-го Всесоюзного съезда Ленинского комсомола». Пять входивших в нее эскадрилий носили имена Ворошилова, Кагановича, Кирова, Постышева и Косарева.

В октябре 1933 года на Дальнем Востоке уже сосредоточили ударный «кулак» из трех бригад — 26-й, 28-й и 29-й, имевших в общей сложности 134 ТБ-3. Этому способствовала переброска из европейской части страны целиком 11-й ТБАБ из Воронежа (на новом месте, в Нерчинске, она стала 29-й). В Воронеже вместо нее в 1934 году сформировали новую бригаду с прежним номером.

Эти силы являлись серьезным сдерживающим фактором для агрессивных устремлений Японии, чьи военные очень уважительно относились к «длинной руке» РККА. Так, оценивая потенциальные потери от удара советских тяжелых бомбардировщиков по району Токио, майор Катаока пришел к выводу, что ущерб превзойдет тот, что нанесло знаменитое землетрясение 1923 года. Противопоставить ТБ-3 японцам тогда было нечего. В августе 1933 года известный японский военный специалист Хирота даже предложил план нанесения упреждающего удара по аэродромам Приморья силами палубной авиации, не считаясь ни с потерями самолетов, ни с возможной гибелью авианосцев. Данные факты являются хорошим ответом некоторым «историкам» сокрушающимся о «мании к гигантизму» сталинской эпохи и бесполезности траты средств на создание бомбардировочной армады.

И действительно, в штабах авиабригад ВВС ОКДВА лежали запечатанные пакеты с указанием целей в Японии, Маньчжурии и Корее. Экипажи ТБ-3 учились летать ночью и в облаках, ориентироваться над тайгой и над морем. В частности, штурманам пришлось осваивать морские карты, строившиеся в другой проекции — Меркатора. В марте 1934 года 16 ТБ-3 совершили тренировочный полет по маршруту: Воздвиженка — мыс Поворотный — Совгавань — Хабаровск — Воздвиженка. Другая группа бомбардировщиков прошла по маршруту Нерчинск — Душкачан — Баргузин — Нерчинск протяженностью 1300 км, из них 300 км она летела в облаках. За довольно короткий срок ТБ-3 на Дальнем Востоке налетали 50000 км.

Подготовка бомбардировщика ТБ-3М-17 к ночному полету.

Всего за год смогли сформировать 17 тяжелобомбардировочных эскадрилий. При этом доля бомбардировочной авиации в ВВС РККА поднялась с 26% до 35%. Хотели же получить гораздо больше — из-за недовыполнения планов в 1933 году отказались от создания шести тяжелобомбардировочных бригад. По первоначальным наметкам уже к концу того года хотели иметь 864 тяжелых бомбардировщика в сухопутной авиации и 576 в морской! Правда, это относилось к тяжелым бомбардировщикам вообще, так как ТБ-1 в этом раскладе уже не учитывались. Предполагалось, что «линкоры 2-го класса» ТБ-3 в 1934-1935 годах будут дополнены «линкорами 1-го класса» — ТБ-4 и ТБ-6 (соответственно восьмимоторными и двенадцатимоторными!). Четырехмоторные машины при этом должны были составлять половину парка тяжелобомбардировочной авиации, ТБ-4 — 40%, а ТБ-6 — оставшиеся 10%. Но восьмимоторный гигант остался только опытным образцом, а ТБ-6 вообще не построили и ТБ-3 надолго остался «становым хребтом» отечественной тяжелобомбардировочной авиации, причем именно самолеты с моторами М-17 стали самой массовой модификацией ТБ-3 (более половины общего выпуска).

Краткое техническое описание тяжелого бомбардировщика ТБ-3 с моторами М-17.

ТБ-3 являлся цельнометаллическим свободнонесущим четырехмоторным монопланом с неубирающимся шасси.

Экипаж ТБ-3 первоначально состоял из 12 человек: командира самолета (он же штурман), бомбардира, двух пилотов, радиста, заднего летнаба, двух техников и четырех стрелков. Впоследствии перешли к более рациональному составу: командиром стал первый пилот, функции штурмана и бомбардира совместили, заднего летнаба сочли вообще не нужным. К 1934 году установился состав из 8 человек: два пилота, штурман-бомбардир, два стрелка, старший техник и два младших техника (они же — стрелки выдвижных башен). На Дальнем Востоке во многих бригадах летали экипажи из 8 человек, включавшие: двух пилотов, двух штурманов (один из них являлся еще и передним стрелком), механика, радиста и двух стрелков.

Экипаж бомбардировщика ТБ-3М-17.

Фюзеляж переменного сечения. В передней части прямоугольный, а по мере удаления к хвосту переходил в треугольный, заканчиваясь вертикальным ребром. Каркас фюзеляжа состоял из четырех лонжеронов, 19 шпангоутов, усиленных трубчатыми раскосами, дополнительными профилями и стрингерами. Обшивка — гофрированная дюралевая (кольчугалюминиевая). Фюзеляж делился на три части: Ф-1 -передняя, до первого лонжерона крыла; Ф-2 — центроплан с бомбоотсеком и Ф-3 — хвостовая.

Внешне носовая часть ТБ-3 по своим очертаниям повторяла характерный облик ТБ-1 с поправками на габариты. В самом носу находилась передняя стрелковая точка, за ней и ниже штурманская кабина. За помещением штурманов размещалась открытая пилотская кабина с двойным управлением. Каждый пилот был прикрыт от ветра отдельным козырьком, между которыми стояло зеркало заднего вида. Места летчиков разделялись проходом. Впереди он заканчивался дверью к штурманам. Сиденья до самолета № 2251 имели кожаные подушки, а затем — просто чашки под парашюты. За спиной у летчиков в отдельном отсеке сидел старший борттехник, на пультах которого сосредотачивались все контрольные приборы двигателей и управление последними.

Носовая часть ТБ-3М-17.

Вид на кабину пилотов ТБ-3 и переднюю стрелковую точку.

Кабина пилотов ТБ-3.

Штурвал и приборная доска командира ТБ-3.

Борттехник ТБ-3 у пульта контроля и управления двигателями.

Между вторым и третьим лонжеронами центроплана находился бомбоотсек. Его створки открывались тросовым механизмом от штурвала в штурманской кабине. По верху бомбоотсека шел проход в заднюю часть фюзеляжа с лестницами спереди и сзади. С № 22141 сделали проход понизу, через лонжероны. Ф-3 начиналась т.н. общей кабиной, в которой на левом борту выгородили помещение для радиста. Для глушения шума ее обшили фанерой и обили войлоком. Рядом находилась кабина заднего летнаба, но от нее довольно быстро отказались. На последних сериях 1933 года ликвидировали и кабину радиста, оставив места для крепления радиостанции. В общей кабине находились: аптечка, деревянный ящик для инструмента, вешалка для одежды, лесенка для влезания в самолет (на переборке), столик и сиденье возле него. В борьбе за облегчение машины столик, сиденье и вешалку убрали, а ящик заменили брезентовой сумкой. На самолетах выпуска 1933 года появился примитивный туалет, В общей кабине было два окна — круглое на левом борту и прямоугольное в потолке над столиком. На правом борту находилась большая, почти в полный рост, входная дверь. За общей кабиной размещались две стрелковые установки. Стрелки сидели на откидных сиденьях, под которыми находились запасные магазины пулеметов. При стрельбе они стояли на специальных мостиках. Далее фюзеляж до самого хвоста был пуст.

Крыло — трапециевидное в плане, толстого профиля (максимальная толщина у корня составляла 1,5 м). Основой силовой схемы являлись четыре ферменных лонжерона из дюралевых труб, соединенных клепаными раскосами. Нервюры — подобной конструкции, но из труб делались раскосы, а попки выполнялись из профилей. В целом каркас крыла представлял собой мощную пространственную ферму. На этот каркас крепилась гофрированная обшивка. Каждое полукрыло делилось на семь секций, включая отъемный вдоль центральных секций носок крыла и хвостовую часть, снимавшуюся по всему размаху. На задней кромке размещались элероны щелевого типа, с внутренними статическими балансирами. Элероны подвешивались на шарикоподшипниках.

Компоновочная схема фюзеляжа ТБ-3М-17.

Компоновка ТБ-3М-17. Рисунок.

ТБ-3М-17Ф. Схема.

Оперение. Переставной стабилизатор имел близкую к трапециевидной в плане форму. Его каркас составляли два лонжерона и 12 нервюр. Угол установки стабилизатора в небольших пределах регулировался винтовым механизмом, шарнир которого находился у первого лонжерона, а подъемный винт — у заднего. Привод механизма — тросовый от штурвала в пилотской кабине. Обшивка — гофрированная. Крепление стабилизатора усиливалось парными стальными лентами-расчалками, шедшими к килю и фюзеляжу. Конструкция киля сходная со стабилизатором. Колонка руля поворота (основной силовой элемент) с машины № 92251 стала разъемной, т.к. хвостовая часть самолета не укладывалась в железнодорожный габарит. Рули высоты и направления — цельнометаллические (с дюралевой обшивкой), с компенсацией. Управление рулями и элеронами выполнялось по смешанной схеме — тросами и жесткими тягами. Нагрузки на педалях уменьшались специальным механизмом — пружинным компенсатором, который с самолета № 2231 снабдили более мощными пружинами и немного усовершенствовали конструкцию в целом.

