Самолет РЭБ Як-28ПП.

[Werneuchen], 1968-1986 гг.) и 11-й ОРАП (Вельцов [Welzow], 1970-1988 гг.);
Северная Группа войск (СГВ, Польша), 4-я ВА- 164-й ОГРАП (Бжег [Brzeg]);
Южная группа войск (ЮГВ, Венгрия) — 328-й ОРАП (Кунмадараш);
Прибалтийский ВО — 886-й ОРАП (Екабпилс);
Белорусский ВО — ОРАП в Щучино (номер неизвестен);
Одесский ВО — 511-й ОРАП (Буялык);
Московский ВО — 98-й ОГРАП (Шаталово);
Среднеазиатский ВО — 39-й ОРАП (Балхаш);
Туркестанский ВО — 87-й ОРАП (Карши);
Дальневосточный ВО — 799-й ОРАП (Варфоломеевка);
Забайкальский ВО — 193-й ОГРАП (Укурей).

В дальнейшем по мере развития тактики РЭБ организационная структура подразделений постановщиков помех менялась. Так, к концу 70-х эскадрильи Як-28ПП были выведены из состава большинства разведполков и преобразованы в отдельные авиаэскадрильи РЭБ (ОАЭ РЭБ). В начале 80-х некоторые ОАЭ РЭБ объединили в отдельные авиаполки РЭБ (ОАП РЭБ) двухэскадрильного состава. Так, в Бжеге был сформирован 151-й ОАП РЭБ, а в Чорткове (Прикарпатский ВО) — 118-й ОАП РЭБ.

Испытать Як-28ПП в боевых условиях, к счастью, не довелось: в Афганистане подавлять радары не требовалось (за неимением оных у моджахедов), а на экспорт ни одна модель Як-28 не поставлялась. Зато учебная нагрузка на Як-28ПП была много выше, чем на другие типы самолетов. Опыт ближневосточных конфликтов заставил осознать важность РЭБ в современной войне, и примерно с 1983-1984 годов ни одно летно-тактическое учение в ВВС СССР, даже полкового уровня, не проводилось без постановщиков помех. Полк РЭБ редко собирался вместе — обычно экипажи, звенья, а иногда и целые эскадрильи «мигрировали» в пределах своих «зон обслуживания» согласно графику учений. А зоны эти были изрядные: так, 151-й ОАП РЭБ обеспечивал учебно-боевую подготовку всех «зарубежных» частей (в ГДР, Польше, ЧССР и Венгрии), 118-й — на всей европейской территории СССР. «Не скучали» и эскадрильи в Средней Азии и на Дальнем Востоке.

«Яки» давали настолько мощные активные помехи, что у прикрываемых ими бомбардировщиков Су-24 отказывались нормально работать радиолокационные прицелы. Они хорошо глушили «вражьи» РЛС того времени и наши П-18 — П-37 (на них образовывались мощные секторы засветки). Заодно в зоне помех доставалось и «мирному населению»: начинали «мигать» и «рябить» телевизоры (при работе «Букета») и «хрипеть» радиоприемники (от «Фасоли»). Включение «Фасоли» вызывало нездоровый ажиотаж и у «стратегических ракетчиков»: не могли нормально работать их загоризонтные РЛС. Дежурные из РВСН начинали «обрывать телефоны» у летчиков, требуя «прекратить безобразие» и грозя всяческими карами. Но «прекратить» было сложно: СПС-5 нарушала связь даже у самого постановщика помех…».

В августе 1989 года полк дополнили третьей эскадрильей на самолетах Су-24МП. Они имели более совершенное оборудование, рассчитанное на подавление современных РЛС («Пэтриот» и др.). Но, несмотря на то, что к этому времени их помеховый комплекс уже был более-менее доведен, на учения предпочитали направлять Як-28ПП. Их летчики не упускали случая «подколоть» «сухарей»: «как начальству показывать — так «Су», а как помехи ставить — так «Яки» посылают…».

После распада СССР 118-й ОАП РЭБ вошел в состав авиации украины. На начало 1992 года он имел 30 шт. Як-28ПП. Но самолет к этому времени уже безнадежно устарел, и поэтому оказался в числе первых претендентов на снятие с вооружения. В декабре 1994 года полк был расформирован. Из оставшихся на тот момент 22-х «яков» 20 были утилизированы, а два перелетели на аэродром Овруч на хранение.

