Истребитель И-16 тип 6.
Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1937 г.
7 мая 1937 года, в Испанию, прибыла вторая партия И-16 в количестве 31 машины, а 21 мая еще 17 истребителей и четыре УТИ-4. Одновременно с новой партией машин прибыла очередная группа советских летчиков, в основном из 142-ой авиабригады, базирующейся в Бобруйске и шестьдесят молодых испанских парней, освоивших технику пилотирования И-16 в советской летной школе в Кировабаде. Обе партии, состоявшие из истребителей И-16 тип 5, были собраны и отправлены в летные части. Скоро произошел ряд загадочных катастроф — погибло несколько советских и испанских летчиков. При тщательном расследовании выяснилось, что эти самолеты обладают недостаточной прочностью крыльев. При энергичном пилотировании концевая часть крыла в районе подвески элерона разрушалась и самолет становился неуправляемым. В результате, 150 крыльев И-16 подверглись усилению конструкции и смене обшивки. Подвергались этой операции, в том числе и 14 машин, прибывших 1-го июля.
В прибывшей 10 августа 1937 года новой партии, состоящей из 62 И-16, усиления уже были выполнены. Вообще, эксплуатация И-16 в Испании выявила целый ряд определенных недостатков самолета. Колеса (750х100) оказались слишком узкими для испанских аэродромов — взлетать часто приходилось с обычных каменистых виноградников. При этом мелкие камни пробивали полотно низко расположенного горизонтального оперения. Колеса, впоследствии, стали ставить более толстые (750х150), а нижнюю поверхность стабилизатора и руля высоты обшивать двойным слоем авиаполотна. Хуже оказалось с подвижным фонарем летчика, который мало того, что забрызгивало маслом, он и работал недостаточно надежно. Частенько фонарь самопроизвольно на большой скорости задвигался, поэтому скоро пилоты стали закреплять его постоянно в открытом положении, что хотя и ухудшало аэродинамику, однако добавляло уверенности в бою. Задняя центровка машины неожиданно сделала И-16 прямо-таки вездеходом — он не переворачивался даже при посадке на пашне.
Особым вопросом стало исследование живучести самолета. Во время боевых действий в Валенсии, в период с 9 марта по 8 апреля 1937 года были проведены целые исследования по этому вопросу. Вражеские пули пробивали только введенные бронеспинки (были это очевидно пули крупнокалиберных пулеметов итальянских истребителей CR.32), протектирование бензобаков оказалось недостаточно эффективным и не всегда защищало от загорания.
Моторы М-25 засасывали во время руления по земле много пыли и быстро выходили из строя. Первоначально эти двигатели воздушного охлаждения эксплуатировались без маслорадиаторов — Испания показала необходимость установки последних. Жара была — это да, но и воевали пилоты отменно — летали на максимальных скоростях и двигатели при этом эксплуатировались на перефорсированных режимах. Мог разве кто в мирных условиях предположить, что в бою придется пикировать с высоты 3-4 километров практически до земли, а потом вновь карабкаться до самого неба ни на миллиметр не сдвигая на себя рычаг газа.
В целом И-16 показал себя неплохо. Высокая выносливость планера, простота устранения боевых и эксплуатационных повреждений привели к тому, что отдельные машины проходили по 4-5 капитальных ремонтов и налетывали по 350-400 часов. Из строя, как оказалось, в месяц выходило 34,5% самолетов, срок жизни одной машины составлял 87 дней. В ремонт при этом уходило 16,25%, полные потери составляли 18%. Совершенно особо отмечался тот факт, что в условиях сухого испанского климата дерево в конструкции самолета не было подвержено загниванию (в отличие от российских условий) и находилось в отличном состоянии.
Одним из основных недостатков И-16 была признана все-таки его недостаточная огневая мощь. Основной противник «Моски» — итальянский истребитель FIAT CR.32, как уже отмечалось выше, быстро доказал высокую эффективность своего бортового оружия. И это при явно худших летных характеристиках.