Шасси. Основные стойки — пирамидальные, с дюралевыми подкосами. Полуось из стали ХМА. Вертикальные стойки несли резиновые пластинчатые амортизаторы-буфера. К полуосям крепились двухколесные тандемные тележки, колеса которых стояли с небольшим сдвигом, так что каждое шло по своей колее. Горизонтальное положение тележек в полете обеспечивалось амортизирующей цепью из резиновых шнуров. При ее обрыве тележки упирались в ограничители. Оси колес были подрессорены. Сами колеса спицованные, диаметром 1,35 м. Зимой вместо колес монтировали лыжи. Тележка целиком снималась и заменялась огромной деревянной окованной алюминием лыжей (длина 5,54 м, ширина 1,46 м) с металлическим козелком. Полоз лыжи изготовлялся из ясеня, сверху он закрывался фанерным обтекателем на деревянном каркасе. Спереди и сзади лыжа подтягивалась резиновыми шнурами. Центровка самолета и на колесах, и на лыжах оставалась одной и той же. Хвостовой костыль — ориентирующийся, сварной из труб со съемным стальным башмаком, на который зимой одевалась лыжа. Амортизатор — резиновый, пластинчатый на заднем подкосе. Верхний конец костыля расчаливался назад стальными тросами.

Левая стойка шасси ТБ-3М-17.

Левая стойка шасси ТБ-3М-17.

Силовая установка. Почти на всех ТБ-3 первых серий стояли моторы М-17, являвшиеся лицензионной копией немецких BMW.VIЕ 7,3 — двенадцатицилиндровых V-образных двигателей водяного охлаждения. Выхлоп осуществлялся через коллекторы вверх-назад. Винты — деревянные (из дуба и ясеня), двухлопастные, типа ЦАГИ, постоянного шага, диаметром 3,5 м. Втулки винтов прикрывались небольшими алюминиевыми коками. Радиаторы стояли наклонно под моторами. Летом их заливали водой (желательно кипяченой или дождевой, но при необходимости брали из ближайшей речки), зимой воду грели или заливали систему водно-спиртовой смесью. На каждый двигатель шло до 100 л воды. Охлаждение воды в радиаторе регулировалось поворотом створок жалюзи, которыми управлял из своей кабины старший техник. Электрооборудование мотоустановки {магнето, свечи) первоначально закупалось за границей, но достаточно быстро наладили выпуск в СССР. Моторы запускались от наземной установки или пневмостартерами от бортовых баллонов (в воздухе).

Бензин заливался в четыре крыльевых бака, которые висели на лентах, прикрепленных к лонжеронам. Каждая пара баков питала моторы своей стороны, перекрестное питание отсутствовало. Баки клепались из дюраля, их герметичность обеспечивалась прокладками из ватмана на шеллаке. Каждый бак емкостью 1990 л делился перегородками натри отсека, каждый со своей заливной горловиной. Объем баков немного отличался (от 460 до 520 л). Отсеки соединялись через краны. Всего самолет нес 7960 л бензина. В кабине техника имелся \ небольшой (на 16 л) заливной бачок. М-17 работали на смеси 65% бензола и 35% бакинского бензина 2-го сорта или 75% бензола и 25% грозненского бензина. Топливо гнали к моторам мембранные насосы AM, с самолета № 22171 (и с № 3907) их сменили на шестеренчатые ПМ-18. Масло ААС заливалось 120-литровые баки, установленные в крыле за моторами, и охлаждалось в круглых водомасляных радиаторах.

Заправка ТБ-3М-17 топливом.

Моторы сверху закрывались откидывающимися вперед дюралевыми капотами. За работой двигателей можно было наблюдать в полете изнутри крыла через люки в противопожарных переборках. Для работы механиков на земле из носка крыла выбрасывались откидные площадки-мостики. Они подвешивались на тросах к специальным крючкам на капоте, а открывались и закрывались из прохода внутри крыла. На ранних сериях мостики выполнялись однозвенными и позволяли обслуживать только верхнюю часть двигателя. Позднее добавили еще одну секцию, и мостик стало возможно крепить в двух положениях — верхнем и нижнем.

Двигатель М-17 с открытым капотом на ТБ-3.

Двигатель М-17 с открытым капотом на ТБ-3.

Вид на крыло ТБ-3М-17 в полете.

Оборудование. Противопожарное оборудование самолета включало четыре огнетушителя «Тайфун» и систему сигнализации. При замыкании контактов, находившихся возле моторов, загорались сигнальные лампочки в кабине техника. После открытия вентиля струя углекислого газа из баллонов в кабине поступала в огнетушители, разбрызгивая четыреххлористый углерод. Со второй половины 1933 года систему сигнализации убрали из-за ее ненадежности.

Самолет имел внутреннее освещение (от аккумуляторов 6-АТ-УП и динамо-машины ДОС), трехцветную внутреннюю (между членами экипажа) и двухцветную внешнюю световую сигнализацию. Кодовые огни зеленого и красного цветов стояли сверху на потолке кабины техника, снизу — под пилотской кабиной. Имелся и стандартный комплект навигационных огней. Для взлета и посадки ночью служили фары, установленные в передней кромке крыла между моторами. Чтобы выбрать площадку, можно было использовать посадочные факелы, крепившиеся в ракетодержателях на концах крыла. С конца 1933 года фары заменили второй парой ракетодержателей. В некоторых кабинах стояли электрические обогреватели. Два из них находились в кабине пилотов за спинами у летчиков.

На самолете стояли две коротковолновые радиостанции: 13-СК для связи между самолетами в группе и более мощная 11-СК. Первая находилась в штурманской кабине, вторая — в радиорубке. Ток для них вырабатывали генераторы с ветряками типа ЦАГИ. Динамо для 13-СК стояло в передней кромке левого крыла, для 11-СК — над радиорубкой. Впоследствии второй генератор с ветрянкой тоже перенесли на фюзеляж. Антенна первой станции натягивалась между тремя мачтами на плоскостях и фюзеляже. 11-СК имела две антенны постоянную на фюзеляже и выпускную. Лебедка, выпускной антенны находилась под столиком радиста. 11-СК обычно монтировались на машинах, предназначенных для командиров подразделений и их заместителей. Позднее радиоаппаратура неоднократно дополнялась и совершенствовалась. На командирскихТБ-3 иногда ставили мощные приемники ВЛ-5 для приема сигналов с впереди летящих самолетов и от метеостанций. На самолетах поздних серий с двигателями М-17Ф появились радиопеленгаторы 13-ПС для полета по радиомаякам.

Радиостанция 13-СК.

Динамомашина для радиостанции 11-СК.

Приборные доски стояли в штурманской кабине, у пилотов, старшего техника и заднего летнаба. Изготовлялись они из фанеры, и набор приборов был весьма скромен. Например, на машинах первых серий у летчиков имелись только два компаса АЛ-1, указатели скорости, поворота и крена, высотомер, часы и тахометры моторов. Впоследствии ввели много других приборов: указатели скольжения, продольного крена и т.п. В строевых частях их устанавливали и на машины первых серий. Приборную доску заднего летнаба очень быстро ликвидировали, убрали и часть приборов у техника.

Стрелковое вооружение включало открытую переднюю турель Тур-6 со спаренной установкой 7,62-мм пулеметов ДА, две перекатывающиеся с борта на борттурели Тур-5 за задней кромкой крыла (обычно они стояли диагонально), каждая тоже с парой ДА, и две выдвижные башни Б-2 под крылом, в каждой из которых стояло по одному ДА на шкворне. На самолетах ранних выпусков во всех точках стояли одиночные ДА. Питание пулеметов — дисковое. Все спаренные установки имели запас по 24 диска, подкрыльные — по 14 дисков. Башни Б-2 выдвигались и поднимались вручную.

Верхние турели Тур-5 со спаренными пулеметами ДА-2.

Верхние турели Тур-5 со спаренными пулеметами ДА-2.

Верхние турели Тур-5 со спаренными пулеметами ДА-2.

Подкрыльевая выдвижная башня Б-2 с пулеметом ДА.

Нормальная бомбовая нагрузка ТБ-3 составляла 2000 кг, в перегрузочных вариантах — до 5000 кг. В бомбоотсеке в кассетах Дер-9 горизонтально укладывались до 28 бомб калибра 50, 82 или 100 кг. Более крупные бомбы калибром до 250 кг размещались на четырех подкрыльевых бомбодержателях Дер-13. Еще большие боеприпасы подвешивались к подфюзеляжным балкам Дер-15 (для 250-кг или 500-кг бомб) и Дер-16 (для 500-кг и 1000-кг). И тех и других было по четыре штуки.

Бомбы ФАВ-100 в кассете Дер-9 в бомбоотсеке ТБ-3.

Теоретически каждый ТБ-3 должен был комплектоваться одним бомбовым прицелом «Герц-Бойков» (у левого сиденья штурманской кабины) и одним «Герц FI.110» или «Герц FI.206» (у правого). Фактически стоял какой-то один, а первые серии сдавались вообще без прицелов, которые устанавливали уже в частях. Бомбосбрасыватель Сбр-9 позволял сбрасывать бомбы поодиночно, сериями или залпом (последнее требовало от бомбардира колоссальных физических усилий, поскольку сбрасыватель был механическим).

Бомбовый прицел «Герц-Бойков».

Для ведения фоторазведки и фиксации результатов бомбовых ударов ТБ-3 оборудовался аппаратом «АФА-Потте».

Бомбардировщик ТБ-3 с двигателями М-34.