В России Як-28ПП были сняты с вооружения годом ранее. Некоторое их количество находится до настоящего времени на консервации на авиаремонтном заводе № 26 в г. Пушкин Ленинградской области.

В частях ВВС на смену Як-28ПП с 1983 года стали поступать самолеты Су-24МП. Однако они были выпущены лишь малой серией (20 машин). Находятся на вооружении авиации украины, России и Белоруссии.

Нарекания вызывала в основном посадка. Прежде всего, высокая посадочная скорость — не менее 360-370 км/ч. Далее, длинный нос закрывал обзор, а клиновидный фонарь вызывал у летчика параллакс (два изображения одной полосы), и приходилось все время наклонять голову то в одну, то в другую сторону. «Велосипедное» шасси особых проблем не создавало, хотя даже мягкая посадка сопровождалась ощутимым ударом. Летчику предписывалось совершать касание задней стойкой , в идеальном случае — приземлять на обе. При приземлении на носовую опору «як» мог «дать козла».

Некоторые проблемы возникали и на рулежке: носовую стойку невозможно было развернуть на скорости более 15 км/ч. Приходилось вначале притормозить, и лишь затем выполнять разворот. Но в целом шасси отличалось замечательной прочностью. Так, ажурные опорные стойки не ломались, даже когда зимой задевали сугробы по краям полосы: от самолета при этом по снегу шла волна, как от глиссера.

При отказе одного из двигателей на взлете необходимо было срочно сбросить всю подвеску, иначе тяги второго не хватало даже на форсажном режиме.

К эргономике кабины в целом у летчиков особых претензий не было, кроме как к фонарю и не вполне удачному расположению приборов на доске пилота. Помеховый комплекс отличался излишними массой и энергопотреблением, но это характерный недостаток всех изделий отечественной радиоэлектроники того периода. Устройства отстрела тепловых ловушек АСО-2И на Як-28ПП устанавливались редко — например, их не было на самолетах вышеупомянутого 118-го ОАП РЭБ.

Як-28ПП запомнился летчикам как исключительно надежная машина: так, в 118-м ОАП РЭБ не было ни аварий, ни катастроф. Отказы отмечались только по гидросистеме, и случались несанкционированные сбросы подвески (баков и блоков НАР) — их потом долго искали.

Добрым словом вспоминают самолет и техники: легким и удобным был доступ к двигателям, системам и оборудованию, причем многие операции по обслуживанию можно было проводить прямо с земли, даже без стремянок.

Радиоэлектронная борьба как вид боевых действий имеет свою тактику. Рассмотрим ее в самом общем виде и на уровне 60 — 70-х годов.

Как и все виды боевых действий РЭБ начинается с разведки. Ее проводят в нужном районе самолеты-разведчики, бснащенные специальной аппаратурой радиотехнической разведки, способной засечь работу радиоэлектронных средств противника, уловить и записать их сигналы и определить приблизительное местонахождение. Для тактической разведки в вышеуказанный период обычно применялись Як-27Р, Як-28Р и Як-28СР. Причем для разведчиков «мирное время» — понятие относительное, ибо наблюдение за «вероятным противником» они вели постоянно. В период «холодной войны» каждый ОРАП почти еженедельно выполнял полеты на радиотехническую разведку вдоль границ стран НАТО, Ирана, Китая и др. (планы «Рассвет», «Катапульта» и пр.). Этим же занимались ВВС США, Германии, Турции и пр.

Одним из популярных способов сбора информации были так называемые «уколы» — разведчик вначале демонстративно шел прямо к границе, имитируя намерение ее нарушить и лишь в непосредственной близости, 5 — 10 км, резко отворачивал над своей территорией и продолжал полет вдоль линии границы. ПВО сопредельной страны обнаруживала его в 100-150 км и по мере приближения резко активизировалась: в ожидании возможного нарушения границы включали дополнительные РЛС, поднимали в воздух перехватчики, задействовали линии связи. А разведчик в это время старательно фиксировал параметры излучения РЭС и их позиции. Последующий анализ позволял определять радиотехническую обстановку в районе (идентифицировать РЭС по типам и определять их местонахождение). В случае боевых действий на основе такого анализа назначается наряд средств для эффективного радиоподавления.