В начале февраля 1937 года Герой Советского Союза С.А.Черных докладывал начальнику ВВС Алкснису, что некоторые летчики считали необходимым установить на И-16 неподвижный козырек, сделав, таким образом, кабину открытой. Завод № 21 охотно воспринял предложение об установке неподвижного козырька, так как это упрощало производство. Доработку выполнили на одном экземпляре И-16 тип 5. Летчики, облетавшие самолет, положительно встретили новшество, указав, что данный козырек для боевых условий лучше, чем фонарь. Небольшая серия И-16 с неподвижным козырьком под обозначением «тип 6» проходила боевую проверку в Испании и после положительных заключений неподвижный козырек внедрили на всех серийных модификациях И-16. Это, несомненно, являлось шагом назад в техническом развитии самолета.
В настоящий момент между многими любителями военной истории идут споры о том, какой самолет следует называть И-16 тип 6 и вообще, существовала ли такая модификация в природе. В некоторых источниках говорится об усиленном вооружении из трёх ШКАСов, установленном на тип 6. Так, читаем у М.Маслова в книге «Истребитель И-16»:
«Стало ясно, что два пулемета ШКАС калибром 7,62 мм, несмотря на свою рекордную скорострельность, являются недостаточным вооружением истребителя. В Советский Союз ушел заказ на довооружение И-16. Доработка машины была проведена на заводе № 21 бригадой инженеров под руководством конструктора Боровкова в течение одной ночи. Они установили третий синхронный ШКАС в нижней части фюзеляжа. Уже на следующий день самолет был испытан. Машина получила обозначение И-16 тип 6 и была изготовлена в количестве 30 экз. Самолеты были срочно облетаны бригадой военных летчиков-испытателей и так же срочно отправлены в Испанию».
Цитата из «Боевой ишак сталинских соколов»: «Главным недостатком И-16 стало сравнительно слабое вооружение самолёта. Его основной противник, итальянский FIAT CR-32, имел гораздо более сильное вооружение, позволявшее пилотам мятежников частично компенсировать более низкие лётные характеристики своих бипланов. Двух 7,62-мм ШКАСов, для ведения эффективного воздушного боя, было явно недостаточно. Группа инженеров завода № 21 под руководством Боровкова всего за одну ночь изыскала возможность установки на И-16 третьего, синхронного, пулемета ШКАС в нижней части фюзеляжа. «Трёхпулемётных» И-16 изготовили незначительное количество. Даже если некоторые из них и попали в Испанию, на ход воздушных боев они не оказали никакого влияния».
В.Б.Шавров, однако, писал в своей книге «История конструкций самолётов в СССР до 1938 г.»: «И-16, тип 6 — серийный, как и тип 5, но с двигателем М-25А в 730 л.с. и с двумя пулемётами».
А вот цитата из книги Ю.Гугли «Последние истребители Поликарпова»: «В 1937 г. появился И-16 тип 6. Учитывая пожелания летчиков, конструкторы выполнили кабину открытой с козырьком, сохранившимся на всех последующих модификациях. Тип 6 оснастили двигателем М-25А (730 л.с.), лётные данные и вооружение соответствовали типу 5».
Автор вслед за рядом источников склоняется к следующему выводу: И-16 тип 6 с трёхпулеметным вооружением советскими авиационными заводами не производился. В пользу этого говорит, в частности, сложность установки пулемета в нижней части фюзеляжа (это видно из проблем, связанных с установкой крупнокалиберного пулемёта БС на И-16 тип 29). Кроме того, ни одной фотографии И-16 тип 6, на которой можно увидеть третий ШКАС, пока не выявлено.