С 1934 года парк тяжелобомбардировочной авиации начал пополняться усовершенствованными самолетами с отечественными моторами М-34. Новую силовую установку предлагалось внедрить на серийных машинах еще в 1933 году. В ноябре 1931 года этот двигатель прошел государственные испытания с импортными карбюраторами и магнето, а в следующем году — с отечественными агрегатами. С начала 1933 года серийные М-34 (мощностью 750-800 л.с.) начали выходить из цехов московского завода № 24 (ныне «Салют»). До конца года выпустили 790 экземпляров.

Однако реальный прирост скорости, определенный на испытаниях, оказался невелик — около 10 км/ч. Расход горючего при этом изрядно возрос, а значит, уменьшилась дальность. В итоге пришли к выводу, что для тихоходного ТБ-3 будут более выгодны готовящиеся редукторные М-34Р позволявшие поднять КПД винта при малых скоростях. Но М-34 все-таки внедрили на серийных бомбардировщиках завода № 22, поскольку это давало некоторое улучшение взлетных характеристик и позволяло освоить новую мотоустановку. Двигатели получили новые, более обтекаемые капоты и новые радиаторы, перемещенные назад, под крыло. Из новшеств появилось также калориферное отопление кабин. Тепло забирали от выхлопных коллекторов двигателей. Винты оставались деревянными двухлопастными, диаметром 3,18 м.

Опытный ТБ-3 с моторами М-34Р на испытаниях.

Двигатель М-34Р на бомбардировщике ТБ-3.

Самолеты с двигателями М-34 были почти на тонну тяжелее — больший вес имели сами моторы, почти вдвое увеличили емкость маслобаков, в полтора раза стало больше воды в системе охлаждения. Бомбовое и стрелковое вооружение оставалось идентичным самолетам с моторами М-17. Только последние серии с бомбардировщика № 22386 лишились подкрыльевых опускаемых башен. Их заменили «кинжальной» установкой в люке фюзеляжа для стрельбы вниз-назад. В люке имелись два гнезда для шкворней, но только один пулемет ДА с запасом из шести дисков.

Массовый выпуск новой модификации хотели начать с осени 1933 года, но моторы поступали с перебоями и в январе следующего года завод продолжал сдавать некоторые самолеты с моторамами под М-34, но стояли на них М-17. Фактически серийный выпуск развернулся с бомбардировщика № 22281. К 1 января 1934 года ВВС приняли 38 новых машин. Моторы М-34 оценивались как временные, а сама модификация — как переходная, но таких ТБ-3 выпустили около сотни.

От серии к серии, по мере совершенствования производства, планер бомбардировщика становился легче. Если первые машины с М-34 имели пустой вес в среднем около 12500 кг, то далее он снизился до 12200 кг, а у самолетов без башен Б-2 он дошел до 12100 кг.

Первой самолеты с моторами М-34 начала осваивать 23-я ТБАБ в Монино. На 7 марта в ней уже находились 22 машины, но освоили этот тип только девять экипажей. К началу июля на ТБ-3 с М-34 уже летала вся бригада. Затем самолеты поступили во 2-ю ТБАБ ВВС Балтийского флота и 11-ю ТБАБ в Монино. Однако ВВС продолжали настаивать на внедрении на ТБ-3 редукторных М-34Р. Эта модификация микулинского двигателя была изготовлена опытной серией в июле 1932 года. В мае следующего года она прошла государственные испытания, а с конца года выпускалась серийно, но только в апреле 1934 года из цехов начали выходить первые, вполне годные моторы.

Еще в сентябре 1933 года на ТБ-3 № 22202 поставили М-34Р из одной из пробных партий с новыми винтами диаметром 4,4 м. Но заменой двигателей далеко не ограничились. За счет установки редуктора вал винта сместился вверх, что привело к необходимости изменить капоты. На самолете полностью переделали хвостовую часть. В фюзеляже появилась дополнительная секция Ф-4, где разместили кормовую турель Тур-6 с парой пулеметов ДА и боезапасом в 12 дисков. Первоначально она была изолирована от остальной части фюзеляжа, но вскоре ширину секции Ф-3 несколько увеличили и сделали в ней сквозной проход, разнеся по бортам тросы управления. Руль направления подняли, изменив его контуры, в частности сделали вырез над турелью. Его площадь возросла на 0,404 м2. Увеличили и площадь рулей высоты, одновременно подрезав их у фюзеляжа. Усилили килевую колонку. Стрелковое вооружение, за исключением кормовой установки, полностью соответствовало поздним ТБ-3 с моторами М-34 — без подкрыльных башен, но с люковой установкой. Резиновые амортизаторы шасси заменили масляно-воздушными. Задние колеса основных тележек, теперь цельнолитые, получили гидравлические колодочные тормоза, позволившие примерно на четверть сократить дистанцию пробега. Кроме того, улучшилась и маневренность на земле, поскольку правую и левую тележки можно было притормаживать раздельно. Внедрения тормозов на серийных ТБ-3 УВВС требовало еще с марта 1933 года и Главное управление авиационной промышленности (ГУАП) с этим соглашалось, но, как видим, не торопилось претворять в жизнь.

С 27 сентября по 6 октября 1933 года опытный самолет проходил заводские испытания, а с 19 октября — государственные. В НИИ ВВС машина почему-то получила прозвище «Торгсин». Испытания показали, что летные характеристики резко улучшились, несмотря на прирост взлетного веса (на 1460 кг). Вариант с М-34Р приняли к серийной постройке как эталон на 1934 год, несмотря на то, что двигатели и винтомоторная группа в целом не соответствовали требованиям, предъявлявшимся по надежности.

Фактически же самолет-эталон, полностью аналогичный машинам первой серии, появился только в середине мая 1934 года. Задержка была связана с отсутствием ряда агрегатов новой мотоустановки, только осваивавшихся заводами-поставщиками, например водомасляных радиаторов. Затем последовали повторные заводские испытания, основной целью которых являлась отладка винтомоторной группы.

Серийные ТБ-3 с моторами М-34Р (первым являлся самолет № 22451) имели целый ряд отличий от опытной машины: костыль заменили хвостовым колесом, заполненным пенорезиной (гусматиком), ликвидировали входную дверь на правом борту (теперь экипаж пользовался входным люком снизу в носовой части), сняли коки винтов, ввели триммер на руле направления, после чего компенсирующий механизм стал уже не нужен, сняли первую верхнюю турель Тур-5, на центроплане появились люки со ступеньками для вылезания на крыло, ведущие из довольно просторного тоннеля, по которому механики могли подобраться к моторам. Раньше оба верхних стрелка размещались на откидных сиденьях. Теперь сиденье осталось одно, оно не складывалось и было меньше по размеру. Существенно модифицировали оборудование самолета: поставили авиагоризонт, фотоаппарат «Потте» (созданный еще в Первую Мировую войну) заменили на более современный АФА-15, установили линию электропневматической почты системы Агафонова между штурманом и радистом. Электрогенераторы сперва сместили к левому борту, а позднее предусмотрели их уборку в фюзеляж. На левом среднем двигателе смонтировали еще один электрогенератор типа ДСФ-500. Теперь ток поступал в сеть не только в полете. Усовершенствовали систему отопления кабин от выхлопных газов двигателей, причем из-за доводки этого устройства дважды меняли форму выхлопных коллекторов.

Бомбардировщик ТБ-3М-34Р.

Бомбардировщик ТБ-3М-34Р.

Бомбардировщик ТБ-3М-34Р на лыжном шасси.

Бомбардировщик ТБ-3М-34Р с 4-мя подвешенными выливными приборами ВАП-500.

Бомбардировщик ТБ-3 М-34Р с 2-мя подвешенными выливными приборами ВАП-1000.

Бомбардировщик ТБ-3М-34Р в полете.

ТБ-3М-34Р. Рисунок.

ТБ-3М-34Р использовавшийся для экспериментов по улучшению аэродинамики. Рисунок.

ТБ-3М-34Р. Схема.

ТБ-3М-34РН. Схема 1.

ТБ-3М-34РН. Схема 2.

Существенно изменилось бомбовое вооружение. Вместо старых балок Дер-13, Дер-15 и Дер-16 установили на тех же местах новые Дер-23, Дер-25 и Дер-26 (их приняли на вооружение в марте 1934 года). Подкрыльные Дер-23 по конструкции мало отличались от Дер-13, а вот подфюзеляжные Дер-25 и Дер-26 по сравнению с предшественницами сильно укоротили, что дало возможность использовать кассеты Дер-9 без снятия бомбодержателей наружной подвески. Комплектация Дер-9 тоже изменилась. Если раньше на самолете стояли четыре одинаковых Дер-9, каждая с семью замками (всего можно было подвесить 28 бомб), то теперь монтировали две кассеты с семью и две — с шестью замками (бомб всего получалось 26). А главное, все бомбодержатели электрифицировали. Бомбы теперь удерживались замками электропиротехнического типа, срабатывавшими по сигналу от электробомбосбрасывателя ЭСБР-2. Старый механический Сбр-9 оставили как запасной.

ТБ-3 с моторами М-34Р в документах иногда именовали ТБ-3Р. Машины этой модификации выпускались заводом № 22 в 1934-1935 годах. Выпуск самолетов сдерживался нехваткой турелей, радиаторов, бомбосбрасывателей, кроме этого субподрядчики поставляли некондиционные тормозные колеса. Тем не менее, из 150 заказанных на 20 декабря 1934 года завод закончил сборку 131 ТБ-3Р, из них 109 уже облетали. Но сдали значительно меньше — 55, поскольку военная приемка не пропускала недоукомплектованные самолеты. Доходило до того, что с уже облетанного бомбардировщика снимали винты, чтобы поставить на вышедшую из цеха машину. В итоге положение привлекло внимание НКВД и 27 декабря 1934 года уполномоченный госбезопасности докладывал: «…находятся законсервированными около 120 самолетов ТБ-3 М-34Р, из коих 118 стоят на заводском аэродроме.»