Имея карту радиотехнической обстановки, расположение и тип ЗРК противника и маршрут полета своих самолетов, офицер РЭБ разрабатывает план мероприятий по радиоподавлению. Он включает определение зон барражирования, тип применяемых помеховых станций, участки включения станций прямошумовых помех, место и время постановки пассивных помех и т.п.

Прежде всего определяется положение постановщика помех относительно ударной группы: пойдет ли он впереди боевых порядков, непосредственно в них, либо будет действовать из зоны барражирования. Последний вариант для постановщика наиболее безопасен, однако он исключает применение пассивных помех и может применяться лишь при ударах на небольшую (до 100 км) глубину. Для достижения необходимой интенсивности активных помех, как правило, требуется два — три постановщика. Зоны выбираются либо над своей территорией, либо вдали от огневых средств ПВО, а самолеты в них движутся по замкнутой траектории.

Полет в боевых порядках также снижает эффективность пассивных помех, однако резко повышает возможности активных. Даже одиночный постановщик способен надежно прикрыть активными маскирующими помехами целую группу боевых самолетов, особенно если она идет в плотных боевых порядках. Однако он же может ее и «демаскировать», если в зоне пролета окажется несколько РЛС: методом триангуляции (пеленгации с трех направлений на источник излучения) противник довольно легко сможет «вычислить» всю ударную группу.

Наибольший эффект достигается при следовании постановщика впереди боевых порядков. Он наиболее опасен, поэтому самолет РЭБ стараются надежно прикрыть истребителями. Но и возможности радиоподавления здесь максимальные: можно не только поставить завесу пассивных помех, но и «подсветить» ее спереди активными помехами, вызвав «переизлучение» в направлении радара противника. Комплексные (активные в сочетании с пассивными) помехи приводят к наиболее надежному подавлению как импульсных, так и непрерывных (доплеровских) РЛС.

Положение постановщика помех не является фиксированным и может изменяться на маршруте следования. Так, для сброса (отстрела) дипольных отражателей самолет РЭБ может выйти из боевых порядков вперед, затем возвратиться, либо занять позицию в стороне в зоне барражирования, не прекращая генерации активных помех на всех этапах.

Более того, перед началом атаки постановщик помех в обязательном порядке из боевых порядков уходит в зону барражирования, удаленную на 30-50 км от объекта удара. Это обусловлено многими причинами. Во-первых, не имея ударного вооружения, ему просто нечего делать в зоне атаки. Во-вторых, его целевое оборудование не предназначено для противодействия средствам управления огнем , а слабая маневренность увеличивает шансы быть сбитым. А главное — к подавляемым РЭС нельзя подходить слишком близко, иначе помехи перестанут действовать. Это связано с тем, что на малых расстояниях мощность отраженного от цели сигнала (эхо-сигнала) самой РЛС начинает превышать мощность помехи, и последние становятся бесполезны. Для разных типов РЛС того времени эта минимальная дальность была порядка 30-50 км. Для линий связи границы зоны подавления часто имели более сложную форму, зависевшую от соотношения мощностей радиопередатчика и генератора помех.

Для отвлечения внимания ПВО от ударных сил используют группы имитации. Как правило, в них также входят один — два постановщика помех. Такая группа производит демонстративные действия, «оттягивая на себя» внимание РЭС управления войсками и силы истребительной авиации.

Техописание самолета.

Самолет Як-28ПП представляет собой двухместный высокоплан с двумя двигателями, стреловидным крылом и оперением и велосипедным шасси.