Как кажется автору, недоразумение могло возникнуть из-за неправильной трактовки вот этой фразы:
«В начале 1937 г. для повышения боевой эффективности И-16 в Испанию по личному указанию Я.И.Алксниса серийное КБ завода № 21 под руководством А.А.Боровкова в спешном порядке, всего за неделю, разработало документацию по установке на И-16 тип 5 синхронного пулемёта в дополнение к двум крыльевым. Синхронизатор разработали конструкторы В.Н.Салищев, К.Н.Руднев, В.П.Котов, его стендовые испытания завершились к концу 1936 г. Поэтому на И-16 и некоторых других опытных машинах 1935-1936 гг. стрелковое вооружение из пулемётов ШКАС находилось только на крыльях».
И далее там же:
«В начале 1937 г. под руководством Н.Н.Поликарпова началось проектирование модификации И-16 с установкой сверху фюзеляжа двух синхронных пулемётов ШКАС».
Получается, что на самом деле на заводе № 21 под руководством А.А.Боровкова производилась не собственно установка синхронного ШКАС, а разработка документации для проведения таковой. Разработанная документация позволила впоследствии спроектировать улучшенную версию И-16 с четырёхпулемётным вооружением. Как известно, новая машина получила название И-16 тип 10.
А вот что написано в «Хрониках Родионова» по поводу собственно И-16 тип 6: «В начале февраля 1937 г. Герой Советского Союза С.А.Черных докладывал начальнику ВВС Алкснису, что некоторые летчики считали необходимым установить на И-16 неподвижный козырек, сделав, таким образом, кабину открытой (10667). Завод №21 охотно воспринял предложение об установке неподвижного козырька, так как это упрощало производство. Доработку выполнили на одном экземпляре И-16 тип 5. Летчики, облетавшие самолет, положительно встретили новшество, указав, что данный козырек для боевых условий лучше, чем фонарь. … Небольшая серия И-16 с неподвижным козырьком под обозначением «тип 6″ проходила боевую проверку в Испании и после положительных заключений неподвижный козырек внедрили на всех серийных модификациях И-16. Это, несомненно, являлось шагом назад в техническом развитии самолёта».
В связи с вышеизложенным автор принял решение называть «типом 6» И-16 с двухпулемётным вооружением, двигателем М-25А (750 л.с.) и неподвижным козырьком из нержавеющей стали (здесь определяющим моментом является наличие двигателя М-25А). На поздних модификациях оптический прицел ОП-1 (копия британского прицела «Aldis») был заменён на коллиматорный прицел ПАК-1 (копия французского прицела «Claire»).
ЛТХ:
Модификация: И-16 тип 6
Размах крыла, м: 9,00
Длина, м: 5,99
Высота, м: 3,25
Площадь крыла, м2: 14,54
Масса, кг
-пустого: 1119
-взлетная: 1508
Тип двигателя: 1 х ПД М-25А
-мощность, л.с.: 1 х 730
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 390
-на высоте: 445
Практическая дальность, км: 540
Cкороподъемность, м/мин: 850
Практический потолок, м: 9100
Экипаж: 1
Вооружение: 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС.
Истребитель И-16 тип 6.
Истребитель И-16 тип 6 выруливает на старт.
Истребитель И-16 тип 6.
Истребители И-16 на стоянках: борт № 50 — тип 6, № 96 — тип 10.
Запуск двигателя на истребителе И-16 тип 6.
Истребитель И-16 тип 6.
И-16 тип 6 на лыжном шасси.
И-16 тип 6 на лыжном шасси.
И-16 тип 6 с РС-82 на лыжном шасси.
И-16 тип 6 с РС-82 на лыжном шасси.
И-16 тип 6 ВВС республиканской Испании. Рисунок.
И-16 тип 6. Схема.
.
.
Список источников раздела:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Михаил Маслов. «Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова.
Михаил Маслов. Истребитель И-16.
С.В.Иванов. И-16. Боевой «ишак» сталинских соколов.
Сайт «Истребитель И-16″(http://i16fighter.ru/index.htm).
Сайт «Уголок неба».