В январе 1935 года на ТБ-3Р начали перевооружать две эскадрильи 2-й ТБАБ на аэродроме Едрово в Ленинградском военном округе. У самолетов сразу же начали отваливаться хвостовые колеса — проявилась слабость вилки. Так называемый паук крепления отрывался от обшивки и 15-го шпангоута. Подобные случаи происходили и в других воинских частях, получивших новые машины. В Подмосковье произошли четыре поломки подряд: одна — 25 февраля, другая — 1 марта (при этом резрушились и кронштейны крепления киля у колонки), а 4 марта сразу на двух бомбардировщиках авиабригады Военно-воздушной академии. В последней началась повальная проверка хвостового оперения новых ТБ-3, что выявило массовую деформацию обшивки, выпучивание задних стенок килей.

5 марта специальная комиссия обследовала все ТБ-3Р, сданные, но еще не отправленные с завода. Из 27 осмотренных повреждения нашли на 16. УВВС запретило полеты во всех трех бригадах, успевших получить новую технику — в Кречевицах, Едрове и на базе академии. Приостановили приемку самолетов на заводе и перегонку в части уже сданных.

К ответу призвали ЦАГИ. Прибывшему на завод В.М.Петлякову пришлось признать ошибочным расчет на прочность узлов вертикального оперения. Оперение усилили и бомбардировщики вновь пошли в войска. Но неприятности с хвостовым колесом на этом не кончились. В ноябре 1935 года из 9-й ТБАБ (Сеща) сообщали, что у двух ТБ-3Р развалился узел крепления амортизатора колеса, а на семи машинах там же нашли трещины, а на шести — деформации. Поломки стойки костыльного колеса и конструктивно увязанного с ней 15-го шпангоута массово встречались и в 1936 году.

Но вернемся в 1935 год. В ходе освоения ТБ-3М-34Р выявились также трещины моторам и растрескивание втулок винтов, течи радиаторов, быстрое поражение обшивки коррозией, смятие дисков колес, поломки качалок элеронов. В результате этого «букета» дефектов зимняя и частично летняя учеба в авиачастях была сорвана — не столько летали, сколько чинили. Недремлющие работники НКВД докладывали 2 июля: «Конструкция самолета ТБ-3 М-34Р была явно недоработана и, кроме того, в производстве на заводе № 22 — выполнена явно небрежно.»

Все это лихорадило и ВВС, и завод, постоянно что-то переделывавший на уже готовых самолетах. В результате к 10 мая 1935 года предприятие отставало от плана уже на 23 ТБ-3М-34Р. Самолеты получались дорогими — каждый обходился более чем в четверть миллиона.

Довольно долго мучались с течью водяных радиаторов: трещины возникали после 10-20 часов эксплуатации. В августе-сентябре 1936 года только в одной 29-й ТБАБ было 12 таких случаев, в том числе три — с вынужденными посадками.

К этому времени появились целые бригады, вооруженные ТБ-3М-34Р такие, как 9-я. Много машин этого типа отправили на Дальний Восток и в Забайкалье, где отношения с японцами периодически обострялись. Спецификой этого театра являлись зимние холода. В ВВС ОКДВА бомбардировщики работали в условиях зимних полевых лагерей при температуре до 50°С мороза. Определенный опыт там получили еще с машинами первых серий с моторами М-17. На морозе смазка загустевала, а иногда даже затвердевала. Это затрудняло запуск двигателей. Вода в сильные холода ухитрялась замерзать в системе охлаждения даже работающих моторов!

Перед запуском мотора где-нибудь в Чите при морозе градусов сорок приходилось четырежды проливать кипяток через систему охлаждения. А это по тонне воды на каждый из четырех двигателей ТБ-3! Именно в Забайкалье начали эксплуатировать самолеты с антифризами — употребляли смеси воды с техническим спиртом, глицерином, а позднее с этиленгликолем (подобно нынешнему «тосолу»). Карбюраторы грели горячим песком в мешочках, а сам песок — на печи в дежурке. В пусковых бачках бензин разбавляли эфиром. На радиаторы ставили самодельные съемные зимние жалюзи. Все это приносило свои плоды. На аэродроме Домно в порядке эксперимента запустили моторы ТБ-3, отстоявшего на летном поле более двух суток при -26°С. Но рекорд установили в Нерчинске — там бомбардировщик, заправленный антифризом, поднялся в воздух при -48°С!

Боеспособность частей, вооруженных ТБ-3М-34Р, поначалу также страдала от некомплектности оборудования и его низкого качества. Фиксировали большой процент отказов радиостанций. По-прежнему не хватало бомбовых прицелов. Например, в 23-й ТБАБ из 36 машин прицелы имелись только на семи. Но тактика того времени фактически и не требовала наличия прицела на каждом бомбардировщике. Обычно бомбили залпом или серией, глядя на самолет ведущего. Посыпались бомбы — дергай, штурман, за ручку!

За 1935 год выпустили всего 74 самолета, все модификации ТБ-3М-34Р. В этот период количество четырехмоторных бомбовозов в ВВС РККА достигло своего пика — ими полностью или частично были вооружены 36 эскадрилий. Во время первомайского парада 1935 года над Москвой прошли 72 туполевских гиганта.

Бомбардировщики ТБ-3 во время парада над Москвой.

В общей сложности изготовили более 200 ТБ-3М-34Р. В это число вошла и широко известная «парадная десятка», фотографии которой так любят публиковать за рубежом. Эти десять ТБ-3М-34Р были построены в 1934 году на заводе № 22 и предназначались для серии перелетов в Варшаву, Рим и Париж. Собирали их по особому заказу и машины отличались улучшенной аэродинамикой (зализами стабилизатора и киля, улучшенными капотами моторов) и отделкой. Вооружения эти машины не имели. Зато в бомбоотсеках стояли обитые бархатом диваны. Колеса в тележках смонтировали тормозные, спицы передних колес прикрыли колпаками. Самолеты покрасили в белый цвет и нанесли фальшивые гражданские регистрационные номера, повторявшие заводские.

ТБ-3М-34Р из «парадной десятки».

ТБ-3М-34Р из «парадной десятки».

ТБ-3М-34Р из «парадной десятки». Рисунок.

Экипажи и делегации подбирались заранее. Летчиков, штурманов и механиков набрали из НИИ ВВС и бригад Московского военного округа. Все командиры самолетов имели большой налет и опыт полетов в сложных метеоусловиях. Поскольку начальников, желавших побывать в Европе, оказалось больше, чем мест на диванах, то часть из них включили в состав экипажей согласно специальности. И получалось так, что командир — по званию капитан или старший лейтенант, а на правом сиденье у него — комбриг. На первых же тренировках (для которых выделили боевые ТБ-3М-34Р) возник ряд конфликтов — кто же кем должен командовать? Кроме этого, оказалось, что за время сидения в кабинетах многие комбриги и комдивы порастеряли навыки пилотирования и навигации. Одного из них после первого же полета пришлось «списать» в пассажиры — экипаж наотрез оказался с ним лететь, после того как он чуть не перевернул самолет вверх ногами, попав в облака.

Тренировки длились месяц. Летали поодиночно и в строю, в хорошую и плохую погоду. Особо делался упор на слепой полет. Штурманы зубрили основные навигационные ориентиры на маршрутах.

Для всех отправлявшихся в Европу сшили новое обмундирование. Каждому выдали белоснежный комбинезон, новый шлем и две пары перчаток. На воротники гимнастерок щедрой рукой сыпанули «кубари» и «шпалы», как бы подняв членов экипажей на одно-два звания. Надо сказать, что после возвращения большинству участников перелета действительно присвоили те звания, которые им «выдали авансом».

Пока летчики готовились, завод поспешно доделывал самолеты. Там не укладывались в сроки, предписанные постановлением правительства. Не хватало моторов и водомасляных радиаторов, много возни было с отладкой мотоустановок. На самолетах установили сделанные также по спецзаказу двигатели М-34РД. Такие моторы первоначально выпускались для рекордных АНТ-25 (РД). Они были немного мощнее обычных М-34Р, за счет небольшого форсирования по оборотам из них можно было выжать 830 л.с. Детали для них изготовляли по особой технологии, с меньшими допусками, шлифовали и полировали, сами моторы тщательнее собирали и регулировали.

Самолеты сдали с большим опозданием, до отправления в первый перелет они успели пробыть в воздухе всего по 12-15 часов. 28 июля 1934 года три ТБ-3М-34РД отправились в Варшаву. Командирами самолетов были Байдуков, Ефимов и Леонов. 1 августа самолеты благополучно возвратились в Москву. 5 августа стартовали сразу две тройки. Одна (с экипажами Байдукова, Ефимова и Леонова) двинулась через Киев и Вену в Париж. Во время пребывания во Франции наши летчики посетили также Лион и Страсбург, откуда через Прагу 17 августа вернулись в Москву. Вторая тройка (командирами ТБ-3 являлись Соколов, Головачев и Рябченко) через Киев, Люблин и Краков направилась в Рим. Возвращалась она через Вену, прибыв домой 16 августа.