Фюзеляж — цельнометаллический стрингерный полумонокок круглого сечения, переходящего в овальное в хвостовой части. Силовой набор фюзеляжа состоит из 42 шпангоутов (из них 16 — силовые, остальные — поддерживающие), 5 полушпангоутов, а также балок, лонжеронов и стрингеров. Обшивка фюзеляжа — из листового дюралюмина Д16Т и материала В95ТВ.
Фюзеляж конструктивно разделен шпангоутами на отдельные отсеки: кабину штурмана, передний отсек оборудования, кабину летчика, отсек топливных баков, отсек основной стойки шасси и задний отсек оборудования. Три первых отсека образуют единый герметичный модуль. Спецотсек, в котором на специальной опускаемой платформе устанавливаются станции радиопротиводействия «Букет» и «Фасоль», размещен в нижней части фюзеляжа между шпангоутами 17 и 29 (на месте бомбоотсека самолета Як-28И). Ввиду интенсивного тепловыделения при работе вышеуказанных станций спецотсек оборудован мощной системой охлаждения, включающей два цилиндрических маслорадиатора сотового типа (для блоков «Букета») в индивидуальных обтекателях, расположенных по бокам передней части опускаемой платформы, заборник охлаждающего воздуха (в центре под передней частью спецплатформы) и турбохолодильную установку ТХУ-1271 в верхней части спецотсека. Поступивший через заборник охлаждающий поток выбрасывался затем через решетку перед створками заднего отсека шасси.
В верхней части фюзеляжа по оси самолета расположен гаргрот, в котором проходят тяги управления рулями высоты и поворота, трубопроводы и жгуты. Крышка гаргрота откидывается на петлях.
В нижней части фюзеляжа за передней стойкой находится антенна доплеровского измерителя ДИСС-ЗА «Стрела», закрытая обтекателем из радиопрозрачного материала, а под хвостовой частью — аэродинамический гребень (для повышения путевой устойчивости), являющийся одновременно радиопрозрачным обтекателем трех антенн.

Кабины экипажа герметические, вентиляционного типа, с постоянным расходом воздуха и автоматической регулировкой температуры. Воздух для наддува кабин отбирается от компрессоров двигателей.
Передняя часть кабины штурмана образована конусообразным фонарем с плоским нижним стеклом. Крышка люка имеет окно (для астронавигации) и выштамповку для головы, открывается направо и удерживается в открытом положении передним подкосом. В аварийном случае сбрасывается.
Кабина летчика закрыта фонарем, состоящим из козырька и сдвижной части. Клиновидный козырек образован двумя плоскими наклонными стеклами ЯЗП-1, снабженными пленочным электрообогревом и двумя малыми боковыми стеклами. При открывании сдвижная часть перемещается назад, а в случае аварии — сбрасывается.
Кресла летчика и штурмана — катапультируемые, снабжены стабилизирующими щитками и системой СПС-2, которая состоит из стабилизирующего, тормозного и основного парашютов и выталкивающего фартука.
Катапультирование происходило следующим образом. При нажатии ручки катапультирования происходит подтягивание привязных ремней, опускание забрала лица (так как летчики Як-28ПП летали без гермошлемов), открытие ограничителей разброса рук, фиксация ног рычажными захватами, разгерметизация кабины и сброс крышки люка и подвижной части фонаря. После срабатывания стреляющего механизма стабилизирующий парашют и щитки препятствуют вращению кресла, а тормозной парашют уменьшает скорость снижения при спуске с больших высот. Затем фартук принудительно выталкивает летчика из кресла и открывается основной парашют. Весь процесс происходит автоматически, при соблюдении ограничений: минимальная высота катапультирования — 35 м, минимальная скорость — 300 км/ч.
Система блокировки предотвращает возможность одновременного катапультирования летчика и штурмана. Обслуживание агрегатов кресел и аварийного сброса люка и фонаря производится воздушной системой аварийного покидания.

Крыло самолета состоит из двух отдельных консолей, стыкующихся с фюзеляжем по шпангоутам 14 и 17 и между собой по оси самолета при помощи главной балки. Каркас консоли состоит из главной балки, переднего и заднего лонжеронов, 35 нервюр и 12 стрингеров. Обшивка — листы дюраля Д16Т различной (от 2 до 9 мм) толщины.
Угол стреловидности крыла по 1/4 хорд составляет 45°, установочный угол крыла +2° к оси фюзеляжа, угол поперечного V по оси переднего лонжерона -6°. Крыло переменной относительной толщины, составлено из симметричных профилей ЦАГИ П-53 и С12-С. Для затягивания срыва потока на больших углах атаки передняя кромка концевой части каждой консоли (в зоне подвески элеронов) выдвинута вперед (на 10% местной хорды) и отогнута вниз. На верхней поверхности консоли установлен аэродинамический гребень.
Крыло снабжено элеронами с осевой компенсацией и выдвижными однощелевыми закрылками. На элероне левой консоли имеется триммер. Под каждой консолью установлена гондола двигателя, подвесной топливный бак и балочный держатель БДЗ-60-21УМ под универсальный блок УБ-16-57УМ с неуправляемыми ракетами, а в концевой части — обтекатель поддерживающей стойки шасси. Перед обтекателем находится штанга с противофлаттерным грузом.

Оперение стреловидное, с переставным стабилизатором на киле. Стреловидность горизонтального оперения по линии 1/4 хорд — 55° , вертикального -54°.
Киль двухлонжеронный, в корневой части имеет форкиль, плавно сопрягающийся с гаргротом фюзеляжа. Руль поворота — с аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой.
Горизонтальное оперение состоит из стабилизатора и разрезного руля высоты. Стабилизатор образован двумя консолями и крепится к килю при помощи поперечной балки и траверсы механизма перестановки. Балка, шарнирно закрепленная на заднем лонжероне киля, обеспечивает изменение угла установки стабилизатора от +4° до -5°. Управление перестановкой — дистанционное, электрогидравлическое (с помощью гидромотора). Руль высоты состоит из двух половин, соединенных общей качалкой управления, и имеет аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку.

Шасси — велосипедного типа, состоит из передней, задней и двух подкрыльных (поддерживающих) стоек. Нагрузки на переднюю и заднюю стойки распределяются приблизительно поровну. Подвеска всех стоек — рычажная, амортизация передней и задней — азотно-гидравлическая, подкрыльных — пружинно-азотногидравлическая. Уборка и выпуск шасси — от гидросистемы, аварийный выпуск — от воздушной системы. Передняя стойка — управляемая: поворот колес (на разбеге и пробеге — на углы до 12°, на рулежке — до 40°) осуществляется бустером, связанным с ножными педалями. Колеса передней и задней стоек одинаковые, 660 х 200 мм, тормозные, снабжены противогазовым устройством. Поддерживающие стойки имеют колеса 310 х 135 мм.

Для уменьшения длины пробега на самолете в хвостовом коке фюзеляжа располагается щелевой тормозной парашют ПТ8016-61 с площадью купола 25 м . Управление парашютом электропневматическое.

Для обеспечения посадки ночью и в сумерках на самолете установлены две посадочные фары ПРФ-4 и одна МПРФ-1. Фары расположены на внешних бортах гондол двигателей и выпускаются поворотом на угол 90° на скоростях до 400 км/ч.

Силовая установка самолета состоит из двух турбореактивных двигателей (ТРД) Р-11АФ2-300, расположенных в гондолах под крылом. Двигатель оборудован регулируемым всережимным соплом, автоматической системой запуска, противообледенительной системой входного канала и кислородной подпиткой для повышения надежности высотных запусков.
ТРД имеет осевой шестиступенчатый двухвальный компрессор, десять индивидуальных камер сгорания, осевую двухступенчатую газовую турбину и форсажную камеру. Гондола двигателя имеет сверхзвуковой воздухозаборник круглого сечения с подвижным центральным конусом для регулирования проходной площади канала. Конус может находиться в двух фиксированных положениях — убранном или выпущенном. Перемещение проводится вручную либо автоматически при достижении скорости порядка М=1,35. На конусе сделаны щели для сдува пограничного слоя.
Управление двигателями — из кабины летчика (двумя секторами на левом пульте) посредством жестких тяг и качалок.

Топливо — авиационный керосин Т-1, ТС-1 или Т-2 — размещено в шести фюзеляжных и двух подвесных (под консолями крыла) баках. Общая емкость баков — 7580 л, включая 2100 л в подвесных. Система питания топливом снабжена наддувом, а для бесперебойной подачи на разных режимах в фюзеляжном баке № 2 имеется «отсек перевернутого полета».
В системе питания топливом установлены пожарные краны одноразового действия, а каждый двигатель имеет автономную противопожарную систему.

Система управления: управление рулем высоты и элеронами — бустерное, рулем поворота — механическое, триммерами руля поворота и элерона — дистанционное электромеханическое, перестановкой стабилизатора — дистанционное электрогидравлическое. В систему управления рулем поворота включен автомат курса АК-2А, препятствующий развороту самолета в случае отказа одного из двигателей (отклонением руля в сторону работающего двигателя). Автоматическое управление в полете осуществляется автопилотом АП-28К1.

Гидросистема состоит из двух автономных систем: управления и силовых цилиндров.

Первая разделена на основную и дублирующую и обслуживает бустеры руля высоты и элеронов, агрегат РА-5В руля поворота, бустер колес передней стойки шасси и дублирующую систему перестановки стабилизатора. Вторая обслуживает управление конусами воздухозаборников и створками реактивных сопел двигателей, управление закрылками, шасси, демпферы элеронов и основную систему управления стабилизатором.