ТБ-3М-34РД №№ URSS-2236, URSS-2237 и URSS-2238 во время посадки авиаотряда в г. Вена. Австрия, 1934 г.

ТБ-3М-34РД URSS-2236 на аэродроме г. Вена.

ТБ-3М-34РД URSS-2236 на аэродроме г. Вена.

ТБ-3М-34РД URSS-2242 на аэродроме в Кракове.

ТБ-3М-34РД URSS-2242 на аэродроме в Кракове.

Советские бомбардировщики произвели должное впечатление в европейских столицах. Заместитель начальника штаба ВВС Хрипин, участвовавший в двух перелетах, написал в своем отчете: «Весь офицерский и инженерный состав с исключительным интересом относился к нашим самолетам, видя в них удачное решение проблемы тяжелого бомбардировочного самолета. Это относится в равной степени к Польше, Австрии и Италии. Все подчеркивают удивление, что столь большой самолет имеет высокие полетные данные. Это подчеркивает, что наш успех в постройке тяжелой бомбардировочной авиации реален и это будет учтено командованием европейских воздушных флотов». Мнения об этих «миссиях доброй воли», высказываемые в европейских газетах, вообще были порой близки к паническим. Так, один из ведущих репортеров британского еженедельника «Индепендед» писал, «…пока в Европе спорят о ценности теории Дуэ, красные уже ее фактически реализовали, продемонстрировав мощные четырехмоторные бомбардировщики существенно превосходящие британские машины аналогичного назначения…», а корреспондент французской «Пти Паризьен» вообще истерически заявил, что «…пятьсот русских бомбовозов могут раздавить Европу как тухлое яйцо…»

Доля истины в этом была, так как имевшиеся в то время на вооружении ВВС всех без исключения европейских стран истребители-бипланы с парой, реже — квартетом пулеметов винтовочного калибра были почти бессильны перед армадами советских четырехмоторных бомбардировщиков, к тому же имевших достаточно мощное оборонительное вооружение, эффективность которого еще больше возрастала в случае массированного применения ТБ-3 в плотных боевых порядках, что в сущности и отрабатывалось в ходе манёвров.

Но в то же время в огромной советской бочке меда имелись и свои ложки дегтя. Иностранные авиационные специалисты обратили внимание на архаичные деревянные двухлопастные винты, отсутствие на машинах современных средств радионавигации. Там, где в Европе давно ставили гибкие шланги, у нас по старинке выполняли магистрали из отожженной медной трубки. Ни одной серьезной поломки за время перелетов не произошло, но экипажи отметили немало неприятных дефектов. Обнаружились тряска винтомоторных установок, вибрации и поломки трубопроводов. Поспешный подбор винтов привел к тому, что они оказались слишком велики. В результате ближние к фюзеляжу винты отбрасывали воздушный поток на стык крыла и фюзеляжа, вызывая дополнительную тряску. Выявился и ряд других недостатков — подтекали баки, ломались качалки элеронов, лопались хвостовые колеса (на «парадных» машинах поставили не гусматики, а пневматики — с более плавным ходом).

Экипажи и члены делегаций увидели на аэродромах и заводах Европы много нового, еще не производившегося и не применявшегося в Советском Союзе. Это послужило дополнительным толчком к еще одному шагу в модернизации ТБ-3, тем более что требования к характеристикам бомбардировщика постоянно росли.

Особое место в истории ТБ-3 занимает его применение в качестве воздушно-десантного корабля. К середине 1930-х годов воздушно-десантные войска превратились в реальную боевую силу. Батальоны особого назначения развернули в воздушно-десантные бригады (сначала они именовались бригадами особого назначения), включавшие артиллерию и танки (по роте легких танков-амфибий). Первой из них стала АБОН (авиабригада особого назначения), расквартированная под Ленинградом, которую начали формировать с января 1933 года. Каждой бригаде придавались транспортная эскадрилья (12 ТБ-3) и разведывательный отряд на самолетах Р-5.

Посадка десантников на ТБ-3.

Взвод десантников готовиться к десантированию с ТБ-3.

Десантирование с ТБ-3.

Высадка десанта звеном ТБ-3.

Был создан широкий ассортимент специального снаряжения, включая подвески для перевозки и сброса тяжелой техники. В 1935 году приняли на вооружение подвеску ПГ-12. Она серийно выпускалась на заводе № 47 в вариантах ПГ-12 (для посадочного десанта) и ПГ-12П (для сбрасывания с парашютом). К ПГ-12 крепилась грузовая платформа ферменной конструкции, которая позволяла перевозить и сбрасывать с парашютами автомобили, бронемашины, легкие танки или артиллерийские орудия массой до 3 т. К примеру, на платформе можно было закрепить пикап (на базе ГАЗ-А или М-1), полуторку ГАЗ-АА (с обрезанной верхней частью кабины) или одновременно четыре пушки: две 76-мм полковые образца 1927 г. и две 45-мм противотанковые с передками. Из бронетехники пробовали грузить танк-амфибию Т-37А и броневик Д-12.

Орудия подвешенные под ТБ-3.

Орудия подвешенные под ТБ-3.

Подвеска легкого танка-амфибии Т-37А под ТБ-3.

Легкий танк-амфибия Т-37А под ТБ-3.

Скорость ТБ-3 с наружной подвеской уменьшалась на 10-20 км/ч. В 1937 году ПГ-12 модернизировали, приспособив к поздним модификациям ТБ-3. В октябре 1936 года на Медвежьих озерах под Москвой испытали систему по сбросу танков-амфибий на воду.

Сброс легкого танка-амфибии Т-37А на воду.

Сброс легкого танка-амфибии Т-37А на воду.

Сброс легкого танка-амфибии Т-37А на воду.

Боевое применение бомбардировщиков ТБ-3.

ТБ-3 впервые приняли участие в боевых операциях летом-осенью 1937 года. Действовали против «врага внутреннего» — басмачей на Памире. Для поддержки операций пограничников и частей Красной Армии тогда привлекли 30 Р-5 и три ТБ-3. Последние осуществляли перевозку людей и грузов в труднодоступные районы. А первой войной, на которую попали эти машины, оказалась японо-китайская. В отличие от истребителей И-16 и И-15бис и бомбардировщиков СБ, на значительной части которых должны были воевать советские летчики, ТБ-3 предназначались для эксплуатации китайцами. Наши экипажи выступали только в роли перегонщиков и инструкторов. Советские опознавательные знаки закрашивали уже в Алма-Ате, после чего на плоскости и фюзеляж наносили белые двенадцатилучевые звезды на голубом фоне, а на руль направления бело-голубую «зебру» — четыре синих и три белых горизонтальных полосы. По своему прямому назначению тяжелые бомбардировщики китайцы не использовали. Вместе с купленными еще до войны в Италии S.72 они перевозили людей и грузы.

ТБ-3М-34Р ВВС Китая.

ТБ-3М-34Р ВВС Китая. Рисунок.

Первые настоящие боевые цели ТБ-3 пришлось поражать на родной земле. Летом 1938 года они участвовали в боях у озера Хасан на Дальнем Востоке. В конце июля японцы заняли позиции на сопках Заозерная и Безымянная на советской стороне границы. Чтобы выбить их оттуда сосредоточили части Красной Армии, которые поддерживали 250 самолетов. В их число вошли 60 ТБ-3 под командованием А.В.Коновалова. Вечером 6 августа вся эта армада обрушилась на траншеи, артиллерийские батареи и тылы японской группировки. ТБ-3 шли в первой волне. Это был первый и единственный случай, когда четырехмоторные гиганты применялись так, как было первоначально задумано — днем, большими группами, с залповым бомбометанием из плотного строя со средних высот, при полном господстве в воздухе.

ТБ-3 применялись и на Халхин-голе. Правда, их там было немного. Поначалу все ТБ-3 на Халхин-голе служили как транспортные, но когда советско-монгольские войска начали подготовку к наступлению, ТБ-3 из Обо-Сомона перешли на роль ночных бомбардировщиков. Бомбометание преследовало цель психологического изматывания противника, а иногда — шумовой маскировки перемещений войск на нашей стороне. В целом опыт ночного применения ТБ-3 оказался достаточно успешным.

Едва закончились бои в Монголии, как ТБ-3 вновь оказались на передовой. 17 сентября 1939 года Красная Армия перешла границу Польши. Для этой операции собрали большие силы авиации. В приграничных Белорусском и Киевском военных округах насчитывалось 157 ТБ-3, но техника была порядком изношена и боеспособной являлась примерно половина от этого количества самолетов. На ТБ-3 возлагались исключительно транспортные функции. Темпы продвижения Красной Армии намного превышали запланированные и передовые отряды далеко оторвались от баз снабжения. Вот тут и пригодились ТБ-3. Так, для конно-механизированной группы им. Дзержинского, двигавшейся на Гродно, самолеты 3-го ТБАП в течение четырех дней, с 20 по 24 сентября, сбросили на парашютах или доставили посадочным способом 100 т горючего. Сам штаб ВВС Белорусского фронта после перебазирования в Волковыск 18 суток кормился продуктами, сброшенными на парашютах. На Украинском фронте подобными же перевозками занимался 14-й ТБАП. Он доставлял людей, боеприпасы, продовольствие. Операции в Польше закончились к середине октября.

Уже в конце октября закончившие польскую кампанию части ВВС начали перебрасывать в Ленинградский военный округ. Через месяц началась война с Финляндией. В ней тоже не обошлись без ТБ-3. Поначалу четырехмоторные гиганты вылетали на бомбометание днем, под прикрытием старых истребителей И-15бис. Бомбили населенные пункты, железнодорожные станции, заводы. Но в районы активной деятельности финских истребителей их старались не пускать — применяли в основном на второстепенных участках фронта. Так, в полосе 9-й армии до января 1940 года вражеских самолетов вообще не видели.

Однако по мере повышения мастерства финских зенитчиков и летчиков-истребителей, пополнения авиации противника более современными типами машин, самолеты ТБ-3 все больше переходили на «ночной образ жизни». Как ночные бомбардировщики, четырехмоторные гиганты, использовались до конца боевых действий. В частности, их применяли в период прорыва линии Маннергейма. Они сбрасывали на укрепленные районы бомбы по 250, 500 и 1000 кг. Но в целом они совершили больше вылетов на транспортные перевозки, чем на бомбометание. В условиях зимы и бездорожья авиация зачастую оставалась единственным средством снабжения войск на передовой.

Особенно большую роль самолеты сыграли в обеспечении 54-й стрелковой дивизии, отрезанной финнами от своих. 45 дней она снабжалась только по воздуху. Все грузы перебрасывались на СБ и ТБ-3. Последние оказались для подобных операций гораздо выгоднее. Проход ТБ-3 на малой высоте на виду у противника являлся самой опасной частью задачи и именно операции по снабжению окруженных частей внесли наибольший вклад в потери ТБ-3. Один поврежденный ТБ-3 вынужденно сел у командного пункта 54-й дивизии, экипаж остался жив. Другой не дотянул до своего аэродрома и сел в лесу: один член экипажа погиб, двое были ранены. Еще две машины получили сильные повреждения. 13 февраля самолет 7-го ТБАП был поврежден зенитной артиллерией после выброски грузов. Бомбардировщик сел на лед замерзшего озера. Финские солдаты бросились к машине. Ее экипаж принял бой. В живых остались только двое раненых, которых взяли в плен. Сам бомбардировщик добили минометным огнем.

10 марта 1940 года группа бомбардировщиков из 7-го ТБАП в составе шести ТБ-3, вылетела для нанесения бомбового удара по финской узловой железнодорожной станции Лаппекарда. После бомбардировки, в районе станции Вика, отставший на развороте самолёт ст. л-та С.Т.Карепова, трижды снизу сзади атаковал одиночный Gloster «Gladiator» под управлением шведского летчика унтер-офицера Гидеона Карлссона. Советским лётчикам удалось посадить поврежденную, тяжёлую машину на лёд озера озера Муртоселкё без особых повреждений. После приземления экипаж принял бой. В ходе перестрелки погибли: правый лётчик Н.Г.Воробчиков, бортовой техник К.В.Шестихин и младший авиатехник М.Ш.Нурмухамедов. Когда боеприпасы подошли к концу, застрелились командир корабля и штурман — С.Т.Карепов и Б.М.Каган. Стрелки: Н.Г.Глоба, А.А.Затонов и Г.В.Захаров попали в плен.

Финские солдаты осматривают подбитый бомбардировщик ТБ-3М-17 экипажа ст. л-та С.Т.Карепова. Фото сайта «Военный альбом».

Предвоенные годы, когда регулярно проводились учения с участием воздушно-десантных войск, принесли свои плоды. В ходе присоединения к СССР Прибалтики и Бессарабии были высажены крупные десанты в боевой обстановке. И высаживали их с ТБ-3. В Литве и Латвии действовала 214-я воздушно-десантная бригада (вдб). 16 июня 1940 года 63 ТБ-3 перебросили на аэродром под Шауляем первую волну десанта — 720 человек. Бомбардировщики эскортировали истребители двух эскадрилий 17-го истребительного полка (иап). Каждый самолет брал 16-24 человека плюс два-три мешка ПДММ. Перевезли также 160 пулеметов и 36 минометов. От Шауляя десантники двинулись на броне танков в Латвию. ТБ-3 также обеспечивали снабжение механизированных колонн, рванувшихся от границ в глубь Латвии, Литвы и Эстонии. При этом перевезли 1983 человека и 768 т грузов, 402 т пришлось сбросить с парашютами.

При подготовке подобной же операции в Бессарабии в июне 1940 года на усиление ВВС Киевского и Одесского военного округов перебросили 1-й (из Минска в Гоголев), 3-й (из Реблиц в Борисполь), 7-й (из Реблиц в Борисполь и Одессу) и 14-й (из Палестины в Борисполь) ТБАП. Всего в них насчитывалось 136 ТБ-3.

Первоначально командование Южного фронта (располагавшее 201-й, 204-й и 214-й вдб) планировало организовать один крупный десант в районе Тыргу-Фрумос, в 20 км от Ясс, перекрыв крупный узел дорог, чтобы воспрепятствовать эвакуации материальных ценностей. Десант должны были высаживать 120 ТБ-3, которые предполагалось прикрывать пятью полками истребителей. Реально же по обстановке высадили два десанта. 29 июня состоялась высадка в районе Болграда. С рассветом к выбранной площадке направили два Р-5 для доразведки. За ними вылетели 99 ТБ-3, взявшие на борт 1436 человек. До места долетели 97 самолетов, два совершили вынужденные посадки из-за неполадок. Площадка была мала для посадки ТБ-3, поэтому десант выбросили на парашютах. Сильный ветер при приземлении вызвал несколько несчастных случаев. Один боец погиб (зацепился куполом за стабилизатор бомбардировщика), еще один получил сотрясение мозга и потом умер в госпитале, пятеро сломали ноги.

К следующему дню Болград был полностью захвачен бойцами 204-й вдб. Один батальон двинулся на Кагул и после небольшой перестрелки с румынами у Рени занял город.
Второй десант состоялся 30 июня. 44 ТБ-3 комбинированным способом перебросили в Измаил 201-ю вдб. Бригаде поставили задачу взять город, перекрыть дороги и помешать уходу пароходов из порта. Десант предполагался посадочным. К цели вышли 43 самолета, один отстал и заблудился. Площадка была маловата для ТБ-3, но летчики решили рискнуть. Сели 12 машин, но три из них получили повреждения и загромоздили посадочную полосу. Тогда начали выброску с парашютами. С ранее севших бомбардировщиков высадились 240 человек, выгрузили автомобиль-пикап и груз. 509 десантников приземлились на парашютах. Жертв не было, один боец сломал ногу и еще десятеро получили легкие травмы. Два ТБ-3 возвратились на базу гружеными: на одном везли радиоаппаратуру, которую нельзя было сбрасывать, а на другом летела музкоманда, которая, как оказалось, с парашютами прыгать не умела.

На 22 июня 1941 года в строю советских ВВС имелось 516 ТБ-3. Еще 25-ю машинами располагала морская авиация. Находясь на относительно удаленных от границы аэродромах, эти машины избежали катастрофических потерь от первых немецких ударов. В итоге на начальном этапе войны они составляли довольно значительную часть бомбардировочной авиации, участвовавшей в боевых действиях.

В условиях превосходства немцев в воздухе тихоходные гиганты были весьма уязвимы днем, но довольно успешно работали в темное время суток. Уже в ночь на 23 июня первые тяжелые бомбы обрушились на немецкие танки. Самолеты 3-го ТБАП без потерь нанесли удар по войскам противника в районах Сейма, Сопоцкина, Радина и Венгрова. На следующую ночь 1-й и 3-й ТБАП фугасными и кассетными бомбами атаковали немецкие аэродромы в Сувалках, Можедове, Бяла-Подляске и Остроленке.

Но ТБ-3 поначалу летали и днем. Дело в том, что основными целями вскоре стали наступающие войска немцев, а обнаружить и поразить эти цели ночью непросто. В ходе дневных вылетов, совершавшихся тогда обычно без прикрытия (не хватало истребителей), тяжелые бомбардировщики несли большие потери, особенно при бомбометании с малых и средних высот. Так, днем 26 июня три ТБ-3 попытались разбомбить переправу через Березину — и все были сбиты. Правда, ночью летчики 1-го ТБАП все-таки выполнили эту задачу. Постепенно ТБ-3 переключились на операции только под покровом темноты. Они действовали на коммуникациях немцев восточнее Минска, на фронте под Могилевом, Галичем и Смоленском. В ночь на 12 июля 1-й и 3-й ТБАП организовали глубокие рейды на тыловые аэродромы противника. Неожиданность этого налета дала возможность нанести большие потери немецким бомбардировщикам. Интенсивность боевых операций была очень высока для машин такого класса. 30 и 31 августа ТБ-3 совершили до трех вылетов за ночь!

Экипаж ТБ-3М-17 перед боевым вылетом, июль 1941 г. Фото из Музея Дальней авиации в Дягилево.

Ночные полеты требовали более высокой подготовки экипажей и лучшего навигационного оснащения. При облачности становилось очень трудно найти цель, а в ясные лунные ночи тихоходные ТБ-3 становились уязвимы для зенитной артиллерии. Радиополукомпасы по-прежнему являлись редкостью, так же, как и специальные ночные бомбовые прицелы. Бывали случаи, когда самолеты долго блуждали, пытаясь восстановить ориентировку. 13 июля машина из 3-го ТБАП по ошибке начала бомбить Можайск, была атакована и сбита своими истребителями. Самолет взорвался в воздухе, экипаж погиб.