Обе системы запитываются от насосов, установленных на двигателях: система управления — на левом, силовых цилиндров — на правом. При отказе одного из двигателей питание обеих систем автоматически переключается на насос работающего.

Воздушная система разделена на основную и аварийную. Основная обслуживает механизм управления поворотом колес передней стойки, тормозной парашют и систему торможения колес. Аварийная выполняет те же функции плюс выпуск шасси и закрылков.

Противообледенительная система воздушно-термическая, служит для предотвращения обледенения передних кромок крыла, оперения, гондол и конусов гондол. Воздух отбирается за последними (шестыми) ступенями компрессоров двигателей.

Кислородное оборудование включает систему обеспечения жизнедеятельности экипажа и систему кислородной подпитки двигателей. В первую входят два комплекта ККО-1М, каждый из которых имеет кислородный прибор КП-34Р, коммуникации и газификатор с баллоном жидкого кислорода.

Электрическая система служит для обеспечения электроэнергией приборов и комплексов оборудования. На самолете установлены следующие источники электроэнегрии:
-два стартер-генератора ГСР-СТ-12000ВТ постоянного тока напряжением 27 В;
-два генератора ГТ7 П4/4А трехфазного напряжения 208 в нестабильной частоты 380 — 910 Гц;
-две серебряно-цинковые аккумуляторные батареи 15 СЦС-45 номинальной емкостью по 45 А/ч;

Питание радиооборудования переменным током обеспечивают два преобразователя ПО-3000 и один ПО-1500, а пилотажно-навигационных приборов — два ПТ-500Ц.

Радиооборудование самолета подразделяется на радиосвязное, радионавигационное, радиотехническое и радиопротиводействия.

Радиосвязное оборудование состоит из УКВ-станции РСИУ-5В (для двусторонней связи с наземными и самолетными радиостанциями) и переговорного устройства СПУ-7 для внутрисамолетной телефонной связи между летчиком и штурманом и для выхода их на внешнюю связь по радио. Имеется также и световая сигнализация связи летчик-штурман.

В радионавигационное оборудование входят:
-станция ближней навигации и посадки РСБН-2С, предназначенная для обеспечения полета в сложных метеоусловиях, указания местоположения самолета, привода в заданную точку и указания летчику курса посадки и глиссады снижения;
-автоматический радиокомпас АРК-10 для вождения самолета по приводным радиостанциям и маякам;
-маркерный приемник МРП-56П для сигнализации о моменте пролета над радиомаяком;
-радиовысотомер малых высот РВ-УМ.

К радиотехническому оборудованию относятся ответчик системы опознавания «свой-чужой» СРО-2М («Кремний»), активный самолетный ответчик СОД-57М и станция предупреждения об облучении радиолокаторами противника СПО-3 («Сирена-3»).

ЛТХ:

Модификация: Як-28ПП
Размах крыла, м: 11,64
Длина самолета, м: 20,34
Высота самолета, м: 4,30
Площадь крыла, м2: 35,25
Масса, кг
-пустого самолета: 11000
-нормальная взлетная: 16200
-максимальная взлетная: 17900
-топлива: 4550
Тип двигателя: 2 х ТРДФ Р-11АФ2-300
Тяга, кН: 2 х 60,80
Максимальная скорость, км/ч: 1725
Практическая дальность, км
-с ПТБ: 2180
-без ПТБ: 1600
Практический потолок, м: 15300
Макс. эксплуатационная перегрузка: 5,5
Экипаж, чел: 2.

Як-28ПП 151-го авиаполка РЭБ.

Як-28ПП 151-го авиаполка РЭБ на стоянке.

Як-28ПП 151-го авиаполка РЭБ в полете.

Як-28ПП в полете.

Правый борт кабины лётчика Як-28ПП.

Левый борт кабины лётчика Як-28ПП.

Кабина штурмана Як-28ПП.

Як-28ПП. Рисунок.

Схема постановки активных помех.

Компоновочная схема Як-28ПП.

Як-28ПП. Схема.

.

.

Список источников:
Валерий Роман. Постановщик помех Як-28ПП.
Авиация и Время. Ефим Гордон, Ростислав Мараев. Последние из большого семейства.
Николай Якубович. Боевые реактивные самолеты А.С.Яковлева.