ТБ-3 оказался очень «живучей» машиной. Ее прочный и надежный планер обладал способностью держаться даже при весьма значительных боевых повреждениях. На родной аэродром иногда спокойно возвращался бомбардировщик с метровой дырой в обшивке. Четыре мотора, два пилота, огромное крыло с хорошими планирующими качествами держали машину в воздухе. Даже при весьма «суровых» вынужденных посадках на лес, пни, рвы, экипаж обычно оставался жив. Основной опасностью являлись пожары — бензобаки на ТБ-3 не протектировались и не имели системы наддува нейтральным газом.

ТБ-3 с повреждениями после боевого вылета.

За счет притока подкреплений из тыла количество гофрированных гигантов на фронте, несмотря на потери, не уменьшалось, а увеличивалось. В тылу из поспешно отремонтированных машин формировали новые части. Из собранных «с бору по сосенке» ТБ-3 в Нежине в конце лета сформировали целый полк тяжелых бомбардировщиков — 325-й.

Авиация Черноморского флота использовала в боевых действиях систему «Звено-СПБ». Для этих целей в начале войны восстановили оборудование на шести ТБ-3РН 18-го транспортного отряда и 12 И-16 32-го ИАП. Их применяли по целям, которые трудно было поразить другими способами из-за их удаленности или насыщенности средствами ПВО. Первым стал налет на Констанцу 1 августа 1941 года. Два ТБ-3 примерно в 40 км от цели сбросили по паре И-16. Истребители подожгли нефтехранилище и благополучно приземлились на промежуточном аэродроме под Одессой. В ходе второго налета на Констанцу были повреждены несколько судов в порту, но из шести истребителей назад вернулись только два. Наиболее известной стала операция против хорошо защищенного Черноводского моста через Дунай. Его бомбили дважды — 11 и 13 августа. В первый раз удалось повредить центральный пролет и перебить шедший через мост нефтепровод. Во втором случае бомбы нанесли повреждения опорам моста. 18 сентября одним «Звеном» были выполнены два вылета против понтонного моста через Днепр у Каховки, в результате чего две ФАБ-250 попали в переправу. Позднее удары наносились по нефтеперегонному заводу в Плоешти и плавучему доку в Констанце. Когда немцы подошли к Перекопу, «Звенья» привлекли к атакам и ближайших целей, в частности, механизированных колонн. Операции продолжались до осени 1942 года, когда из-за большой уязвимости носителей использование самолетов системы «Звено-СПБ» прекратили.

Звено-СПБ (ТБ-3М-34Р и 2 х И-16 тип 24) 32-го ИАП ЧФ. Июнь 1941 года. Рисунок.

Но вернемся к первым месяцам войны. ТБ-3 играли большую роль и как транспортные самолеты. По ночам с них выбрасывали разведывательные и диверсионные группы в тылу врага. За август 1941 года только 1-й ТБАП доставил за линию фронта 164 парашютиста. Привлекались самолеты этого типа к снабжению окруженных частей, причем иногда приходилось летать днем и без прикрытия. Так, в июле 1941 года десять ТБ-3 сбрасывали боеприпасы в районе Гомеля. Их атаковали немецкие истребители. Бомбардировщики выстроились в оборонительный круг, снизившись почти до земли. Местность была открытой и пилотам удалось держаться на высоте порядка 50 м. В том бою стрелки полностью истратили патроны, но почти все атаки удалось отразить — немцы сбили лишь один самолет, остальные благополучно вернулись на базу.

За первые пять месяцев 1941 года тяжелые бомбардировщики перевезли на Западный фронт 2791 т грузов и 2300 человек. Во время боев под Орлом самолеты из Ярославля перебросили части 5-го воздушно-десантного корпуса. Вместе с военными ТБ-3 в этом мероприятии приняли участие их гражданские «собратья» Г-2 (те же ТБ-3, только разоруженные). Когда советские войска попали в «котел» под Вязьмой, авиация снабжала их боеприпасами, продовольствием и горючим.

Большой вклад внесли ТБ-3 7-го ТБАП, 39-й ТБАД и транспортной эскадрильи Балтийского флота в организацию «воздушного моста» в осажденный Ленинград. Чтобы увеличить полезную нагрузку, с бомбардировщиков сняли бомбодержатели, стремянки, часть оборудования. Впрочем, внешние бомбодержатели пригодились — на них возили танковые моторы. ТБ-3 брал четыре двигателя весом по 650 кг каждый. Обратными рейсами доставляли из Ленинграда эвакуируемых. В ноябре 1941 года самолет старшего лейтенанта А.И.Судакова вез из Ленинграда 20 женщин и детей. Над Ладогой летевший без прикрытия самолет атаковала пара «мессершмиттов». Возник пожар в правой плоскости, был убит стрелок-радист Дадыкин, тяжело ранен второй пилот Петров. Поврежденный бомбардировщик с трудом сел на лед у «дороги жизни».

Четырехмоторные «старички» приняли участие и в битве под Москвой. В ВВС Западного фронта на 25 сентября 1941 года имелось 25 ТБ-3 — около 40% всех имевшихся там бомбардировщиков. Вообще с сентября численность самолетов этого типа на фронте начала падать — сказались большие потери. На 22 октября в строю дальней авиации оставались 92 ТБ-3. Но относительные потери ТБ-3 были меньше, чем у ДБ-3 и к концу ноября они составляли еще до трети ее парка. Бомбардировщики работали исключительно по ночам. Так, в ночь с 9 на 10 октября самолеты 1-го и 3-го ТБАП бомбили скопление механизированных войск немцев у станции Угрюмово (южнее Юхнова), на следующую ночь — юго-восточнее Вязьмы. Потом целями стали знакомые аэродромы в Боровском, Шаталове, Орше. Летали «на коротком плече», базировались близко от передовой и постоянно отступали. Площадки одна за другой доставались немцам, иногда вместе с самолетами, не успевшими улететь.

7 октября произошел курьезный случай. Разведывательно-диверсионный батальон ненадолго отбил у немецких мотоциклистов аэродром Мальцево и нашел там три ТБ-3, брошенных 1-м ТБАП. Возник вопрос, что с ними делать, ведь мотоциклисты являлись только авангардом, а против основных сил противника батальону долго не устоять. Два самолета сожгли, а на третьем взялся лететь инструктор парашютно-десантной службы старший лейтенант П.Балашов. Он учился в аэроклубе и когда то пилотировал легкий самолет. Вместе с разведчиками на аэродром вернулся техник бомбардировщика Кравцов. Вдвоем они подняли ТБ-3 в воздух и благополучно привели его в Тушино. Сел Балашов с пятого захода, но ведь он никогда ранее не брался за штурвал такой громадины!

Для компенсации потерь в действующую армию направляли уже изрядно потрепанные бомбардировщики (как правило, с моторами М-17Б или М-17Ф) из различных авиашкол. Так, в октябре 1941 года в Челябинской школе стрелков-бомбардиров сформировали отдельную эскадрилью ТБ-3, которой командовал капитан В.Н.Зайцев. В ноябре ее направили на Западный фронт.

В начале 1942 года имел место единственный случай боевого применения радиоуправляемого ТБ-3. В декабре предыдущего года имелись две «торпеды» и два самолета управления. Один комплект из ТБ-3 и командного ДБ-3Ф находился в Иванове, полностью готовый к использованию. Второй, где в качестве самолета управления выступал СБ, доводился на базе 81-й авиадивизии в Казани. В январе 1942 года «торпедой» попытались разрушить железнодорожный узел в Вязьме. Однако цель поразить не удалось. По одной версии, приемную антенну ТБ-3 перебило осколком зенитного снаряда, по другой — она сорвалась из-за обледенения. Самолет ушел в глубокий тыл противника и упал после выработки горючего. Вторая «торпеда» сгорела позже в Казани на аэродроме — в нее врезался другой самолет.

В 1942 году ТБ-3 сослужили свою службу и в наступлении. В январе их использовали для высадки десантов южнее Вязьмы (два батальона и один полк), а затем под Юхновом. Для этого сосредоточили 40 ПС-84 и 22 ТБ-3. На переброску всех выделенных сил им потребовалось четверо суток при двух-трех вылетах в день. В том же месяце в Краснодаре сформировали транспортную группу особого назначения майора Поликарпова. Основу ее составили машины 250-го ТБАП, переброшенные из Забайкалья. Их пополнили самолетами, прибывшими из разных мест, даже из Монголии. Всего набрали 28 ТБ-3 разных модификаций. В ночь на 25 февраля самолеты впервые сбросили грузы партизанам Крыма. На земле подобрали более ста парашютных мешков с боеприпасами и медикаментами, выброшенными с трех ТБ-3. Затем два месяца самолеты группы Поликарпова летали в тыл врага.
С мая 1942 года эстафету снабжения партизан принял 325-й ТБАП. Майор Жмуров даже попытался сесть на своей огромной машине на маленькую площадку в горах. Сесть самолету удалось, а взлететь — нет. Уже оторвавшийся от земли ТБ-3 зацепился за бугор, завалился на крыло и рухнул в овраг. Но и экипаж и пассажиры — раненые бойцы, остались живы. Полеты к крымским партизанам продолжались до конца августа, после чего все боеспособные ТБ-3 325-го ТБАП бросили против немецких войск, вышедших на перевалы Кавказского хребта.

Работа для ТБ-3 находилась и на других фронтах. После создания Авиации дальнего действия (АДД) большая часть тяжелых бомбардировщиков вошла в ее состав. В мае 1942 года ТБ-3 53-й дивизии АДД сбрасывали грузы окруженным под Демьянском войскам и только за одну ночь на 4 мая доставили 1,8 т боеприпасов, 6,7 т продуктов и 1 т горючего. Медлительные гиганты были уникальны по своим возможностям при доставке крупногабаритной техники. Если ПС-84 мог принять на борт полевую или противотанковую пушку, то ТБ-3 на внешней подвеске мог увезти различную колесную или гусеничную технику вплоть до легких танков. Между стойками шасси в собранном виде могли уместиться и грузовик и зенитное орудие. Такие рейсы совершались даже в тыл противника, например, летом 1942 года под Вязьму к конникам генерала Белова.

С середины 1942 года и в качестве ночных бомбардировщиков и в качестве военно-транспортных самолетов ТБ-3 начинают вытеснять более современные ПС-84 (Ли-2). Позднее в транспортных полках и дивизиях появились еще более совершенные американские С-47. Но архаично выглядевшие четырехмоторники Туполева еще надолго задержались в советских ВВС. В июле эти машины участвовали в налетах на железнодорожный узел в Брянске. При этом сбросили одну ФАБ-2000, произведшую большие разрушения.

Временами ТБ-3 демонстрировали чудеса боевой живучести. Так, самолет капитана Я.И.Пляшечника был атакован в районе Луги двумя истребителями Bf-110. Горящий бомбардировщик на трех моторах вышел в заданный район и сбросил парашютистов, после чего летчикам удалось сесть на своей территории. В июле 1942 года на поврежденном ТБ-3 экипаж старшего лейтенанта И.Ф.Матвеева успешно отбомбился в районе Воронежа и потушив пожар, вернулся на свой аэродром. Матвееву 18 августа присвоили звание Героя Советского Союза.

На фронте старались по мере возможности усовершенствовать ТБ-3, в первую очередь его оборудование и вооружение. Бомбардировщики оснащали дополнительными пулеметами в бортах, ставили на старых машинах вместо открытых Тур-5 современные экранированные МВ-3 под пулемет ШКАС (иногда одну, иногда — две, вместо каждой Тур-5). Встречались и самолеты с верхней установкой УТК-1 под крупнокалиберный пулемет УБТ. Меняли радиооборудование, прицелы, ставили радиополукомпасы РПК-2Б и РПК-10.

ТБ-3М-17 1942 г. с турелями МВ-3 и пулеметами ШКАС. Рисунок.

Самолеты 53-й и 62-й дивизий АДД участвовали в оборонительном сражении под Сталинградом. Там они начали с бомбежек переправ через Дон. Годом позже бомбы ТБ-3 внесли свой вклад в победу под Курском, где совершил удивительный подвиг экипаж лейтенанта В.Безбокова из 7-го Гв. полка. На своей тяжелой машине он сел ночью с зажженными фарами на кукрузное поле во вражеском тылу, чтобы забрать летчиков другого самолета, приземлившихся с парашютами. В конце сентября 1943 года ТБ-3 участвовали в высадке парашютного десанта на Букринском плацдарме под Киевом.

С начала 1943 года устаревшие бомбардировщики начали возвращать с фронта в летные училища. Так, в августе 1-й Гв. полк АДД передал 12 самых старых и изношенных машин в Челябинск. Там они использовались для обучения бомбометанию и воздушной стрельбе до самого конца войны. С начала 1944 года ТБ-3 окончательно перешли на роль военно-транспортных и учебных машин, причем эксплуатировались они преимущественно в тылу. Об этом косвенно свидетельствует статистика потерь. За 1944 год ВВС списали 15 ТБ-3 с моторами М-17, один — с М-34 и три — с М-34Р, но только из-за аварий и износа.

В тылу часть старомодных гигантов пережила крах «третьего рейха». Во всяком случае, в составе 52-го Гв.ТБАП 18-й воздушной армии (в которую превратили АДД) на 1 июля 1945 года еще числились 20 таких самолетов.

На долю ТБ-3 выпала тяжелая доля «солдата 1941 года», эти машины и их экипажи выполнили свой долг в самое тяжелое для страны время. Поэтому 18 августа 1945 года на первом после окончания войны воздушном параде трем ТБ-3 была представлена честь пройти в парадной колонне вместе с современными машинами. Три машины выступили в эпизоде «Старое и новое» — за ними летели три Пе-8.

ТБ-3РН 52-го Гв.ТБАП — участники воздушного парада в честь Дня авиации. Август 1945 г.

ТБ-3 строился на трех предприятиях. Завод № 18 в 1934 году сдал заказчику пять машин, № 39 в 1932-1934 годах — 50, Филевский завод № 22 построил в 1932-1933 годах 355 бомбардировщиков с моторами М-17, в 1933-1934 годах — 111 с двигателями М-34, в 1935-1936 годах — 150 с М-34Р, 23 — с М-34РБ и 101 — с АМ-34РН. В общей сложности все заводы сдали заказчику 873 самолета семейства ТБ-3. В сентябре 1940 года львиная доля этих самолетов (521 экземпляр, как с моторами М-17, так и М-34) находилась в строевых частях ВВС. В авиации ВМФ — 12 ТБ-3 с моторами М-17 и 16 — с двигателями М-34. К началу Великой Отечественной войны в ВВС имелось шесть авиаполков, вооруженных ТБ-3.

В мае 1945 года свой вердикт относительно дальнейшей судьбы ТБ-3 вынесли специалисты ГВФ. По их мнению, значительно ухудшившиеся в процессе эксплуатации за счет утяжеления планера в среднем на 1000 кг и без того низкие летно-технические характеристики Г-2 (конверсированный ТБ-3) и сильный износ самолета и моторов М-17 к тому времени делали машину нерентабельной. Вдобавок при продолжении использования самолета в условиях жаркого климата (он эксплуатировался преимущественно в Средней Азии) полетный вес снижался при температуре +40°С на 2000 кг, а его грузоподъемность — с 4000 до 2000 кг.

Жизненный цикл ТБ-3 завершился в 1946 году после выхода постановления правительства о списании оставшихся машин.

Модификации ТБ-3:
ТБ-3-4М-17Ф — первая серийная модификация, составляет примерно половину всех построенных ТБ-3.
ТБ-3-4М-34 — модификация с двигателем АМ-34 (улучшены радиаторы, добавлено масляное охлаждение), выпущена малой серией.
ТБ-3-4М-34Р — модификация с двигателями АМ-34Р с редуктором. Снижение числа оборотов винта позволило увеличить его к.п.д., что улучшило лётные характеристики самолёта.
ТБ-3-4АМ-34РД — ряд самолётов дальнего радиуса действия с улучшенной обтекаемостью фюзеляжа и колёсными тормозами. У некоторых самолётов было одно главное шасси с диаметром колеса 2 м и металлические трёхлопастные винты. Использовался для полётов в Варшаву, Париж и Рим в 1933-1934 годах.
ТБ-3-4АМ-34РН — высотная модификация с двигателями АМ-34РН, четырёхлопастными винтами внутренних двигателей и двухлопастными внешними, одно двухметровое главное шасси, обновлённые пулемёты ШКАС в турелях, максимальная скорость увеличена до 288 км/ч на высоте 4200 м, практический потолок — 7740 м.
ТБ-3-4АМ-34ФРН/ФРНВ — двигатели АМ-34ФРН/ФРНВ с повышенной мощностью и четырёхлопастными винтами, улучшена аэродинамика, шасси с тормозами, максимальная скорость больше 300 км/ч.
ТБ-3Д — испытательная модификация с дизельным двигателем АН-1 (740 л.с.) и предполагаемым радиусом полёта — 4280 км. Не вошёл в серийное производство, так как другие характеристики были хуже, чем у ТБ-3-4АМ-34РН.
Г-2 — транспортная модификация ТБ-3 с двигателем М-17 и М-34, переоборудованная под нужды Аэрофлота. В годы войны вывозили серу со среднеазиатских месторождений, а обратными рейсами доставляли горнякам питьевую воду.
АНТ-6-4М-34Р «Авиаарктика» — пять ТБ-3 построенных для экспедиции на Северный полюс в 1937 году, с закрытой кабиной и металлическими трёхлопастными винтами.

ЛТХ:

Тип: ТБ-3-4АМ-34ФРН
Размах крыла, м: 41,85
Длина, м: 25,18
Высота, м: 8,45
Площадь крыла, м2: 234,5
Масса пустого самолёта, кг: 12585
Масса нормальная взлётная, кг: 21000
Двигатели, тип: 4 х ПД М-34ФРН
-мощность, л.с.: 4 х 900
Максимальная скорость у земли, км/ч: 245
Максимальная скорость на высоте (4200 м), км/ч: 288
Практическая дальность, км: 2470
Время набора высоты 3000 м, мин: 4,2
Практический потолок, м: 7740
Экипаж, чел: 8-11
Вооружение: 4 х 7,62-мм пулемета ДА, 3000 кг бомб.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Крылья Родины. Сергей Сафонов. На пути к «летающей крепости».
История Авиации. Владимир Котельников. Ударная мощь ВВС РККА.
История Авиации. Владимир Котельников. Воздушный линкор 2-го класса.
Авиалетопись М-К под редакцией В.С.Ильюшина. «Летающая крепость» тридцатых.
Авиация и космонавтика 2003 05-06. С моторами Микулина.
Материалы сайта «Военная Радиосвязь».
Материалы сайта «Палитра крыла».
Фотоархив Петра Заики.